Független Budapest, 1929 (24. évfolyam, 1-52. szám)
1929-12-25 / 52. szám
34 Független Budapest 1929 december 25 A lövonattöl - a légi forgalomig fría: Dr. LOßllAYEß JENŐ lasíácsiioü, m. Síír. Kormántiíőíanácsos Amikor a Független Budapest 25 éves fennállását ünneplő számában fővárosunk közlekedési ügyének legutolsó 25 esztendejéről akarunk elmélkedni, önkéntelenül is hátrább tekintünk valamivel és azt latolgatjuk, vájjon mekkora is annak az egész mult j a ? A 60-as években alig volt hatvanezer főnyi _ a lakossága „Pest sz. kir. városinak, „Buda sz. kir. fővárosinak és „Óbuda koronázó mezővárosinak, amikor gróf Károlyi Sándor és társai engedélykér- | vényét tárgyalta egy értekezleten 1864-ben a budai helytartótanács, felvetve a pesti oldalon a mai Kálvin térről Újpestre vezető lóvasút tervével kapcsolatban azt a kérdést, hogy a vállalkozás „kívánatos, megengedhető és ki- vihető-e?“ A tárgyalás hangulata annyira nem volt biztató, hogy az engedélytkérők visszaléptek, s Holtán Ernőnek, a később mégis megalakult „Pesti Közúti Vaspálya Társaság“ első alelnökének harcolnia kellett azért, hogy a bizottságot meggyőzhesse arról: a tervezett vállalkozás közszükséglet. Budán ugyanakkor gróf Festetnek Béla és három társa csinálta meg a lóvasut társaság konkurrenciáját, a „Budai Közúti Vaspálya Társaság“-ot. A pesti vállalat 10 évvel később megvette a budait, s 1878-ban „Budapesti ; Közúti Vaspálya Társaság“ cég alatt egyesültek, de csak 1879-ben indult meg a Margithídon át a forgalom. A későbbi fontosabb dátumok: a villamosítás kezdete 1885-ben, ennek kedvező eredménye után a „Budapesti Villamos Városi Vasút Rt.“ és a HÉV. megalakulása 1889-ben, a lóüzemű B K. V. T. elektromos üzemre való áttérése 1894-től 1896-ig, a Földalatti Villamos Vasút építése 1894-től 1896-ig, a Helyi Érdekű Vasút villamosítása 1907-ben. Ezzel már odaérünk a most elmúlt negyedévszázad első közlekedési eseményeihez. A legfontosabb eseményeknél való nekilendülések a magyar akarásnak nem egy szép példáját mutatják. így például: Kopenhága (1S63 és Wien (18G5) után Budapest volt a harmadik európai város, ahol személyszállító lóvasút épült. A „Budai Hegypálya“ 1868-ban épült, s szintén egyike volt a legelső ilynemű pályáknak. Az 1873- ban keletkezett Fogaskerekű Vasút a világ második fogaskerekű vasútja volt, az első villamos vasút, a Nyugati pályaudvartól a Király uccáig épült kes- kenyvágányú próbavasut a harmadik volt az egész világon, a földalatti vasútnál pedig egyenesen azzal büszkélkedhetünk, hogy az a legelső villamosüzemű földadatti vasút volt egész Európában, s mintául szolgált Berlinnek, Párizsnak, Londonnak. Sajnos, a szép kezdetek után hosszabb stagnálások keletkeztek, majd pedig fejlődésünknek, országunknak legnagyobb csapása, a világháború vet véget. A világháborút megelőző években fővárosunk legfontosabb közlekedéspolitikai eseménye az volt, hogy egy kedvező alkalmat felhasználva, a főváros 1911-ben megvásárolta a Villamos Városi Vasút részvényeinek többségét. Az eredetileg a fővárossal megkötött szerződés egyrészt nem biztosított elég befolyást az ügyek intézésére, másrészt a főváros bizonyos nyomást akart gyakorolni a B. K. V. T.-re is, amelynek 1895-ben megkötött új szerződése erre szintén nem adott elég támpontot. Ennek a tranzakciónak a közönségre nézve kedvező volta nemsokára megnyilvánult u tarifának kedvezőbbé tételében. A közlekedési vállalatok életében rendkívül fontos változás állott he a világháború szerencsétlen befejezése után. A közúti és helyiérdekű villamos vasutakat az 1918- as eszbtendő utolsó zavaros hónapjaiban és 1919- ben köztulajdonba vették, majd „Budapesti Egyesített Városi Vasutak“ címmel Budapest székesfőváros tulajdonéiba, illetőleg birtokába adták tovább. Az egyesített kezelést a kommün _ bukása után is fentartották, s a vasutak ügyvitelének irányítására miniszteri biztost küldtek ki. A törvényhatósági bizottság közgyűlése 1920- ban kimondotta, hogy a B. K. V. T. és a B.V. V. V. területhasználati szerződéseit 1923. január hó 1-ével felmondja és ennek a két társaságnak a tulajdonát tevő vasutakat tulajdonába és birtokába veszi. 1921- ben a kormány elrendelte, hogy a vilamosvasutak üzemvitelét „Budapesti Egyesített Városi Vasutak fölszámolás alatt“ címmel kell folytatni és hogy a cég számoljon föl. Ezután megalakult a „Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság“. A háború utáni események közül megemlítendő, hogy a Budai Hegypálya 1920-ban, a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút 1926-ban háramlóit a fővárosra, i Ebben az esztendőben végrehajtották a fogaskerekű I vasútnak rég óhajtott elektrifikcdéisát is; a fogas- j kerekű vasút jelenleg a BSzKRt üzemvitelében van, I s általa a székesfőváros egy korszerű közlekedési i eszközzel lett gazdagabb. A legutolsó évtizedben fontos változást, sőt új korszakot jelent közlekedésünk életében az autóbusz bevonulása, amelynek fejlődési lehetősége ma még szinte beláthatatlan. Az autóbuszközlekedés első nyomait a háború alatt találjuk meg (1915—17), amikor az néhány kocsival az Andrássy úton bonyolította le a forgalmat. Fejlődése 1917-től 1929-ig stagnált. Ez az esztendő hozta meg a legnagyobb változást a fővárosi autóbuszközlekedés életében, amennyiben 100 magyar gyártmányú új autóbuszt édlíthattunk a közönség szolgálatéiba és megkezdtük egy páratlanul . modern nagy központi autóbuszgarázsnak az építését. Az autóbuszforgalom természetesen nemcsak a főváros területén fejlődött, hanem országos viszonylatban is, olyannyira, hogy a kormányhatóság szükségesnek látta, hogy a „közhasználatú gépjárművekről“ szóló törvénnyel a vasutakat védelmébe vegye. Érdekes, hogy az autóbusz ennek következtében legelőször a helyiérdekű vasutakkal került ellentétbe. A helyiérdekű vasutak igen fontos missziót töltöttek be a főváros életében. Nagy, be nem épített területeken át összeköttetést létesített a HÉV. a környékkel, lehetővé tette azt, hogy a lakosság ke- I vésbé tehetős része a környéken házat, kertet szerezzen magának s nem kis szerepe volt abban, hogy a környékbeli mezőgazdaságok termékeit a fővárosba hozva, a fogyasztók szempontjából kedvező hatást gyakorolt az élelmiszerárak kialakulására.. Az idők folyamán azonban a főváros határain belül fekvő nagy, lakatlan területek beépültek, s a helyiérdekű vasutak a legutolsó esztendőkben elégteleneknek bizonyultak a forgalom lebonyolítására. A főváros a sok és elkeseredett panaszon autóbuszok beédlítéisával óhajtott segíteni, s itt keletkeztek az első súrlódási felületek a főváros belső autóbuszfejlesztési törkevései és a kormány vasutvé- delmi szempontja között, amelyeket az a főváros területén elsősorban a HÉV.-vei kapcsolatban alkalmazott. A fővárosnak az az álláspontja, hogy az auto- buszforgalom elsőrendű közérdek, s hogy az abba fektetett közpénzek is jelentékeny nemzeti vagyont képviselnek. A HÉV.-nek a jelentőségét nem akarjuk lekicsinyelni, annak ma is fontos szerepe volna a messzebb fekvő községek távolsági személy- és áruforgalmának lebonyolításában. Állandó tárgyalásainknál azon vagyunk, hogy ennek a két egymással ellentétesnek látszó szempontnak a nehézségeit kiegyenlítsük. Sajnálatos, hogy a villamos földalatti vasutak szempontjából a kontinensen úttörő működésünket nem állt módunkban továbbfejleszteni. Egyéb közlekedési eszközeinknek a száma sincsen arévmyban fővárosunk fejlettségével. Azt azonban nyugodtan megállapíthatjuk, hogy úgy a villamosvasutaink, mint ma még kevés számú autóbuszunk kvalitás szempontjából nemcsak hogy kiállják a nyugati metropolisokéval az összehasonlítást, hanem sok tekintetben azokat felül is múlják. Ha ilyen retrospektiv szemlélődés után pillantásomat a jövőbe irányítom, fantáziámat kissé megbénítja a jelennek különösen sivár gazdasági helyzete. A bizakodást és optimizmust azonban szinte kötelességnek tartom és ezen a szemüvegen át vázolva a programot, a következő 25 esztendőben a következőket kellene megvalósítanunk: Egy közlekedési centrumnak céltudatos és kellő számú szakemberrel való megszervezése, amely a különböző közlekedési eszközök és vállalatok fejlődését egységes szempontok szerint ellenőrizné és irányítaná. Közlekedési programot kell megállapítanunk, amely harmóniába hozná a nagyvasutak, a helyiérdekű vasutak, a létesítendő autóbuszrelációk és a még soká teljesen ki nem küszöbölhető villamosvasutak hálózatát az immár nemsokáig odázható és elengedhetetlenül szükséges gyorsvasúti hálózatot olyan nagy koncepciójú városszabályozási tervvel, mely az előbb felsorolt közlekedési eszközökön kívül számba veszi azt a pontos közlekedési és közgazdasági tényezőt is, amely a jövő fejlődésében az egyik legfontosabb szerepet fogja játszani: az automobilizmust. A város- szabályozási tervnek tekintettel kell lennie .a Nagy- Budapestet alkotó környékbeli községekre és véiro- sokra is, s ugyancsak ebben volna megoldandó a pályaudvarok és egy modern repülőtér kérdése is. Az automobilkérdés új burkolási, útprofil- megállapítási és parkozási problémákat jelent, s Párizsban például már konkréten foglalkoznak azzal a gondolattal, hogy az autó részére is új közlekedési síkot keressenek ott, ahol azt a villamos' részére már megcsinálták: a föld alatt. Ennek a hat tényezőnek: a nagyvasutnak, a helyiérdekű vasútnak, a villamos közúti vasutaknak, a gyorsvasutnak, az autóbuszforgalomnak és a légi kikötőnek a harmonikus és megfelelő kialakításában látom azt a célt, amely felé Budapest közlekedésének tökéletesítése céljából törekednünk kell. ^ni She íí benzi 'eltol LeraKatoK és töltőállomásoK a fővárosban és hörnyéKén mindenütt SHELL KŐOLAJ RÉSZVÉNYTÁRSASÁG BUDAPEST, V., ALKOTMÁNY-UtCA 18. SZ. fa fS Sürgönyeim : Angolpctrn’ Budapest. gjj ^ Tel.. 214-87, 214-88, 214 89 Telep: Csepel pctrolcumhíköt ő Fischer Simon és Társai Rt. Se ■ y em- és női divatáruház Bisdap®5t5 Bécsi -utca 10« szám jS DETAIL EN GROS
