Rákos Vidéke, 1931 (31. évfolyam, 1-52. szám)
1931-04-19 / 16. szám
2. oldal. RÁKOS VIDÉKÉ 16 szárii. a közúti vasúton kívül átvette még az autóbuszüzie- rnet és az alsteri hajózást is. Hamburg állam e közlekedő-vállalatokkal szemben megillető jogait készpénzbeli letétként vitte be a részvénytársaságba. így a »Hamburgi magasvasut r.-t.« alaptőkéje most 105,845.000 RM., melyből az államot 48,345.000 RM. 145 ezer szavazattal, a különböző közlekedő-vállalatokat pedig 57,500.000 RM. 115 ezer szavazattal illeti meg. Az üzemvitelre vonatkozólag Hamburg- állam szerződést kötött az egyesitett részvénytársasággal, melyben a r.-t. jogai és kötelezettségei vannak felsorolva. Érdekes, hogy a Hamburgi magasvasut részvénytársaságot nem illeti meg kizárólagossági jog, vagyis Hamburg állam más közlekedő vállalatnak is adhat építő engedélyt. Kötelességévé teszi a r.-t.-nak a továbbfejlesztést, továbbá a szükséges beruházások végrehajtására kötelezi. A szerződés lehetetlenné tesizi az egyesített testvérvállalatok közötti egészségtelen versenyt. Az állam szavatosságot vállal a részvények bizonyos osztalékáért, de kiköti, hogy a menetdijakat úgy kell megállapítani, hogy a garantált osztalékon felül még 1%-ot hozzanak. Véleményünk szerint a szerződésnek ez a pontja nagyon sérelmes a közönségre. Egy közüzem bevételi feleslegeit nem szabad nyerészkedésre vagy egyéb más célokra felhasználni. Igaz, hogy ez összegek egy részét beruházásokra használják fel, de az állam annak a vállalatnak, ahonnan kapta a tőkét, csak kölcsön adja, még pedig kamat mellett. A szerződés végül intézkedik az állam részéről végrehajtható megváltásról. Az itt röviden ismertetett szerződés pontos szövegén kívül ismerteti Márkus dr. a hamburgi magasvasut igazgatási beosztását, üzleti eredményeit, úgyszintén a berlini, bécsi közúti vasutak és a Bszkrt mérlegét, üzleti eredményeit, valamint a Hamburg állam részéről felkért szakértői tanács véleményét, mely a hamburgi magasvasut műszaki és kereskedelmi viszonyairól és jövőjéről szól. Nagy elismerés illeti meg Márkus Jenő dr.-t e munkájáért, mert módot nyújtott vele, hogy a világszerte alaposságáról és pontosságáról ismert német nép közlekedő vállalatába betekintést nyerjünk. Igen érdekes az az összehasonlitó táblázata, melyben kimutatja egyes városok közlekedő vállalatának j öve dehne ző s égé t. Megállapítja, hogy a közúti közlekedésnél az előző években történt utasszám emelkedéssel szemben 1929. és 1930. évben úgy külföldön, mint a Bszkrt-nál nagy visszaesés mutatkozik. Ezt a súlyos gazdasági helyzettel, a munkanélküliek nagy számával okolja meg. A szerzőnek ezt az álláspontját azonban, sajnálatunkra, nem tudjuk teljesen magunkévá tenni. Igaz, hogy a gazdasági helyzet is hozzájárul az utas- szám csökkenéséhez, de nem olyan mértékben, mint a hibás tarifapolitika. A városok nagy terjedelme miatt a közlekedés ma már igen fontos szükséglet. Ezt lehet némileg redukálni, de függetleniteni ettől nem tudjuk magunkat. A munkanélküliség nálunk gyakorolhat befolyást az utazásra, de nem Németországban, hol munkanélküli segély van. Ne értsük félre, mi sem vagyunk hive annak, hogy a munkanélkülieknek pénzsegélyt adnak, mert ez demoralizáló hatással van, különösen a kisebb intelligenciájú emerre. Mi is azt tartjuk, hogy nem pénzt, hanem munkát, munkaalkalmat kell nekik adni. A munka- nélküli segély romboló hatását leginkább Németországban látjuk. Nem lehet munkást kapni, a közlekedő vállalatok a legnagyobb erőfeszítés mellett tudnak csak a pályafent a rtáshoz munkást találni. A munkanélküli segélyt élvező munkás, különösen, ha egy családban többen vannak, csak akkor hajlandó munkát vállalni, ha a fizetendő bérösszeg a megélhetést biztositó munkanélküli segélyt jóval meghaladja. Németországban a munkanélküliek olyan segélyt kapnak, hogy azok az emberek bizony utaznak. Véleményünket igazolják a könyvben közölt 1928. és 1929. évi forgalmi teljesitmények. Ha megnézzük egyes városok utasforgalmát, akkor nem visszaesést, hanem még fejlődést látunk. Kivéve Hamburgot. Visszaesés csak egyes közlekedő vállalatnál látható, még pedig az autóbusz javára. 1929. évben 1928. évben Berlinben 1 483,600.000 1 386,800 000 Budapesten 334,815.250 330,077.819 utas. Ebbőlf Beszkártnál 316,849 109 317,496.892 Autóbusznál 17,966.141 12,580.927 Még szembetűnőbb, ha az 1930. évi eredményeket hasonlítjuk össze. Hamburgban csakugyan visszaesés van, de azért, mert 1928. évben a garantált osztalék elérése végett tarifát emelt és a környéki forgalom, mint a Hévnél a Mávra, úgy ott a német birodalmi vas- utakra, hol olcsó füzetjegyek vannak érvényben,— terelődött át. Nyilvánvaló, hogy nálunk is elsősorban az egyesítés segíthetne, helyes irányítás, megfelelő vezetés, jó közlekedési és célszerű tarifapolitika mellett. Az egyesitésben rejlő gazdasági előnyt a kereskedelmi miniszter is elismerte, mikor a pénzügyi bizottságban épen a napokban kijelentette, hogy a Máv. kezelésében lévő helyiérdekű vasutakat államosítani kell, mert csak igy lehet a különböző tarifákat olcsóbbá tenni. Márkus dr. összegyűjtött adatainak nagy tömege és célszerű felsorolása az iró" fáradhatatlan, lelkiismeretes munkáját, tudását és koncepcióját igazolja. A levont következtetések pedig a mellett tanúskodnak, hogy Márkus Jenő dr. nemcsak meleg szeretettel foglalkozik a közlekedéssel, hanem, hogy érzéke is van annak irányítására. Ha egy ilyen vezetésre jogosan hivatott egyéniség teszi a fenti összehasonlítást és ennek érdekében ajánlja a könyvét, az nem a mai Bszkrt-ra, hanem a közel jövőben kialakuló egységes közlekedő vállalatra gondolhatott csak, mely a hamburgi magas vasút mintájára magában kell, hogy egyesítse a villamost, az autóbuszt és a Bhévt. Márkus Jenő könyvéből kétségtelenül megállapítható, hogy csakis a nálunk is egyesítendő közlekedő vállalatok üzletét tartotta összehasonlíthatónak. Menjünk a Kék Fiaskóba Rákosszentmihály kedvelt szórakozóhelye. Ifj. Rác Pali és István teljes zenekarával muzsikál. Lakodalmaknak, bankettnek, társaságoknak külön terem. Elsőrangú uradalmi fajborok. — Friss csa- polásu Dréher Szent János sör. — Figyelmes kiszolgálás. Ifjú Rozmanith János, Rákosi-ut 58,
