Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1916-1922 (Budapest, 1922)
Szabályozás
Mivel ekként a vasúti pályatest a Francia-ut területével szélesből, ennélfogva a Francia-ut számára a mellette elterülő építési telkekből kell a 1138 m. (6 öl) széles területsávot kihasítani, ami mintegy 36.000 má (10.000 □ öl) nagyságú telékterület és több lakóház kisajátítását jelenti. A vasúti pályatest számára szánt Francia-ut pótlása természetszerűen az erre okot szol- gáltató államvasutakat terhelné. E szabályozás azonban a jelenlegi gazdasági viszonyok miatt egyelőre nem látszik végrehajthatónak. A szóban levő vasúti vonal pályateste jelenleg átlagosan 40 m. (21 ’09 öl) széles és a következő sugárirányú 11 főútvonalat keresztezi: A Hungária-körutat, az Andrássy-ut 30 méter (15-82 öl) széles meghosszabbítását, az Erzsébet királyné-utat, az István ut meghosszabbítását, a Thököly-utat, az Egressy-utat, a Mogyoródi-utat, a Kerepesi-utat, Tomcsányi utat, Kőbányai-utat és a Gyömrői-utat. Ez időszerint a közúti forgalom a Hungária-körut, Erzsébet királyné ut, Thököly-ut, Kerepesi-ut és a Kőbányai-ut irányában pályaszintben, útátjárók segélyével, bonyolódik le. Köztudomású, hogy a pályaszintbeni útátjárók egyaránt hátrányosak, sőt a forgalom növekedésével fokozódó mértékben veszélyesek úgy a közúti, mint a vasúti közlekedésre nézve; ezzel szemben azonban az alul-, vagy a felüljárók építését, a költséges beruházásoktól való tartózkodás késlelteti. Ez a vasúti vonal is, a nagyvárosok fővasuti vonalaihoz hasonlóan, annak idején a város beépített határain kívül épült meg, s a terjeszkedés során beleszorult a város testébe, ahol a vasúti forgalom növekedésével, az útátjárókat már oly sűrűn és hosszasan kell a sorompókkal elzárni, hogy a közúti közlekedés teljes megbénításának elkerülése végett, a legtöbbjét lépcsős gyalogfelüljáró híddal is el kellett látni. Az említett sugárirányú főútvonalakon egyidejűén a közúti közlekedés is nagyarányúvá növekedett, a forgalmi nehézségek tűrhetetlenekké váltak, s ezért a Máv. elhatározta, hogy a ceglédi vonal szóban levő szakaszát abba a pályaszintmagasságba fogja fölemelni, amely szükséges ahhoz, hogy alatta a főutak a szabályozási terv szerinti magasságukban, aluljáróban átvezethetők legyenek. Költségkímélés végett azonban csupán a Hungária-körut, Erzsébet királyné-ut, Thököly- ut, Egressy-ut és a Kerepesi-ut keresztezésében kívánnak az államvasutak aluljárót építeni, holott ha az államvasutak szóban levő pályateste nem ezen a helyen épült volna meg, az összes sugárirányú utakat akadálytalanul lehetne végigvezetni. Teljesen érthető az államvasutaknak a nagy költségektől való idegenkedése, ez azonban még sem szolgáltathat elég okot arra, hogy a városforgalmi követelmények mellőzésben részesüljenek, nevezetesen, hogy a ceglédi vonal pályateste a vasúti épitőprogrammba föl nem vett 6 sugárirányú főútvonalat és a többi sugárirányú mellékutvonalat, a már nagyrészt beépített városi területen egyszerűen elzárja attól, hogy azokon megszakítás nélkül lehessen közeledni. Az államvasut a hátrányosra fordult gazdasági viszonyok miatt — belátható időn belül — nem lesz abban a helyzetben, hogy a szóban levő ceglédi vonalrészt a tervezett magasságba felemelhesse, annál kevésbé, mert ez valószínűen a „Nyugati p.-u.“ pályaszintjének a felemelésével is szoros összefüggésben van. Ezért tehát a kérdés legcélszerűbb megoldását abban látnók, ha a vasúti pálya forgalmát a balparti körvasúira átterelnék és a ceglédi vonal szóban levő pályatestét megszüntetnék, ami az államvasutakra nézve, költség szempontjából is, minden valószínűség szerint, kedvező helyzetet teremtene. A Hungária-körutnál költségmegtakarítás céljából tervezett ideiglenes aluljáróhoz hasonló félmegoldással, nevezetesen a vasúti pályaszint részbeni emelésével, a főutak részbeni sülyeszté- sével s a pályaszintbeni útátjáróknak ilyképen való kiküszöbölésével a vasúti forgalom- könnyítése ugyan elérhető volna, azonban a közúti közlekedésre és a környékbeli építkezésekre ez az egyoldalú megoldás semmiféle előnyt sem jelentene, sőt az ideiglenes lejárok és támasztófalak újabb hátrányos viszonyokat idéznének elő. A városszabályozási érdek azt követeli, hogy az ilyen pályatestet ne részletenkint, hanem már kezdettől fogva a teljes egészében és a végleges alakjában építsék meg. Ámde még abban az esetben is, ha a Máv., a mai kedvezőtlen gazdasági viszonyok ellenére, képes lenne a szóban levő ceglédi vonalrészt a tervezett végleges magasságába belátható időn belül fölemelni és az összes főutakat aluljárókban átvezetni, még ebben az esetben is a 7 km. hosszaságban, valóságos belső körvasút gyanánt elhúzódó, akár rézsűkkel kiképzett, akár támasztófalak közé szorított 6—8 m. magas vasúti pálya töltése a városépítés helyes irányú, a szépészeti kivánalmaknak is megfelelő kifejlesztését lehetetlenné tenné.
