Uj Budapest, 1936 (14. évfolyam, 1-52. szám)
1936-04-25 / 17. szám
1936 április 35. UrnUBAPFST 5 Hol a hiba a Beszkártnál ? Irta: Lázár József A Beszkárt 1935 évi nyereség-veszteség számlája szerint 1,493.000 pengő a deficit. Ez a deficit már az elmúlt *év folyamán előrelátható volt és ez is egyik oka volt annak, hogy a Beszkárt a különböző számonkérő-székek elé került. Ha azonban a Beszkárt problémát objektiv vizsgálat tárgyává tesszük, annak minden fázisában feltétlenül szem előtt kell tartanunk a Beszkárt keletkezésének körülményeit, mert ezek ismerete és figyelembevétele nélkül igazságos ítéletet nem lehet mondani. A főváros a két nagy villamos közlekedési vállalatot, a Közútit és Városit elvileg ^.922-ben/ váltotta meg. A megváltási aktus körülményei annyira ismeretesek, hogy ezekkel részletesen foglalkozni felesleges. Azt azonban emlékezetbe kell idézni, hogy amikor a főváros 1922 dec. 17-én a mai Beszkárt- ot megalapította, mindössze 500 millió pnpirkorona alaptőkével látta el, de ezt is úgy, hogy ebből 300 millió korona természetbeni betét volt, amely az üzemviteli jog ellenértékét képezte. Maradt tehát készpénz 200 millió papírkorona. Ez volt az a saját töke, amellyel a Beszkártnak egy 178 millió pengőre becsült, de teljesen leromlott vállalatot reorganizálni és üzemképes állapotba kellett hoznia. A legsúlyosabb tehertétel A Beszkárt mai alaptőkéje 1,250.000 pengő, ez az összeg nagyjában megfelel annak a 200 millió papírkoronának, amellyel a főváros 1922-ben látta el. Az elmúlt tizennégy év alatt a Beszkárt óriási beruházásokat eszközölt, részben folyó bevételeiből, részben abból a 31 millió pengőből, amelyet saját nyugdíjalapjától vett kölcsön. A Beszkárt terhei jóval nagyobbak, mint annak idején a két magántulajdonban lévő közlekedési vállalatokéi voltak. A legsúlyosabb tétel kétségkívül az átlagban a bruttó személyszállítási bevétel 8.64 százalékában megállapított közlekedési adó. Ez az előző részvénytársaságokat egyáltalában nem terhelte s csak mellékesen jegyezzük meg, hogy ez a tétel egymagában többszörösen fedezné a Beszkárt deficitjét. Gazdasági helyzet és közlekedés Ha valamely vállalatnál deficit merül fel, az első kérdés az, milyen körülmények idézték elő és kit vagy kiket terhel érte a felelősség. Erre a kérdésre a Beszkárt esetében, közlekedési vállalatról lévén szó, nem nehéz válaszolni. A közlekedés és az általános gazdasági helyzet nemcsak ikertestvérek, hanem olyanok, mint a sziámi ikrek: elválaszthatatlanok. Az amerikai nagy gazdasági katasztrófa idejében az amerikai vasutak forgalma — személy- és teherszállítása — ijesztő mértékben hanyatlott. De ugyanezek a tünetek jelentkeztek Európa- szerte is, amikor az a látszólagos és közgazdasági szempontból még máig is érthetetlen gazdasági fellendülés bekövetkezett, amely 1927 közepétől 1930 közepéig tartott. Ezt hűen mutatja a Beszkárt személyszállítási grafikonja is. Az 1926 évben 54 millió, 1927-ben 57,388.000, 1928-ban 61 millió, 1929- ben 60,780.000 és 1930-ban 58 millió pengő volt a Beszkárt bevétele. 1930 végén már jelentkeztek a gazdasági válság előjelei, majd be is következett, évről-évre mindjobban kimélyült, hogy 1933-ban mélypontját elérje. Az 1934 év nem hozott változást, a következő 1935-ik esztendő gazdasági szempontból már valamivel javult, de nem oly mértékben, hogy ennek hatását a mindennapi életben is meg lehetett volna érezni. A Beszkárt bevételei is ennek megfelelően alakultak.. Az 1930 évi 58 milliós bevétel a következő évben 53,750.000 pengőre, 1932-ben 47 millióra, a gazdasági mélypont esztendejében, 1933-ban 44 millió pengőre hanyatlott vissza. Ez a nivó, némi emelkedéssel 1934- és 1935-ben is megmaradt, amikor mindkét évi bevétel 45 millió pengő körül mozgott. Hogy ez nem budapesti tünet, hanem általános jellegű, bizonyítja az, hogy az utasforgalom Berlinben 1929-től 1932-ig 897 millióról 532 millióra, Becsben pedig 650 millióról 524 millióra esett vissza. Hogyan lehat a vasut- vállalaton keresni ? Amióta szó van a Beszkárt tarifájának emeléséről, szinte divattá vált a közönség körében a Bqszkárlt dolgaival foglalkozni. Kávéházi Konrádok módjára, minden tény és adatismeret nélkül és bámulatos hozzánemértéssel vitatják meg a dolgokat. Legfőbb érvük az, hogy a volt Közúti óriási vagyont keresett vasúti vállalkozásán. Ha tehát a tarifát emelni kell, a hibát a Beszkárt vezetésében kell keresni. Azt hiszem, ismert dolgokat mondok el, mikor felevenítem azt, hogy a volt Közúti óriási vagyonát nem azokból a fillérekből szerezte, amelyeket a nagy- közönség viteldíj fejében fizetett. A Köziúti óriási vagyonát, amelyet most a Nova birtokol, elsősorban telekspekuláción szerezte. Mielőtt egy vonalat megépített volna, titokban és csendben leopciózta a létesítendő vonal mentén levő telkeket s a vonal megépítése után súlyos forintokért adta el. Biztosra ment, mert a Közúti néhai vezetői mindig nagyhatalmú potentátok voltak a főváros közgyűlésén s amit megterveztek, azt keresztül is tudták vinni. A Beszkártnak nem kínálkozik ilyen vagyonszerzési lehetőség, mert ehhez abszolút személyi hatalom és kevesebb altruizmus, és főleg: diszkréció kell, már pedig a Beszkárt dolgait százan intézik és működése sokféle tényező hozizájárulásától függ. Köztulajdonban levő vállalatok erkölcsi és üzleti kódexe más, mint a magánvállalatoké. Kicsi még Budapesti Közlekedési szempontból Budapest napjainkban van a legnehezebb helyzetben. Ahhoz, hogy a mostani lehetőségekkel a közúti közlekedés lényegesen javítható legyen, már túlságos nggy, ahoz azonban, hogy nagy befektetést igénylő eszközökkel, mint például földalatti vasutak építésével javítsuk és tökéletesítsük közlekedését, túlságos kicsi. Ezeken a bajokon az összes világvárosok átestek, amíg elérkeztek abba a stádiumba, hogy százmii liós befektetésekkel a föld alá tudták vinni közlekedésük egy részét. Erre azonban még egy ideig várnunk kell. Addig is azonban nyugodtan meglehet állapítani azt, hogy ha van is panaszra ok, komoly, húsbavágó közlekedési bajok Budapesten nincsenek. Kapitalista szanálás? Odáig jutottunk, hogy ha az ember ezt a szót hallja, végigfut a hideg a hátán. Eddig minden szanálás nagy tárgyi elgondolásokkal kezdődött, egy csomó ember elbocsátásával, s a meg- iríaradottak fizetésének többszöri csökkentésével végződött. Valószínűleg most is ezt értik a Beszkárt szanálása alatt, mert nehéz elképzelni azt, hogy egy üzem vezetősége, akik egyénileg egy emberéletet töltöttek vállalatuknál, s akinek szaktudásuk, gyakorlati tapasztalatuk szakmájukban minden bizonynyal nagyobb, mint az u. n. külső szakértőké, ne tettek volna meg mindent, ami a vállalatuk helyzetének javítására szükséges és emberileg lehetséges. Tehát ha szanálásról van szó, akkor megint csak az alkalmazottak bőréről és egzisztenciájáról lehet szó. Egy, a bankokhoz közel álló és szerepet játszó ellenzéki fővárosi bizottsági tag nyilatkozott a napokban, hogy az ellenzék már régen megmondta, hogyan kell a Beszkárt-ot szanálni. Sajnos erre senki se emlékezik s épen azért jó lett volna ha ezt megismételte volna, mert eddig mindig csak hivatkoznak arra, amit úgylátszik sohasem mondottak el — ha csak nem — kapitalista szanálásról van szó. Mert kapitalista alapon könnyű szanálni, csak hideg fej és szőrös szív kell hozzá. A Beszkártnak 9800 alkalmazottja van. Ebből könnyű vagy kétezret szélnek ereszteni, a maradéknak fizetését leszállítani, munkaidejét felemelni és munkateljesítményét a végsőkig kihasználBÁNKI-tól Oki. órás. — Javításban sok évi külföldi gyakorlat. — Oraraktár. Budapest, IV.VácIutca 49 E szelvény 10° ,engedményre Jogosít ni — már amennyiben tisztviselőkről van szó, mert amint úgy hirtelenébe eszembe jut, a trianoni békeszerződés törvénybe cikkelyezett rendelkezése a munkások munkaidejét 10 óráról 8 órára szállította le, amelyen egyelőre még kapitalista alapon sem lehet változtatni. Csak mellékesen jegyzem meg, hogy a Beszkártnak ez 25 százalékos munkakiesést jelent, tehát alkalmazottainak létszámát 25 százalékkal emelni kellett, s hogy ez munkabértöbbletben mit jelent, azt számítsák ki azok, akik a Beszkárt kiadásemelkedésének okait kutatják. Mindenki várakozással néz a szanálás elé, s mindenki fél is tőle, mert minden eddigi szanálás nagy koncepciókkal kezdődött, hogy mindég egyféleképen végződjék. Csodálatos lenne, ha ez elődeitől lényegében eltérne. Marad: a tarifaemelés Magánvállalatoknál, ha a vállalat helyrehozhatatlanúl deficites, háromféle eljárást ismernek. Ha a bajokat későn veszik észre és segíteni nem tudnak azokon, akkor a vállalat csődbe megy. Ha a vállalat azt látja, hogy a deficitet nem tudja eltüntetni, de még elég tőkeerős, akkor felszámol. A harmadik és legkedvezőbb eset, ha sikerűi megfelelő médiumot találni, amelynek eladhatja, mint például ez a HÉV-vel történt, ahol a főváros volt az a bizonyos médium. Egy köztulajdonban lévő vállalatot, különösképen, ha az közlekedési vállalat, nem lehet csődbe kergetni, nem lehet felszámolni és nem szabad eladni. Minthogy azonban deficit van, azt kétségkívül el kell tüntetni. Az adott körülmények között ezt — amint azt a fővárosi ellenzéki pártok kivételével — még a külső szakemberek is elismerték, csak bizonyos fokú tarifaemeléssel lehet elérni. Bármilyen kínos dolog is ez, nem lehet elkerülni, mert a deficitet valakinek meg kell fizetni. Ez a valaki pedig vagy az utazó közönség, vagy pedig a főváros polgárságának összessége. Az egyik magasabb tarifa, a másik adó alakjában fizetné meg, de fizetni minden körülmények között kell. A kettő közül a tarifaemelés a méltányosabb és igazságosabb dolog. Politikai előnyök szerzésére ez ellen lázítani és izgatni könnyű, de megoldani a kérdést nem lehet. De semmiféle izgatás nem változtat azon az igazságon, hogy a tarifaemelés ellenébe — amelyet az európai nagy városok már régen végrehajtottak — a Beszkárt viteldíja marad a legalacsonyabb Európa összes nagyvárosainak közlekedési tarifája közül.
