Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 34/2013 (Győr, 2013)
OROSS ANDRÁS: Tervezetek a győri villamos megvalósítására a 19 -20. század fordulóján
Tervevetek a győri villamos megvalósítására ... A századfordulón elterjedt a hír, hogy Győrben megépül a villamos vasút, ezért két cég ezzel kapcsolatos ajánlatát is megismerhetjük a forrásokból. Kammer Armin a genfi Compagnie de /'Industrie Electrique osztrák-magyar monarchiabeli vezérképviselője tervezett Győrben villanytelepet létesíteni. A cég egyébként már Szombathelyen és Sopronban is épített, de referenciája volt a svájci Rolle Ginéi, Genf, St. Moritz— Lausanne városokból, valamint a stájerországi Graz városból is. Sonnenschein Upót ugyancsak 1900-ban jelezte Győr város tanácsának, hogy amennyiben Győr városa hajlandó lenne helyi vasutat villamos üzemmel bevezetni, ő egy olyan külföldi céget képvisel, amely azt szívesen megépítené.28 1910-ben sajtóhírből értesülünk egy újabb tervről, amelyet a város főmérnöke, Erdélyi Ferenc dolgozott ki. A tervezet szerint a vasút központi állomása a vasúti pályaudvar előtti téren lett volna. Innét indulnának a kocsik Nádorvárosba a Baross-hídon át a Hosszú-utcán végig a temetőig és Szabadhegyig. Újvárosban a Kossuth Lajos utcán végig a Széles utcáig, Szigetben a Kohn-olajgyár mellett a Koestlin-gyárig, főleg a teheráru szállítására, továbbá Ferdinánd-városba a Munkás-telepre egészen Kiskútig mentek volna a vágányok. A vasutat az időközben Győr részévé vált Révfaluba is kiterjesztették volna, de csak az új vashíd megnyílta után — állt a közleményben. Megjegyzik továbbá, hogy a vasutat sín nélkül, felső vezetékkel tervezik megépíteni. A költségcsökkentés jegyében elfogadott tervezet a Schimann-rendszerű vágánynélküli villamos gépközlekedés létesítése mellett foglalt állást és Győr város 500 000 koronát szavazott meg a felsővezetékes vágánynélküli villamos vasút céljaira. A belügyminiszter azonban nem tartotta helyes megoldásnak a vágánynélküli villamos vasút létesítését és ehelyett felsővezetékkel bíró vágányos villamos vasút építése vagy felsővezetékes omnibusz-járat létesítése mellett foglalt állást. A sínpárral bíró villamos vasút beruházási költsége teherszállítás esetén 1 717 150 korona, teherszállítás nélkül 1 650 000 korona lett volna, a fenntartásra pedig évenként 247 000 korona kellett volna. Omnibusz-járat létesítése esetén a befektetendő tőke 612 000 korona, a fenntartási költség 201 563 korona lett volna. 1915-ben a miniszter felszólította a várost, hogy a vasutat ne házi kezelésben, hanem magánvállalkozás útján valósítsa meg és vállaljon abban részesedést.29 Látható, hogy az 1910-es években már egy vágány nélküli villamos került előtérbe, a felsővezetékes rendszer pedig a trolibuszok előképének tekinthető. A lakosság gyarapodása, a külvárosok növekedése megkövetelték, hogy minél több helyre eljusson a villamos. Már nemcsak Újváros és Nádorváros, de az Agyúgyár miatt is egyre fontosabb keleti városrész és az 1905-től Győr város részét képező Révfalu is szerepelt az elérendő célok között. A szakirodalomból ismert, hogy a helyi autóbusz közlekedés a Győri Általános Közlekedési Vállalat (vagy más néven Staar Autóbuszüzem) jóvoltából 1926 augusztusában két kocsival vette kezdetét. Később a buszok száma ötre nőtt, 1927-től pedig fokoza28 GyVL IV.1402.C. VII. 1903/67. Sajnos ezek a töredék adatok csak a tervezést bizonyítják, a konkrét munkák megindulására egyelőre nincs bizonyíték. 29 Elektrotechnika. 3. (1910) július 15. 197. o.; Elektrotechnika 6. (1913) július 1. 207. o.; Elektrotechnika. 8. (1915) október 1. 96. o. 105
