Magyar Székesfőváros, 1904 (7. évfolyam, 1-27. szám)
1904-01-19 / 3. szám
1904 január 19. MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 3 ság egyálti^án nem szüntethet be), hanem az, hogy a régebben S—10 fillérjével árusított „zöld“ jegyek árát immár 16 fillérre, és a régebben 16 fillérjével árusított és egyes kiváltságosaknak még ma is árusított, az egész újpesti vonalra érvényes kedv. jegyek árát 20 fillérre emelte a vállalat. Úgyszintén mindannyian igényt tartunk oly bérletjegyekre, a minőkhöz csak jó protektor közbenjárásával jutnak egyes kollegáink. A mozgalom főinditó oka pedig abban rejlik, hogy a szakaszhatár, ma már teljesen érthetetlen okból, nem az útvonal közepén vagyis a Hungária körúti megállónál, hanem a régi váczi vámnál van, mely a nyugoti pályaudvartól l'/2 és Újpesttől 31/-2 kmnyire fekszik. Az említett czikknek azon pontjára: „nemcsak a szegény munkások hanem a jól dotált gyári tisztviselők is reflektálnak kedvezményes bérletjegyekre“ csupán azon megjegyzésem van, hogy a mai gyáripari depresszió közepette nem szorul egyáltalán illusztrálásra az a siralmas állapot, mely a tisztviselők javadalmazása terén általában észlelhető. A társaság vezérigazgatójának átadott memorandumban, melyet Vázsonyi képviselő 200 tagú monstre küldöttségünk élén átnyújtott, kimutattam, hogy a tisztviselők és tisztviselőnők 75°/0-a alig részesül 1200 koronát meghaladó évi fizetésben, sőt vannak, a kik csak 600 koronányi évi javadalmazással bírnak. Méltányos-e ily körülmények között, hogy a mozgalomhoz tartozó 2000 személy ne kapjon kedvezményt csak azért, mert csekély részük nagyobb jövedelemmel bir, mint a munkások állaga? Méltányos-e, hogy kb. 1500 ember keresetének 1/:! részét villamosra költse csak azért, mert van talán 60—80 jól dotált tisztviselő, a kiknek nagyobb része úgy is fogaton jár és nem is vesz részt a mozgalomban? Szerintem még ezek a nagyobb jövedelmű főtisztviselők is méltán igényt tarthatnának annak révén való olcsóbb utazásra, mert sokat utaznak. Minden rendű és rangú, bármily néven nevezendő vállalat előnyben részesíti azokat, kik forgalmát nagyban növelik, azokkal szemben, kik csak ritkán fordulnak hozzá. Jelűnek a tisztelgés alkalmával méltányosnak és természetesnek tartotta ezt. Egyébiránt eléggé kifejtettük az emlékiratban, hogy mindenesetre helyes üzleti politikára vall, ha e társaság a többi közlekedési vállalatok mintájára rendszeresíti a kívánt kedvezményeket, mert a drága díjszabások miatt jelenleg részben vagy állandóan gyalog járók ezentúl igénybe vennék a vállalat kocsijait s így a társaság jövedelme számottevően emelkednék. A szóbanforgó czikk nemcsak hogy nem teszi magáévá ezt a megdönthetetlen tényt, hanem mintegy sajnálkozik ezen a „szegény“ vállalaton, sőt az óhajtott kedvezmények rendszeresítésében a társaság vagyoni romlásának előidézését véli látni. Felesleges azzal érvelnem, hogy egyetlen egy budapesti nagy vállalatnak sem ártott ily bérletjegyrendszer s hogy a B. K. V. T. ra határozottan előnyös volna, bizonyítják a múlt évi üzleti jelentéséből merített következő számadatok. A vállalatnak 62 kmt kitevő vonalain 2,400.000 menettel mintegy 12l/.j millió kilométert haladván meg, 41'/2 millió személyt szállított 1902-ben. Egy egy vonalmenetre esik tehát 17 személy (teljes vonalakat és nem vonal- szakaszokat értve) és egy-egy kilométer-menetre esik 3 személy. Ha figyelembe vesszük, hogy például egy újpesti kocsisnak mai befogadó képessége 46 személyre van megállapítva és az utasok úgyszólván minden megállóhelynél váltakoznak, menetenként átlag 65—70 személyt szállíthatván egy kocsi: a vállalat nemcsak hogy a kocsik befogadó képességének újév napján életbelépett megszorítása daczára képes a meglévő menetrend alapján a forgalmat lebonyolítani, hanem képes volna regie többlet nélkül legalább háromszor annyi személyt szállítani, mint eddig. Nem volna tehát a vállalatra nézve előnyösebb, ha a kocsik befogadó képességét jobban kiaknázná? De még ha álokoskodás is volna eme okfejtésem, csupán méltányossági alapra fektetve mozgalmunk czélját, kérdem: igazság-e az, hogy a vállalatnak 133 km. hosszú vágánya kiizzadja a mi viteldijaink révén azt a terhet, amit a társaságnak 58 millió koronányi tőkéje reá ró? Vegyük tekintetbe, hogy a közlekedésig) vállalatnak alig 2— 3"/()-ot jövedelmező 10 bérpalotája és mitsem jövedelmező 16 telke van kb. 134000 Qj ölnyi területen, mintegy 6 millió koronára „becsült“ értékben, — az üzemhez szükséges ingatlanoktól eltekintve . . . Ehhez járul még, hogy kb. 15 millió korona értékben szereplő „egyéb“ vállalati részvényekkel rendelkezik és legalább 8 millió kor. mint teljesen felesleges töke takarékpénztárakban fekszik, -— mely befektetések átlag 3 —4'70-ot jövedelmeznek e közlekedésig) vállalatnak. Ezen — a társaság szoros értelemben vett czéljait tekintve — parlagon heverő 20 millió koronányi holt töke tehát átlag 3'ly Ot hoz és ennek daczára tizennégy % osztalékot kapnak a vállalat részvényesei. E mellett jutnak milliók tartalékalapra, (tavaly volt 33’/2 millió kor.) százezrek az igazgatóságnak jutalékképpen stb. stb. Aliképpen lehetséges ez? Csak úgy képzelhető, hogy a tulajdonképpeni üzemhez szükséges tőke, vagyis az össztőke féle túlsókat jövedelmez, más szóval tálmagasa,k a viteldíjak. 1902-ben majdnem 7 millióra rúgott a vállalat „bevallott“ viteldijbevétele. 1903-ban okvetlenül nagyobb bevétele lehetett, mert a főváros részesedése, az e czimen ma befizetett összeggel 309.000 koronát tett ki a tavalyi 275.000 koronával szemben. Távol áll tőlem az a szándék, hogy a vállalat vezetőségét meggyanúsítsam vagy megbántsam. Sőt csak észszerűnek minősíthetem ezt a túlcsigázott tőkeösszeharácsolást, ha a vezetőség száraz üzleti érdekeit tartom szem előtt. Minden igazgatóság arra törekszik, hogy jutalékát, mely a vállalat bruttó- nyereségével egyenes arányban áll, a végletekig
