Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 34/2013 (Győr, 2013)
OROSS ANDRÁS: Tervezetek a győri villamos megvalósítására a 19 -20. század fordulóján
Oross András tosan kiépült az autóbusz-közlekedés a környező falvakkal is.30 A buszközlekedés a második világháborút követően is megtartotta kizárólagos szerepét, és azt mind a mai napig őrzi, ezért a győri villamos kiépítése lekerült a napirendről. A kérdésre, hogy miért nem épült meg 1918 előtt villamos Győrben, összegzésként a feltárt új források alapján az alábbi következtetések vonhatók le. Győrnek gazdasági érdekei elsősorban a vízi és a távolsági kereskedelemben voltak. A kikötők és a Magyar Kár. Államvasutak közötti közlekedés biztosítása az 1880-as évekig szekereken történt, később a Duna-parti és a Rába-parti szárnyvonalak is kiépültek, így gazdasági szempontból okafogyottá vált, egy városon belüli viszonylat. A Belváros szűk keresztmetszete, északról és nyugatról a folyók, délről pedig a vasút kényszerű áthidalása nem elrettentő okai, inkább csak hátráltatói voltak a tervezeteknek, hiszen ezek az igények az 1890-es évek óta jelen vannak az elképzelésekben. Az 1914-ben kitört világháború és az azzal járó megpróbáltatások nem kedveztek egy ilyen nagy beruházás megvalósításának, így akár természetesnek is vehetjük, hogy a győri villamos lekerült a napirendről. A 19-20. század fordulóján valóban túlnyomórészt nagyobb alapterületű, elsősorban alföldi városainkban épültek villamosok, ahol nemcsak a tömegközlekedés, de a teherszállítás igényeit is ki tudták elégíteni. Győr ebből a szempontból ebben az időszakban „kisváros”, így a gazdasági és közlekedési céloknak való megfelelés nem volt elemi érdek, a megvalósítás pedig csak nagy nehézségek árán, sok érdekellentéttel együtt lett volna elképzelhető. Zárásként néhány gondolatot szeretnék az interneten is elérhető tanulmányokból kiragadni. így a dualizmuskori elképzeléseket napjaink helyzetével össze lehet vetni, és kiderül az is, hogy visszaköszönnek-e a korabeli tervezetek vonalvezetései. A 2000-es években a villamos alapvető feladata az előterjesztések szerint a személygépkocsik számának lehetőség szerinti csökkentése, vonzó alternatívát nyújtva az egyéni közlekedés kiváltására a közösségi közlekedés javára. A kötöttpályás megoldással menetidőt lehet csökkenteni, hatékony, továbbfejleszthető, előnyös térbeli kapcsolatok kialakítására alkalmas — áll többek között Eredics Imre alpolgármester 2005. novemberi előterjesztésében. A leadott szakmai anyagban mintha csak a 19. század végi tervezetek belvárosi elemei köszönnének vissza, ugyanis Győr város tervezett villamoshálózata két vonalból állna. Az útvonalak megválasztásánál szempont volt, hogy azok felfűzzék a településszerkezetileg fontos városrészeket (Belváros, lakótelepek, egyetem, bevásárlóközpontok, kórházak stb.), átszállás nélkül adjanak kapcsolatot távoli városrészek között, és váltsák ki az azonos útvonalon közlekedő autóbusz viszonylatokat. A két villamosvonal önálló vonalvezetésű, illetve azonos pályán haladó közös vonalvezetésű szakaszokból állna. Az egyik vonal Marcalvárosból a régi Pápai úttól indulva a Rába gyár helyén időközben felépült bevásárlóközpondg és új lakótelepig tart (amely viszont — azóta tudjuk — nem épült ki a tervezett mértékben), délnyugat-északkelet irányban összekötve a távoli városrészeket. A másik vonal Szabadhegy, illetve Adyváros déli része és az egyetem között adna átszállás nélküli közveden kapcsolatot délkeletészaknyugati irányban. A két vonal közös szakasza a Baross-híd és Külső Baross út, melynek legfontosabb eleme az átépített és kiszélesített Baross-hídi intermodális meg30 HON VÁRI 1997,116. o. 106
