Fővárosi Hírlap, 1925 (14. évfolyam, 1-52. szám)
1925-07-01 / 26. szám
Budapest, 1925 juiius 1. 5 Tanulmányok a városigazgatás köréből A székesfővárosi vízművek A főváros vizzel való ellátásának hosszú története van. A rómaiak idejében Aquincumnak már volt vízvezetéke. Mátyás király palotájába is óncsöveken szállították a vizet. Viszont a modern vizmü építésére csak nagyon későn került a sor. Mikor 1892-ben a kolerajárvány nagy pusztításokat tett a lakosságban: Hieronymi Károly belügyminiszter rendeletére a főváros tanácsa csak akkor fogott hozzá az állandó modern vizmü megépítéséhez és a járványterjesztő mesterséges szűröket csak akkor dobta sutba. Tizenöt millió koronába került a vizmü v e k megépítése. Azóta azonban fokozatosan toldozták, toldozták, fejlesztették a vízmüveket, abban az arányban, amint nőtt a város, szaporodott a lakosság és egyre több vízre volt szükség. Ma a csővezetékek hossza 884.713 méter; a vizzel ellátott házak száma 17.135; a vizzel ellátott helyiségek száma pedig 965.123. A vízmérő órák száma 25.375. ' . ■ i ■ ' ■ | ijiiSätsl A vízmüvekbe eddig beruházott töke pedig 48 millió aranykorona. 1923-ban 70.4 millió köbméter sziirt vizet fogyasztott Budapest pépe. Fejenkint tehát 204 liter volt a napi átlag. Anffál meglepőbb, hogy ez a meny- nyiség a múlt esztendőben 60.2 millió köbméterre szállt le. Szóval tavaly 10.2 millió köbméterrel kevesebb vizet ivott és használt el Budapest, mint 1923-ban. Mi volt ennek az oka ? Rövidebb volt-e a kánikula és hosszabb az esős időszak; kevesebb vizet fogyasztottak a gyárak, vagy pedig tisztára az lehetett a meglepő csökkenés oka, hogy a publikum takarékosabban bánt a vizzel: erre nézve nem nyilatkozott a vízművek igazgatósága. Valószínű, hogy a városházán annak tulajdonítják a vízfogyasztás meglepő csökkenését, hogy éjjel el voltak zárva a házi vezetékek. Ezzel szemben a publikumban az a hit gyökeresedett meg, hogy tavaly azért volt kisebb a vízfogyasztás, mint 1923- ban, mert kevesebbet locsoltak, miért is porosabbak voltak az utcák. Annyit mindenesetre konstatálni kell, hogy a vízfogyasztás 14.5%-kal-leszállóit, ellenben a viz előállítási költsége 40 százalékkal, a vlzdi] pedig 66.6 százalékkal emelkedett az 1925. évi aranyköltségvetési tervezet szerint. Hogy miképen sikerült előidézni ezt az eltolódást akkor, amikor a szénárak (a legmagasabb kiadási tétel) esett: igazán nehéz megérteni. 1921-ben = 2,095.019 1924- ben = 3,767.213 1925- ben = 6,281.022 aranykorona a vizdij bevétel. Szóval mennél jobban csökken a vízfogyasztás, annál rohamosabban emelkedik a vizdij. A kiadások igy festenek: 1921-ben 1924-ben 1925-ben aranykoronában Alkalmazottak 3221088 848.004 1,561.999 Fentartás 56.232 213.185 234.300 Fogyasztási anyag 1,697.292 2,250.533 2,705.908 Fuvarköltség 15.747 32.396 81.521 Vegyesek 11.971 30.039 133.731 összesen 2,103.330 3,374.157 4,717.459 Szóval a vizelőállitás önköltsége az 1925. évi költségvetésben 4.7 millió aranykoronával, vagyis 1.34 millió aranykoronával drágábban van prelimi- nálva, mint tavaly. Nagy kár, hogy a költségvetésben nincs részletezve, hogy a szén mibe került tavaly és mibe került 1921-ben. Szóval miért kellett egy félmillióval drágulniok az anyagáraknak. Az üzemi költségeken és rendes kiadásokon kívül a költségvetésbe rendkívüli költségekre még külön 1.2 millió aranykorona van beállítva, gépekre, építkezésekre stb. Eszerint a beruházási kiadásokat is a vizfogyasztóknak kell kiizzadniok. Ezekkel együtt a vízmüvek mérlege igy fest: Bevétel . . . . * 6,579.559 aranykorona Kiadás . .. . . . 5,917.459 ______ Fö lösleg.................. 662.100 aranykorona. A fölösleg tehát 10%-a a bevételnek, ami azért is érdekes, mert a régi időben a vízmüveket nem kezelték jövedelmező vállalkozásként és a főváros sohasem akart hasznot huzni a lakosság vízszükségletéből. A vízművek fentartása és fejlesztése ré- gente a községi alapból történt és a beruházott tőke törlesztése nem kivántatott meg. Ilyenformán tényleges bevételeik fedezték a felmerülő fentartási költségeket. A háború alatt megnehezedett a vízmüvek anyagi helyzete, mely csak legújabban került megint egyensúlyba a vizdijak erős emelésével. A budapesti villamos vasutak története és fejlődése Mennyit haladtunk 1887-től 1924-ig? TÓBIÁS KÁROLY, a BSzKRT. igazgatójának a Közúti és kisvasutak nemzetközi kongresszusán tartott előadása nyomán Budapest egyike azoknak a világvárosoknak, amelyek legelőször tértek át a villamos vasúti közlekedésre. 1887 őszén helyezték üzembe azt az első rövid vonalat, amelyet kisérlet- képen építettek. Ezt gyors iramban követte úgy Budapesten, mint az ország több városában a villamos- vasutak kiépítése és ezt az iramot csak a háború kitörése akasztotta meg. A villamosvasutakat megelőzően 1 ó v a s u t bonyolította le Budapesten a közúti forgalmat, de ennek a rendszernek hátrányait felismerték s noha a reform óriási befektetéseket igényelt, a magánvállalkozás mégis magáévá tette és győzelemre segítette az uj eszmét. Az első villamosvasút építése Az első budapesti villamosvasút voltaképen a Budapesti Közúti Vasúti Társaság csökönyösségének köszönheti létrejöttét. A kormány ugyanis a nyolcvanas évek közepén a főváros fejlődése érdekében korlátozni akarta azokat a nagyon is kedvező szerződési feltételeket, amelyek a főváros és a Közúti Társaság között az utak használata dolgában fennállottak. Azonban a Közúti Társaság nem fogadta el az uj feltételeket, mire a Siemens és Halske cég késznek nyilatkozott arra, hogy ő az uj feltételek elfogadásával villamos- vasutat épit Budapesten, még pedig földalatti vezetékkel. Az első vlilamosvonalat kisérletképen építették, de már 1891-ben üzembe helyeztek három vonalat huszonhat kilométer hosszúságban. Az uj vasutat a Budapesti Városi Villamos Vasutak R. T. név alatt megalakult társaság építette. Európának ez az első belterületi villamos- vasutja csakhamar magára vonta a szakkörök figyelmét s a földalatti áramvezeték „Budapesti rendszer“ nevet kapta. A Budapesti Közúti Vasutak a villamosvasutak forgalmi eredményét élénk figyelemmel kisérte és már 1895-ben arra határozta magát, hogy lóerőre berendezett közúti vasutját villamoserőre átépitteti. Az átépítés két évig tartott, mialatt több, mint száztíz kilométer hosszúságú vonalat rendeztek be villamos hajtóerőre. Ebből huszonkilenc kilométer földalatti vezetéket kapott. Ezekben az években egy még jelentősebb esemény is történt: ekkor építették Budapesten a világ második földalatti villamosvasutját. A Ferenc József földalatti villamosvasút építése 1894-ben mindkét vasúti társaság a Siemens és Halske cég által kidolgozott földalatti villamosvasúti tervezetet nyújtott be az illetékes hatósághoz. A tervezetet a hatóság elfogadta és a Ferenc József földalatti vasutat 1896 május 2-án átadták a forgalomnak. Ezt a vasutat még ma is ugyanabban a formában tartják üzemben, mint megnyitása napján. Természetes, hogy a fényes eredménnyel bevált villamosvasutak kedvező befolyást gyakoroltak a hazai iparra. így a Ganz és Társa cég 1895-ben Pozsonyban, majd egy évvel későbben a fővárosban felépítették a „Budapest— Újpest—Rákospalota“ villamosvasutat. Mindkét vasút felsővezetékkel bir. A villamosvasutak kiépítését nyomon követte Budapestnek és a villamos forgalmi müveknek szinte példátlanul álló felvirágzása. Ez az aranykorszak a háború kitöréséig tartott s ez idő alatt tizenhat vidéki város épített villamosvasutakat és helyiérdekű vasutakat is. A fejlődés folyamata alatt a budapesti közúti vasutak sin- 4iálózatának hossza megkétszereződött, az utasok, a kocsi és a kilométerek száma pedig megnégyszereződött. A tizenhat vidéki vasutat felsővezetékkel és 500—550 Volt feszültségű egyenárammal építették, kivéve a kassai közúti vasutat, ahol az áramfesztiltség 750—800 Volt. Pécsett alkalmazták először az országban a Goldschmiedt- féle Thermit-eljárást. A villamosvasutak felvirágzása kedvező befolyással volt a helyiérdekű vasutak fejlődésére is. A magyar törvényhozás ugyanis megfelelő törvényekkel támogatja a helyiérdekű vasutak építését, úgy hogy Magyarország ebben a tekintetben csaknem első helyen áll. A helyiérdekű vasutak kilométerhossza Magyarországon 13.000 kin.-re emelkedett s túlszárnyalta a fővonalak hosszát. A két első villamoseröre berendezett helyiérdekű vasutat a múlt század végén a Ganz és Társa cég építette Budapest és Budafok, valamint Budapest és Szentlőrinc között. A két vasút felsővezetékes és 550 Volt egyenáramú. Magyar- ország legjelentősebb helyiérdekű villamosvasutja az eredetileg gőzerőre berendezett Budapesti Helyiérdekű Vasutak, amelyeknek három, egymástól különválasztott fővonaluk van. Ezek közül az egyik Dunaharasztiba, a másik Gödöllőre, a harmadik Szentendrére vezet. A villamosvasutak sorsa a kommiin alatt 1918-ban az összes budapesti villamosvasutakat és helyiérdekű vasutakat kommunizálták s a vasutakat, mint köztulajdont, a városi közigazgatásnak akarták átadni. De a város törvényhatósága tiltakozott egy olyan ajándék ellen, amelyhez a törvények megsértésével akarták juttatni. A kormány által az Egyesült Budapesti Városi Vasutak vezetésére kinevezett igazgatóságot 1919-ben e 1- csapta a proletárdiktatúra. A törvényes állapotok helyreálltával az uj kormány 1919 augusztus havában kormánybiztost nevezett ki az erőszakkal egyesitett villamostársaságok élére. Az igazgatást a vasút legmagasabb rangú tisztviselőire bízta, akik 1921 közepéig vezették az üzemet, amikor egy likvidáló bizottság által felváltattak. A villamosvasutak megváltása Közben a főváros a két nagy villamosvasút megváltására határozta el magát s ugyanekkor eredményes tárgyalásokat folytatott a B. U. R. vasút, a földalatti vasút és a szentlőrinci helyiérdekű vasút megszerzésére, úgy hogy a főváros 1923 január 1-én az összes közúti vasutak birtokába jutott. Ezen vasutak igazgatására Budapest Székes- fővárosi Közlekedési R. T. névvel részvénytársaságot alapítottak, melynek összes részvényei a főváros kezében vannak. így szerezte meg Budapest egy nagyarányú közlekedési programúinak az eszközeit. A vasútépítés nehézségei A budapesti villamoshálózatnál nagyon is szem- beötlik a vonalvezetés nehézségei. A várost mintegy 18 km. hosszúságban a Duna két részre osztja és a hat hid közül csak hármat bocsátottak a villamosvasút rendelkezésére. Az összezsufoltan épített Belváros, a sugárszerüen épített széles utak kis száma, a keskeny rakodópartok és a várost körülölelő fővasuti vonalak, több helyen igen mesterkélt szerkezeteket igényeltek. Ezeket az állapotokat még megnehezítik a végállomások s a város belsejében a hurokvágányok hiánya. A különös útszerkezetek közül csak a következőket említjük: a Lánchídfőnél való alsóvezetés, amely egy viaduktszerü felső építkezéshez csatlakozik s amelyet különös gonddal kellett építeni, hogy a hid konstrukcióját ne befolyásolja. A viaduktszerü felső építés a baloldali rakodóparton, amely rengeteg tőkét emésztett f e 1 és mégis meg kellett építeni, mert a Duna közelében lévő szűk utcák nem tűrtek más megoldást. A hosszúkás Kálvintér, amelynek sinhálózatát a nagy forgalomra, valamint a beléje torkolló három vonal miatt négyvágányuan kellett építeni. A Vilmos csá- szár-uti hurokvágányt, ahol helyszűke miatt más vonalvezetés nem volt keresztülvihető. Ami pedig a Duna jobbpartján lévő városrészekben felmerült nehézségeket illeti, ennek jellemzésére szolgáljanak a következők: Buda dombos területen fekszik, amelynek két magasabb dombja igen jelentős forgalmi akadályt alkot. A keskeny rakodópartok itt is egy viaduktszerü ut építését tették szükségessé. A vasútvonalak egyébként kivezetnek a hegyek közé és több helyen magas emelkedést mutatnak. Egy további nehézség a kétszáz négyzetkilométer nagyságú városterület, mely csak a Duna közelében van kiépítve, úgy hogy nagy, lakatlan területeket kellett keresztezni, hogy a külvárosok lakóit a fővárosba lehessen szállítani. A vonalvezetés ezeken kívül oly sajátságokat mutat, amelyek csak a vasúttársaságok versenyével magyarázhatók meg. Ma már azonban egy nagyszabású terv áll rendelkezésre, amely szerint az egész közúti hálózatot, mint egységes alakulatot, átépítik. Az alsóvezetéknek felsővezetékké való átalakítását már a háború kitörése előtt elhatározták, de a háború közbejötté miatt csak 1 924 őszén feje z t é k b e. A Beszkár kezelésében lévő fővárosi vasutak hossza ezidőszeint 186 kilométer, az összes sínek hosszúsága 406 kilométer. Az áramfejlesztő telepek átépítése Az első villamosvasúti vonal átépítésével megfelelő erőművekről is kellett gondoskodni. Ez eredetileg három darab, 1110 lóerejü gőzgép által hajtott dinamógépből állott. Ez az erőfejlesztő telep a város belsejében feküdt s nem felelt meg teljesen céljának. Automobil és Garage R.-T. Budapest, VI., Andrássy-ut 34. ^ Telefon: 186-06. A világhírű PRESTO és DUX luxuskocsik, valamint VOMAG és MAGIRUS teherautók vezérképviselete aK&£ra»!ts3BaaHx&ESffi i Club-Garage Bristol-Garage City-Garage IX., Köztelek-u. 4. V., Mária Valéria-u. 3. Dohány-u. és KazinczyTelefon : József 139-78. Telefon : 189-25. utca sarok. Tel.: J. 142 26. Luxuskocsijaink éjjel-nappai olcsón fuvaroznak! Garageainkhan elsőrendű üzemanyag!
