Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1912, 1913, 1914, 1915 (Budapest, 1913, 1916)

Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1913, 1914, 1915 - V. Vasutak

70

A Zugligeti vonal végállomásán ideiglenes jellegű 40 m. hosszú, kihúzó vágány létesült, kapcsolatosan pedig kimondatott, hogy a végállomásnak ilymódon eszközölt átalakítása, majd a végleges rendezés akadályául nem szolgálhat. — Erre való tekintettel, a tárgyalás során, a vasúttársaság terveket mutatott be, melyek szerint a mai kihúzó vágány a Csermely-uton meghosszabbítva, megfelelő kifejtéssel, egy kilométer hosszaságban, 63%0 emelkedéssel a «Fáczán»-ig fölvezethető, ahol végállomás létesíthető. — E terv megvalósítására azonban a vasúttársaság most még kötelezettséget nem vállalt. —

A felső vezetékes vonalakon a régi 20’8 kgrmos «Haarmann» felépítménynek 36‘33 kgrmosokkal való kicserélését, «Melaun»-féle sinsaruk alkalmazásával folytatták. Nevezetesen a Kelenföldi vonalon, a Lánczhid Óbudai vonalon, utóbbin a «Lujza malom»—Szentlélek-tér közti szakaszban, és a Zugligeti vonalon, a fogaskerekű vasút «Városmajor» állomása előtti szakaszban.

Az áramvisszavezetés tökéletesítése érdekében, a hűvösvölgyi vonalnak a zugligeti vonalból való elágazásánál és a Budakeszi-út keresztezésében az eddigi 155 mln magas «Haar mann»-rendszerű felépítmény, «Melaun»-féle sinsarukkal fölszerelt, talpfára szögeit, sinszékes, vezetősínekkel ellátott «Vignol»-rendszerű felépítménnyel cseréltetett ki. —

A budai belső körúti vonalnak a Kis rókus-utczától aMaros-utczáig, valamint a Maros-utczától a déli vasúti pályaudvarig terjedő szakaszait, beleértve az Alkotás- utczai összeköttetést is, 200 % magas, f. m.-ként 59'2 kgr. súlyú «Phönix»-rendszerű felépítmény alkalmazásával építtetett át.

A budapesti közúti vaspálya társaság még a megelőző év folyamán ama kívánalmának adott kifejezést, hogy vonalainak átépítésénél, beton helyett általában zúzottkő alapépítményt alkalmazhasson. —- A legmegfelelőbb alépítmény megállapítása érdekében, a kereskedelemügyi minister ur vegyes bizottságot küldött ki, hogy e kérdést, Wien, München, Frankfurt, Nürnberg, Hamburg és Berlin városokban tanulmányozva, javaslatot tegyen. — A saját szakelőadónk bevonásával végzett e tanulmány-út tapasztalatai és a további tárgyalások vezettek a kereskedelemügyi minister ur következő elhatározására:

1. A közúti vasutak sinei között és mellett, általában elsőrangú koczkakő- burkolat alkalmazandó, mely esetben a vágányok 2’5 m. széles 20 cm vastag, a hegyeikkel fölfelé állított, jól kiékelt kövekből készült kőalépitményből és fölötte 15 cm. vastag zúzott kavicsból álló, gondosan lehengerelt, kellő hosszirányú és keresztirányú víztelenítéssel ellátott alépítményre helyezendők.

Elsőrendű koczkakő alatt elsőrangú kőanyagból készült 18/18/18 cm. méretű teljes koczka, — vagy legalább 18/18/14 cm. méretű u. n. V4"ed koczkakő értendő. — Az alépítmények 35 cm. vastagsága lehengerezett állapotban értendő. A pálya víztelenítésére, már a vasút tervezésekor kell kiterjeszkedni. A koczkakőburkolat hézagai bitumennel kiöntendők. — Mindazokon a helyeken, ahol a vágányok alatt régi makadamszerü utépitmény van, a 20 cm. vastag alépítmény mellőzhető.

2. Azokon a makadamszerü burkolattal ellátott utakon, ahol a vasúti pályatestet közúti járó művek is használják, a vágányok 2‘5 m. szélességben, illetőleg egymás mellett elhelyezett vágányoknál, a külső sinszálaktól mért 0'50 0.50 m.

szélességen belül levő egész, úttest, az 1. alatt leirt alépítménnyel ellátott elsőrangú koczkakővel burkolandó, —*