Hegedűs Gyula: A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola magalakulása és első évei (Győr, 2008)

6. Az első főigazgató megbízása

AZ ELSŐ FŐIGAZGATÓ MEGBÍZÁSA

6.6.3. A következmények

Az 1950-es, 1960-as években a magyar közlekedés, távközlés és posta — a legjobban tájékozottak tudták ezt — a fizikai ellehetetienülés határán volt. A fejlesztésért küzdő, felkészült „elit” ezért már az „utolsó pillanatban” érkezett fontos politikai döntésként fogadta a vonatkozó párthatározatból, illetőleg az új közlekedéspolitikából következtethető hírt: műszaki főiskola létesítését olyan felsőfokú végzettségű szakemberek képzésére, akikkel — a meglevők irányításával — egyáltalán megkezdhető a közlekedés, a távközlés és a posta technikai-technológiai korszerűsítése. Az örömbe azonban több lépcsőben üröm vegyült. A főiskola beruházási tervét az 1969—1974 közötti időszakban az anyagi erőforrások tekintetében három csonkítással elszegényítik. A csonkítás a terület, a beépített térfogat, a laboratóriumok felszereltsége, a minőségi és mennyiségi mutatók (létszámok) csökkentését jelentette. Ha ehhez az áttelepítéssel együtt járó kb. 80%-ban új személyi állomány kiépítésének feladatát és a felsőoktatás dolgozóinak rossz fizetési helyzetét is hozzátesszük, akkor elhihető, hogy a nagy nehézségekkel küzdő vezetők számára a gondok ennél is nagyobbak lettek. Ennek megértésében kormányzati szinten talán csak a Közlekedés- és Postaügyi, valamint a Művelődésügyi Minisztérium egyes vezetői, a pártközpont, Győr-Sopron Megye, Győr városa és pártbizottságaik egyes, az oktatás ügyét felkaroló vezetői voltak megértő partnerek.

Az 1968-ban törvényerejű rendelet alapján meghatározott, jóváhagyásra előterjesztett feladat végrehajtói felelősségtudattal, mértéktartással, az ország teherbíró képességét, de az európai színvonalat is ismerve, reális tervet készítettek. (Ebbe a tervbe nem „építették be” az ebben a korban rendszeresen alkalmazott meggondolást, hogy legalább 30%-kal nagyobb tervet kell előterjeszteni, mert a döntéshozók minden eléjük kerülő fejlesztési programot mintegy 30%-kal csökkentének.) A becsületesen kidolgozott tervet, érzékeny területeken, reáliákban mintegy 30-35%-kal csökkentették, és visszaadták átdolgozásra. Hiábavalók lettek néhány vonatkozásban a tapasztalt tervezők értékes tervezési irányelvei, megvalósításukról részben le kellett mondani. A 30 évvel későbbi kutatások tisztázták, hogy a főiskola beruházási programjának ismételt kormányzati ellenőrzése szigorú volt, az ennek nyomán hozott döntés pedig sérelmes volt az intézmény későbbi életére. A kérdés mélyebb elemzésének nincs értelme; az ország pénzhiánya sajnos ezt a beruházást azok közé taszította, ahol a csökkentés túlzott volt.*

* 1973 — tragikus éve volt a magyar oktatásügynek: hirtelen eltávozott az élők sorából Ilku Pál művelődési miniszter. A főiskola, sőt az egész magyar közlekedés számára is veszteség volt a halála, mert a közlekedési képzési igényeket, törekvéseket mindig támogatta. A Főiskolai Tanács annak idején tisztelettel emlékezett meg haláláról, s a temetésén a főiskola képviselői koszorúval búcsúzatták. Utódja (Nagy Miklós) két hét múlva tragikus körülmények között elhunyt. Ekkor dr. Polinszky Károly kapott miniszteri kinevezést.

65