Forrás, 1978 (10. évfolyam, 1-12. szám)
1978 / 9. szám - MŰVÉSZET - Kecskemét mai és holnapi arca (Beszélgetés Kecskemét város főmérnökével - Az interjút készítette: Goór Imre)
lehet érvényesíteni. Ezen a téren viszont nagyon sok függ a beruházói szándéktól és főleg az anyagi lehetőségektől. Kis rosszmájúsággal azt mondhatnám, ha a bölcsődék, óvodák is házgyári termékekből épülnének, közvetlen környezetüket látván, a gyermekek kicsiny koruktól megszoknák azt az unalmat, amely egy idő múltán már egészen változatosnak látszana. • Azért nem ilyen szomorú a helyzet. Az előbb említett teresedések, az egyedi tervezésű szolgáltató épületek s a környéken elhelyezett játékok, szobrok, mind adnak valami változatosságot. Sokat segíthet a lakótelepek látványán, esztétikai megjelenésén a jó kertészeti rendezés és az egyre növekvő faállomány, amelynek környezetformáló hatása elvitathatatlan. Úgy gondolom, hogy ennél a kérdésnél egy dolgot tisztáznunk kell, és ezt nagy nyomatékkai kell hangsúlyoznunk. Bárki, bármit elmondhat a házgyári termékekről, mégis ez, vagy az ehhez hasonló technológia jelenti a jövő útját a lakásépítésben. A lakáshelyzet ugyanis mindenütt nagyon súlyos, s ha ezen változtatni akarunk, akkor szükségképpen a tömeges építés módszereit kell alkalmaznunk. A nagy sorozatoknak, gépi tömeggyártásnak a lakásépítésben elismert létjogosultsága mellett szüntelenül harcolnunk kell azért is, hogy a termékek esztétikai értéke is állandóan növekedjék_ Az új városrészekkel, a növekvő forgalommal nyilván átalakul a régi Kecskemét közlekedése is. Szerepelnek a tervezésben ezek a kérdések? Nem szabad lebecsülnünk a városban az útépítés területén eddig elért eredményeket; ennek ellenére úthálózatunk nagy része még korszerűtlen. Ezeket nem a mai igényeknek megfelelően építették. Amíg a város gazdasági szerkezetében a mezőgazdasági termelés és az állattenyésztés volt a meghatározó, addig ezek az utak jól ellátták feladatukat. S miután az elmúlt két évtizedes fejlődés alatt városunk gazdasági életében az ipar jutott vezető szerephez, így már nyilvánvalóan nem szolgálhatják eredményesen a termelés, az ellátás és a szolgáltatás hatalmasra duzzadt szállítási igényeinek kielégítését. Útjaink egy részének ténylegesen szűkös az áteresztő képessége, kicsi a teherbírása, rosszak az ívviszonyai. A város utcahálózatának szerkezeti rendszere is kedvezőtlen. A szélrózsa minden irányából befutó utak a főtéren haladtak át. Elterelésükre, átkötésükre több körútrendszer szükséges. Ilyen és hasonló gondjaink megoldásához alapvető segítséget nyújt az általános városrendezési terv. Segítsége abban nyilvánul meg, hogy kijelöli a várost érintő M—5-ös autópálya nyomvonalát és a város megközelítését szolgáló csomópontjainak helyét. Meghatározza a városba befutó főközlekedési utak egymás közötti kapcsolatát megteremtő új kőrút-szakaszok legoptimálisabb helyeit. Javaslatot tesz a főteret körbejáró legbelső kiskörút végleges vonalára, útáttörésekre, kétszintes csomópontokra és a közúti, valamint a gyalogos forgalom minden más kérdésének megoldására. Nézzük most a szűkebb városi közlekedést. Csúcsforgalomban rendkívüli feszültséget tapasztalhatunk a nemrég kialakított kiskörúton, amely egyébként megfelelne rendeltetésének; bár sokszor átfutnak rajta a főbb útvonalakra igyekvő járművek is. Meddig kívánják fönntartani ezt az utat, illetve milyen változás várható? Elsősorban néhány gondolattal szeretnék kitérni a kiskörút előzményeire. 1976-ban a KPM Közúti Igazgatósága elhatározta a békéscsabai és a dunaföldvári utak kapcsolatát megteremtő úgynevezett „városi átkelő út” egy részének — a Szabadság téri szakasz88
