Fővárosi Hírlap, 1933 (22. évfolyam, 1-52. szám)
1933-06-21 / 25. szám
4 Budapest, 1933 június 21. BUDAPESTI PROBLÉMÁK IV. A nagyvasuta írta: Horner Gyula min. tan., a törvényhatósági tanács tagja Dorner Gyula szakszerű és kitűnő tanulmánya különös érdeklődésre tarthat számot, mert mint lapunk más helyén megírjuk, a Városfejlesztési bizottság éppen az elmúlt napokban foglalkozott behatóan a nagyvasutak kérdésével és a pályaudvarok kihelyezésének fontos problémájával. A legújabb idők legmodernebb közlekedési eszközei — az automobil és a repülőgép — erős versenytársai ugyan a vasútoknak, mindazonáltal bizonyosra lehet venni, hogy — helátható időn helül — a tömegszállítás, úgy a személy-, mint az áruforgalomban a vasutak feladata marad. Ezt a feladatot azonban a vasutaknak úgy kell megoldaniok, hogy abból magára a fővárosra számottevő hátránynak származnia nem szabad. Mert meg kell állapítanunk, hogy akár milyen szétbonthatatlan kapcsolat van is a főváros és a vidék között, mégis kétségtelen, hogy e kapcsolat fenntartásának egyik leghathatósabb tényezője, a vasút és a városfejlődés érdekei között, bizonyos ellentét van. Ennek az ellentétnek a megszüntetése, vagy legalább is a minimumra való csökkentése az egyik legfontosabb feladata a város- fejlesztési program elkészítésének. Valóban ma is a legfontosabb fejezete ennek a programnak az, hogy a nagyvasutak vonalainak, pályaudvarainak, s egyéb berendezéseinek olyan elrendezése állapíttassák meg, amely a város fejlődését nem gátolja és a városi élet lebonyolódása elé a minimális akadályokat gördíti. Sajátságos tünet az, hogy ha a vasutak kérdését tárgyaljuk, ezekből a tárgyalásokból a városrendezés érdekei majdnem teljesen elsikkadnak, s egyedül a vasúti érdekek szabják meg a tervezett műszaki alkotások mikéntjét. Ennek a ferde helyzetnek kell megszűnnie, s a főváros fejlődési érdekeinek kell egyszínvonalra jutnia a vasúti érdekekkel, mert különben olyan konfliktus támad e két érdekcsoport között, amelynek levét feltétlenül a nagy közönség issza meg. Gyors és olcsó összeRöttetés a vidéRKel A főváros, mint az ország ipari, kereskedelmi, kormányzati és kultúrális centruma, valamint a vidéknek legnagyobb fogyasztója, csak akkor képes ebből a mivoltából fakadó feladatát megoldani, s hivatását betölteni, ha a vidékkel való összeköttetése lehetőleg akadálytalan, gyors és olcsó. Ebből a feltételből következnek mindazok a követelmények, amelyeket a következőkben felállítunk, s e követelmények megoldásának mikéntje, korlátozva a város- fejlődési érdekektől, az a probléma, amelyet meg kell oldanunk. Természetes, hogy a többi közlekedési eszköz szerepét egyelőre figyelmen kívül hagyjuk, s azokkal csak annyiban foglalkozunk, amennyiben azoknak a vasutakkal való összefüggése azt elkerülhetetlenné teszi. A közlekedési kérdések egy szétbonthatatlan egészet képeznek, s ebből az egészből — jelen fejtegetéseink során — csak kiemeljük a vasutakat, de uem fordítjuk el figyelmünket a többi közlekedési eszköztől sem. A vasútvonalak és az azok által lebonyolított forgalom legelsősorban azokat a radiális útvonalakat veszik igénybe, amelyek a főváros középpontjától sugárirányban haladnak a pályaudvarok felé. Ezek bonyolítják le a vasút által előidézett forgalom legnagyobb részét, mert a körutak már csak másodsorban jöhetnek a vasutak okozta forgalom iebonyolítása tekintetében figyelembe. Éppen ezért amikor a nagy-vasutak vonatozását és a pályaudvarok elhelyezését tárgyaljuk legelsősorban ezeknek a radiális útvonalaknak megterhelését kell figyelembe vennünk, s ehhez kell kapcsolni fejtegetéseink további fonalát. Magától értetődik, hogy sem a vasutak vonalozása, sem pedig a pályaudvarok elhelyezése tekintetében részletkérdéseket nem tárgyalhatunk, hanem csak azokat az elvi megállapításokat kívánjuk leszögezni, amelyeknek figyelembevétele mellett kell megszületni a leghelyesebb megoldásnak, amely úgy a vasúti, mint a városfejlesztési érdekeket kielégíti. A pályaudvaraik elhelyezése A legelső, s már évtizedek óta tárgyalt kérdés, a pályaudvarok elhelyezése. Ennek a kérdésnek taglalásakor két nézőpont érvényesül. Az egyik az, hogy a pályaudvarok jelenlegi helyükön maradhatnak-e, a másik nézőpont pedig az, hogy a keleti pályaudvar bővíttessék-e ki a foi’galom növekedése esetén, vagy pedig új pályaudvar létesíttessék! Az első kérdésre a leghatározottabb igennel kell felelnünk! Minden törekvés ami a pályaudvarok Úgynevezett „kihelyezésére“ irányul, a város forgalma szempontjából helytelen és elhibázott. A forgalom akadálytalan, gyors és kényelmes lebonyolítása azt követeli, hogy a pályaudvarok könnyen elérhetők legyenek, s ennek a kívánalomnak a mai helyzet eléggé megfelel. Még a déli vasút pályaudvarának is mai helyén kell maradnia, legfeljebb — újra építés esetén — a felvételi épület némileg eltolható az alagút felé, a mai igazgatósági épület tájékára. Hiszen a pályaudvarok közelében érezhető kellemetlenségeket nem is maguk a személy-pályaudvarok okozzák, hanem az azokhoz csatlakozó teherpályaudvarok, raktárak, rendezővágányok és fűtő- házak, valamint mindazok a berendezések, amelyek a személyi pályaudvarnak ugyan nem szükségszerű tartozékai, de a vasút egyéb üzemi munkáihoz szükségesek. Ezeknek a város belső területén valóban nincsen helyük, s azoknak kitelepítése szükséges és minél előbb végrehajtandó követelmény, mihelyt azt a vasút pénzügyi helyzete megengedi. A személy-pályaudvarok kihelyezése a közönségnek igen tetemes pénzbeli és időbeli megterhelését jelentené, s ezzel természetesen a forgalom kényelmes lebonyolítását is megnehezítené; de nincs is rá példa a külföldön sem, hogy ilyen törekvések mutatkoznának, hiszen a nyugati nagy városok pályaudvarai mind, úgyszólván kivétel nélkül a város belterületén feküsznek, s minden törekvés oda irányul, hogy a pályaudvarok, legyenek azok akár utca szintben, akár földalatt vagy földfelett, kivétel nélkül a város belseje felé igyekeznek, aminek az a magyarázata, hogy a vasút jól felfogott üzleti érdekből minél könnyebbé kívánja tenni a közönségnek az utazási lehetőséget. A Keleti pályaudvar tehermentesítése Régóti kísért, különösen a vasutak tervezési irodáiban, a keleti pályaudvarnak kibővítése. Ez a gondolat, — a vasút forgalmának lényeges visszaesése óta — némileg elhalkult ugyan, de egészen bizonyos, hogy a forgalom megélénkülése és az anyagi viszonyok megjavulása, ezt a gondolatot ismét napirendre fogja hozni. A városrendezési érdekeknek ez a kibővítési terv egyáltalában nem felel meg; nem lehet érdeke a városnak, hogy ezen az immár belső területté váló vidéken a pályaudvarnak már ma is igen terjedelmes vágányhálózata még nagyobb területet foglaljon el, de nem érdeke a városfejlesztési szempontoknak az sem, hogy ezen pályaudvar-bővítéssel a keleti pályaudvarnak természetes fő forgalom levezető útvonala — a Rákóczi- út — még jobban megterheltessék, mint amennyire az már ma is megvan terhelve. Épen ellenkezőleg, ezt az útvonalat lehetőleg tehermentesíteni kell, ami csak úgy történhetik meg észszerűen, ha a keleti pályaudvar forgalmát visszafejlesztjük, s egyes ma odavezető vonalakat, mint pl. a hegyeshalmi, a zimonyi vonalakat, más új pályaudvarra tereljük, amely új pályaudvar vagy a Ferencvárosban, vagy pedig a Kelenföldön volna megépíthető. Mind a két megjelölt helynek az a rendkívül nagy előnye van, hogy azoktól a város belsejében vezető utak köny- nyen bővíthetők, s olyanná tehetők, amelyek a legnagyobb forgalmat is megbírják. Lehetséges, hogy a vasúti üzem kocentráeiója, a vasút pénzügyi érdekei szempontjából előnyös lehet, azonban a leghatározottabban kell követelnünk, hogy a városrendezés és városfejlesztési érdekek ne szoruljanak második sorba, s ezért a keleti pályaudvar kibővítését elleneznünk kell, s ehelyett új pályaudvar létesítését kell kívánnunk. A vasútvonalait rendezése A pályaudvarok elhelyezésén kívül, az oda befutó vasúti vonalak rendezése is súlyos részlete a városfejlesztési prograinmnak. A fővárost körülvevő vasúti hálózat nem mutat egységes képet. Külün-külön fejlődtek a régi osztrák államvasutak, a déli vasút és a később a MÁV-ba összeolvadt magyar vasutak vonalai. Külön-külön kerülgetik ezeknek a vasutaknak a vonalai a fővárost, s a déli vasúton kívül egyik sem valósítja meg száz százalékig azt az elvet, hogy a vasút a lehető legrövidebb úton érje el a pályaudvart. A külföldi példák azt mutatják, hogy a befutó vonalak radiális irányban, közelítik meg a várost és ezen radiális vonalak végpontján helyezkedik el a pályaudvar. Csak egész kivételesen olyan esetekben, amidőn a terepviszonyok követelik meg" a pálya kifejtését, láthatjuk azt a megoldást, hogy a vasútvonal körülöleli a város egy részét, s úgy fut be a végcélját képező pályaudvarba. Mivel azonban fővárosunkban semmi ilyen terepnehézség nincsen, semmi sem indokolja azt, hogy pl. a nyugati irányból jövő vonalak megkerüljék a félvárost, s a város keleti oldalán jussanak révbe. A vonalaknak egy egységes koncepcióba való összefoglalása s a legrövidebb út elve szerint való kiépítése természetesen nagy anyagi erőket igénylő feladatok. Azonban már most kell kívánnunk, hogy a vasútvonalaknak ezen tervszerű s egységes elgondolás szerinti megtervezése megtörténjék, mert csak így remélhetjük, hogy alkalmas időben, részletekben megvalósíttassák. Egy ilyen egységes ejgondolású terv sok problémát megoldhatna, amely ma szinte lehetetlen nehézségeket támaszt. A ceglédi vonal rendezése, a már fennebb fejtegetett új pályaudvar létesítése, mind olyan problémák, amelyek a legszorosabban összefüggenek a főváros körül elvonuló vasútvonalak rendezésével. Ami ma kivihetetlennek látszik, az egy előre átgondolt, s szerves egészet képező tervvel kapcsolatban szinte magától érthe- tődő természetes megoldássá válik. Nem egyszerű gazdasági kérdések ezek, amelyek csak a vasút üzemével függenek össze, hanem olyan szükségességek, amelyek elől a városfejlesztés érdekében elzárkózni nem lehet. A részletek, amelyek ezekre a vasúttervezési gondolatokra vonatkoznak, nem is fontosak; hiszen természetes, hogy ilyen nagy arányú tervezés többféleképen képzelhető el; de már most kell követelnünk, hogy minden tervezés, ami a jövőben megindul, s minden terv, ami már ma készen van, a városfejlesztés érdekei szempontjából is kritika tárgyává tétessék és a város- fejlesztés érdeke egyvonalba jusson a vasút érdekeivel. El sem képzelhető, hogy két ilyen fontos érdek- csoport farkasszemet nézzen egymással, s el sem képzelhető, hogy ezeket az érdekeket ne lehessen közös nevezőre hozni akkor, amidőn minden törekvésnek csak egy végcélja lehet, hogy a főváros és a vasút közösen munkálják és közösen egyengessék boldogulásuknak és nagyra fejlődésüknek útjait. G R ÓSZ FRIGYESokl mérnök ^ ÉPÍTÉSI ÉS KÖ- VEZÉSI VÁLL. TEL.» 86-0-64 SZ. BUDAPEST, I., BERCSÉNYI-U. 7. II. 3 ÁM ON ANTAL ÉS FIAI KÖVEZŐMESTEREK. ÚT-, CSATQRNA- ÉS BETON ÉPÍTÉSI VÁLLALKOZÓK, FÖLDMUNKA, VÁGÁNYFEKTETÉS, MÉSZKŐBÁNYA VIII, FUTÓ-UTCA 10. — TELEFON: 30-3-85. BITUMEN ÚTÉPÍTŐ R. T. Budapest, IX., Ferenc-körut 46. E Halász Hilbert építési vállalkozó Budapeat, VH., Aréna-út 70. Tel.: S9-0-60 Vasszádfal kölcsönzés Kiss Jenő okleveles mérnök, építési vállalkozó • Budapest, V., Zoltán-ucca 10. szám Telelőn: 150-81 Botón, makadám, aszfalt felvágásához vegyen BÉRKOMPRESSORT tISKA JENŐ okleveles gépészmérnök, kompreeaoi^bérbeadó Budapest, VÜI., kerület, Baross-utca 77. n. Telefonsz ám : S 3-5-42. PÍRT DEZSŐ OKL. MÉRNÖK, KÖ VEZÖMESTER BUDAPEST, I., ATTILA-KÖRÚT 2. Telefon : 56—2—51. PROCZELLER BÁLINT kövező, útépítő és hurkoló vállalkozó BUDAPEST Telefon i 48-1-3*. X., Korponat-utoa 11. schAffer karoly OKLEVELES MÉRNÖK Vasút-, üt-, betonépítési vállalkozó, kövezömester Budapest, IV., Kecskemétl-u. 13., III. em. 1. Telefon 84-4-12 7 gÉH \Szánthó Ferenc oki. mérnök, kövezőmester Budapest, /., Menkina János-utca 17 Telefon: 55-1-87 Telefonj 55-1-87 l AlhiPpt old. mérnök út, vasút csatom; _____ niUC1 L és magasépítési vállalkozó Telefon 51—4—06. . IL mai EÓ «I Zsigmondy Béla Részvénytársaság híd-, víz-, partfal-, vasbeton- és kútépítési, alapozási, csatornázási és mélyfúrási vállalat sririHMinV nncn Oki. mérnök, Budapest, I. Horthy gazgató: ZhUMllIllJlf Mill) Mlktés-üt 114 » felelőn: 68-9-2Ó Vezér ÚTHENGERLÉST iigiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiTáiui \ifQLPP ERNŐ Budapest, I., Kelenföldl-út 1. Tel: 59-9-68
