Uj Budapest, 1934 (12. évfolyam, 1-50. szám)
1934-07-14 / 28. szám
4 BÖ« wruim 1934 julius 14. tU BUDAPEST Augusztus közepén megtörténik az első kapavágás a tabáni közművek megépítésére Lázas munka előzi meg a szabályozási terv közmunkatanács! tárgyalását az nt és csatornaépítési ügyosztályban. — Az épülő Tabán első nagy számai: Ördögárok: egymillió, pianirozás: másfélmillió pengő! — Az Uj Budapest tudósítójától — Az az előterjesztés, amelyet Kernpelen Ágoston műszaki főtanácsos a törvényhatósági bizottság múlt pénteki közgyűlésén referált, gerince a városháza nyári munkaprogramjának. A Tabán szabályozási tervének megállapításáról van szó, amelyet a törvényhatósági bizottság a polgármesternek adott, azzal a felhatalmazással fogadott el, hogy azt a terv végleges megállapítása végett a Fővárosi Közmunkák Tanácsához tegyék át olyképpen, hogy a Közmunkák Tanácsa által megejtendő esetleges apróbb módosításokat a főváros vezetősége ne legyen kénytelen újból a közgyűlés elé hozni. A Közmunkák tanácsa jövőheti ülésén fog véglegesen állást foglalni a Tabán szabályozási tervezete ügyében. Mivel a közgyűlés elé került polgármesteri előterjesztést intern tanácskozások előzték meg a Kömunkák Tanácsánál, sőt az illetékes minisztériumokkal is, kétségtelennek tetszik, hogy a Döbrentei-téren nem fognak nehézségeket támasztani a szabályozási terv jogerősitése elé, annál kevésbé, mert ezek a tervek bemutatásra kerültek a hét elején Pannonhalmán tartott minisztertanácson is. Hangsúlyozni kell, hogy a közgyűlés elé került szabályozási terv már magában foglalja azokat a különleges módosításokat is, amelyek a Rácfürdő megvásárlása kapcsán az eredeti elgondoláson végrehajtattak. A polgármester a hét elején, mielőtt szabadságra ment volna, nagyfontosságu rendelkezéseket adott ki abból a célból, hogy a Tabán területén még ezen a nyáron okvetlenül megkezdődjenek a közmunkák, hogy ilyképen az a nagy cél, amelynek megvalósítása céljából az Ipari Munkaszervező Intézet kölcsönét engedélyezte a kormány a Tabán szabályozása számára, megvalósítható legyen. ^ A polgármester rendeletére az ut- és csatornaépítési ügyosztály valósággal éjt és napot egybetéve dolgozik azon, hogy amint a Közmunkák Tanácsa jóváhagyja a közgyűlés által elfogadott terveket, azonnal kiírhatók legyenek versenytárgyalásra a legfontosabb planirozási, továbbá az ut- és csatornaépítési munkálatok. Az ut- és csatornaépítési ügyosztály munkásságának főcélja az, hogy a legnagyobb és legfontosabb tömegmunka, a planirozási munka még augusztus folyamán megkezdhető legyen. Az ügyosztály számításai szexűnt körülbelül 500.000 m3 földtömeg mozgósításáról van szó. Ezt az óriási mennyiségű földet azért kell planirozni, hogy az utak alapja a tervekben megállapított szöghajlás szerint meg legyen építhető, ki legyenek alakíthatók továbbá azok a parcellák, amelyeket azután el,adásra bocsájt a főváros, illetőleg a tabáni terület bal alsó sarkában a megvásárolt Rácfürdő környékén, a főváros céljaira tart fenn. Amennyiben a leásott földtömegeket a tabáni területről el kellene fuvarozni, köbméterenként átlag két pengőbe, összesen tehát mintegy egymillió pengőbe kerülne a pianirozás. Ez az összeg azonban jelentékenyen nagyobb lesz, fél, esetleg egymillió pengővel emelkedik, mert a kiásott földtömegeket a helyszínén kell túlnyomó nagyrészben felhasználni, az utak megépítésére és a percellák kialakítására. Az ut- és csatoraépitési ügyosztályt a tabáni tervek kialakításánál az ökonómia szempontjai vezetik. Az ügyosztály olyképpen kívánja a legmesszebbmenő gazdaságossági szempontok figyelembevételével a tabáni közmunkákat megépíteni, hogy az összes földmozgósitási munkák: az ut- és csatornaépítés, viz- és gázcsövek, villany és telefonkábelek lefektetése egyszerre történjen, hogy a már egyszer kialakitott utat valamelyik közmű megépítése céljából ne kelljen újra felásni. Teljesen amerikai rendszer szerint fog tehát történni a közmüvek megépítése a Tabánban. Amerikában tudvalévőén egyszerre történik az összes közmüvek megépítése és csak azután, ha a közmüvek már létesültek és azok vezetékeit pompás aszfalt-ut takarja, kezdődik meg a•parcellázott telkek beépítése. Ebben az értelemben az ügyosztály már megkezdte a tárgyalásokat a nagyüzemek vezetőségeivel és a postaigazgatósággal is. A tabáni földmozgósitási munkaprogram egyik legfontosabb része az ördögárok beboltozása, illetőleg bizonyos vonatkozásokban a már megépített bolthajtások átépítése. Ez a munkai’ész kerül mintegy egymillió pengő értékben elsősorban megvalósításra. Az ügyosztály vezetősége reméli, hogy már augusztus közepén vállalatba adható lesz az Ördögárok átépítési munkálata. A földalatti kábel-és vezetékfektetések után kerül sor az utak megépi— Az Uj Budapest tudósítójától. — A budapesti helyi közlekedési vállalatok forgalmáról gyakorta olvasunk statisztikai adatokat. A távolsági forgalom alakulásáról azonban már kevesebb tájékoztatást kapunk, holott a főváros fejlődése és gazdasági jóléte nem kis részben vasúti és hajóforgalmának élénkségével függ össze. A budapesti közlekedésügy fejlődésének kérdése különösen most aktuális, amikor a főváros egyesítésének 60. évfordulóját ünnepeljük. A múltba való visszatekintést szolgálja a statisztikai hivatalnak ez alkalomból közzétett ünnepi kiadványa is, amely grafikus rajzok utján varázsolja elénk az elmúlt 60 esztendő történetének minden részletét. Illyefalvi I. Lajos dr., a hivatal nagytudásu igazgatója ezzel a gyönyörű kiállítású díszes kötettel valóban méltó emléket állított a nevezetes jubileumnak. Különösen érdekesek azok a rajzok és térképek, amelyek a főváros gazdasági vonatkozású problémáit és ezek között a közlekedés ügyét mutatják be. At. első vasútvonal létesítése még jóval az egyesítést megelőző időre nyúlik vissza. Magyarország első vasútja 1846 julius 15-én nyílt meg, tehát 21 évvel a világ első vasutjának létesítése után. Ez a vasút Pestet Váccal kötötte össze. Két évre rá nyilt meg a ceglédi vonal, majd 1861-re esik a délivasut létesítése. A kiegyezés évét a vasúthálózat fejlődése szempontjából a hatvani vonal létesítése jelzi. Időközben azonban egyre folytatódott e vonalaknak nalésére. Az ügyosztály most dolgozik azoix a tervrajzon, amely az egyes építendő utaknak különböző burkolatnemeit tünteti fel. Az uj Tabán boulevard-szerü részén a legalsóbb régiókban aszfalt lesz az általános burkolat. A hegynek menő utak általában kővel lesznek burkolva, de bőven jut alkalom a keram.it, topeka stb. alkalmazására is. Általában elsőnek csak makadám-utak fognak készülni, amint az az elmúlt esztendőben megépített tranzverzális -útnál történt; csak egy-két esztendő múlva, amikor az ideiglenes burkolat megfelelő mértékben megállapodott, kerül majd sor a végleges burkolat alkalmazására, amely azután már nem fog lesüppedni. Az útépítési ügyosztály teljes készenlétben várja a szabályozási terveknek a Közmunkák Tanácsa által való jóváhagyását, és azután azonnal akcióba lép. Az ügyosztály vezetősége reméli, hogy a nagy földmozgósitási munkák is megindulhatnak augusztus második felében és folytatódhatnak a nagy őszi esőzések és az első téli fagyok beálltáig. Az ügyosztály úgy tervezi, hogy csak a legszigorúbb téli hónapokban fog szünetelni a tabáni közmunka, február végén—március elején a téli szünet után az újra felvehető lesz és júliusig teljesen el is fognak készülni ezek a munkák, úgy hogy a jövő év nyarán az uj Tabánban megkezdődhetik az első bérpalota, illetőleg villa építkezése. gyobb távolságra való kiépítése, úgy hogy a váci vonal fejlesztése során már 1851-ben Bécscsel is közvetlen vasúti összeköttetésbe került a magyar főváros. A vidéki városok is egymásután kapcsolódtak be a vasúti hálózatba. A statisztikai hivatal diszalbumában igen érdekes térkép tünteti fel az egyesítés időpontjában, az 1873. évben fennálló közlekedési hálózatot. Igen korszerű a térkép annak folytán, hogy egykorú katonai térképen készült s ezáltal minden tekintetben az akkori Budapest képét adja. Az egyesítés évében a székesfővárosnak négy vasúti vonala állt fenn, még pedig a Vác—mar ehe gi, a Szolnok—szegedi, a Hatvan—miskolci és a nagykanizsai vonal. Ez a négy vasútvonal három pályaudvar utján szolgálta ki az akkori Budapest távolsági forgalmi igényeit. Milyen más képet mutat az a térkép, mely napjaink közlekedési hálózatát ábrázolja! Nemcsak a helyi közlekedés terén váltotta fel az egyesítés idején fennálló néhány lóvasúti vonalat a mai sürü villamos és autobuszliálózat, hanem a nagyvasúti vonalak fejlődése is tekintélyes mértékű. Jelenleg ugyanis nem kevesebb, mint tiz vasúti vonal indul ki sugárszerüen a fővárosból. Pedig Budapestnek, mint vasúti gócpontnak a jelentősége elsősorban nem is a vasúti vonalak számában, hanem főként abban jut kifejezésre, hogy a vidéki hálózat kiépítése folytán az ország lakossága egyre intenzivebben kapcsolódik a fővároshoz. Budapest környékének hatalmas fejlődése hivta _ __--------------------------------------------------------------* A síaUszílhal Mvatal nagyszerű iiagramináia vasiifah, a ilelyiéröelítl c§ a laafőzás fiejSőűéscről a legiifóöM liciwcii cwlscia életre a Budapesti Helyiérdekű Vasutakat, melyek kiépítése az 1886. évben vette kezdetét, majd egymásután nyíltak meg különböző vonalai. Igen érdekes vonal- és oszlopdiagrammok számolank be a vasutak forgalmának alakulásáról, ügy a budapesti pályaudvarokról indult vonatok száma, mint az elutazott személyek száma az egyesítéstől a világháború idejéig csaknem egyenletesen emelkedő vonalat mutat. Mig az 1875. évben 607 ezer személy utazott el a budapesti pályaudvarokról, addig az 1913. esztendőig 15 millióra emelkedett a forgalom. At indított vonatok száma 1913-ban 749 ezer volt, holott 1890-ben csak 138 ezer vonat indult a budapesti pályaudvarokról. Igen jellemző a diagrammoknak az a részlete, mely a háború és forradalmak vasúti forgalmának rendkívül nagy kilengéseit ábrázolja. Az 1918—19. években a vonatforgalom zuhanásszerűen hanyatlott, ugyanakkor azonban az utasszám hirtelen felemelkedett. Ennek tudható be az a példátlan túlzsúfoltság, mely akkoriban vonatainkon mutatkozott. A háború utáni években a korábbi országterület egyharmad részéről érkező forgalom már természetesen nem tudta megközelíteni a békeévek színvonalát. A legutóbbi esztendőkben a gazdasági válság is hozzájárult a vasúti forgalom fejlődésének megakadályozásához. Az 1932. évben a vonatokon elutazott személyek összes száma 17.6 millió volt, melyből a m. kir. államvasutakra 6.4 millió, az időközben állami kezelésbe vett délivasut vonalára 0.5 millió, a helyiérdekű vasutakra pedig 10.7 millió utas esett. A helyiérdekű vasutak részletes forgalmi és üzemi adataival külön ábrák foglalkoznak. Ezeknek a vasútvonalaknak 1932-ben történt megváltása folytán ugyanis a székesfővárost a helyiérdekű vasutak forgalma közelebbről érinti. A legutóbbi esztendőnek 2i millió főnyi összes utasforgalma nemcsak az 1890. évi 0.9 millióval, hanem az 1910. évi 11.3 millióval szemben is a környékbeli forgalom nagy fejlődéséről tesz tanúságot. At üzem egyre jobb kihasználását igazolja, hogy az egy személyvonatra eső utasok átlagos száma (1932-ben 70, 1890-ben 40) szintén jelentékeny emelkedést mutat. Különösen érdekesek azok a kartogrammok, melyek a vonatforgalom és a személyforgalom nagyságát pályaudvarok szerint térképen tüntetik fel. A különböző szinü körök nagysága a forgalom mértékét ábrázolja és ezzel nemcsak a vasúti politika, hanem a városrendezés és a helyi közlekedés irányítása szempontjából is rendkívül érdekes kérdést világit meg. Városfejlesztési szempontból sem közömbös ugyanis, hogy a naponta Budapestre érkező sokezer főnyi utas a város mely pontján kapcsolódik be a helyi közlekedési vállalatok forgalmába. Nem feledkezik meg a grafikus kötet természetesen a hajók személyforgalmának ábrázolásáról sem. Nem ok nélkül szokás a folyókat a népek országutjának nevezni. Budapestnek is közlekedési szempontból nagy előnyére szolgál, hogy hajózható folyam partján fekszik. Sajnos, azonban különböző gazdasági és földrajzi okok miatt a Duna hajóforgalma nem tud lépést tartani a fejlődés általános menetével. Ennek tudható be, hogy mig az egyesítés idején Budapest összes távolsági személyforgalmának több mint ‘A része (27.3%) a hajózásra esett, addig ma már a forgalomnak csak 1.3%-át bonyolítják le a hajózási vállalatok. Mindamellett a legutóbbi évben is 231 ezer utast szállítottak el a hajók a budapesti állomásokról. Ezzel a rövid áttekintéssel azonban még korántsem merítettük ki a kötet egyetlen fejezetének, a közlekedésügy diagrammjainak a tanulságait sem, pedig a mű 14 fejezete a főváros 60 éves múltjának még mennyi érdekesnél érdekesebb mozzanatát tárja fel az olvasó előtt! Állandó butorkiállitás. Köztisztviselőknek árengedmény ! Führer, SÍSÍun.«. EOHN GYULA KEFE-«» ECSETGYÁROS Aranykoszorua mester GYÁR: VH., RÓZSA-U.20 Telefoni József 302—45
