Fővárosi Hírlap, 1917 (6. évfolyam, 1-52. szám)
1917-12-26 / 52. szám
6 Budapest, 1917. december 26. Kvassay min. ton. dunai proárammja 2—3000 tonnás hajók a Dunán. A Dunabizottság nevezetes ülése A főváros Duna-bizottságának Déri Ferenc dr. alpolgármester elnöklésével nevezetes ülése lesz december hó 28-ikán. Ezen az ülésen teszik meg a ferencvárosi kikötő megvalósítása irányában az első már feltétlenül reális lépéseket és egyben ezen az ülésen terjesztik be Kvassay Jenő miniszteri tanácsos memorandumát, amelyben áttekinthető képét nyújtja a dunai programúi tekintetében Budapest székesfővárosra váró feladatoknak. Kvassay dunai programmja komoly és szép munka, félős azonban, hogy éppen az alapvető tételeknél tévedt utópiába, amikor azt fejti ki, hogy a Duna torkolatától Budapestig 2—3000 tonnás hajóknak kell járniok és a Dunán ennek megfelelően három méteres mélységű viziutat kell létesíteni. A színes és pompás tervezések mögött azonban ott van a megvalósítás csigaléptü haladása, ami nem is lehet más, amikor minden részletkérdésbe beleszólása van a földművelési, kereskedelmi, belügy- és pénzügyminisztériumnak. Négy minisztérium rostáin keresztülmenni, egymagában véve is a meghiúsulást jelenti. A Fővárosi Hírlapnak különben módjában van Kvassay Jenő miniszteri tanácsos jeles dunai programmját a következőkben közölni: 2Ü00 -3000 tonnás hajók útja. Már évek előtt kifejezést adtam annak a meggyőződésemnek, hogy Budapest valóságos kikötőváros mindaddig nem lesz, amíg a Dunán Budapestig, éppen úgy mint fölfelé egész Passauig csak 600—700 tonnás hajók fognak közlekedhetni. Budapest valódi viziem- periummá csak akkor fog válni, ha ide 200—3000 t o n- nás hajók fognak feljuthatni, amelyek tartalma ezután itt fog a kisebb 6—700 tonnás hajókra átrakatni. Miután a Duna torkolatától a Vaskapuig 3 méter mélyen gázló hajók ma is közlekedhetnek, csak rajtunk áll, hogy idővel oly viziutat létesítsünk, mely ezen méretet a Suliimtól egész Budapestig meghosz- szábbitja. Hogy a fentebbiekben vázolt fényes jövőt Budapest valamikor csakugyan el is érhesse, arra nézve szükséges, hogy ami ez irányban az adott viszonyok és körülmények között lehetséges, mindenkor megtörténjék, de főleg, hogy semmi olyasmi ne íétesittessék, mely ann a k a k a d á 1 y u 1 szolgálhatna. Újpest és Lágymányos. A kereskedelmi kikötök terén a szakkörökben az eszmék eléggé tisztázódtak oly irányban, hogy a Cse- pel-sziget felső csúcsán tervezett országos jellegű kereskedelmi kikötőn kívül, a főváros különleges viszonyainál és fejlődési irányzatánál fogva m é g kisebb helyi forgalmú kereskedelmi kikötőkre is van és lesz szükség. Nevezetesen az újpesti kikötő nemcsak ezen 40.000 lakosú város, hanem a hozzá csatlakozó iiagykiterjedésü gyártelepek igényeit van hivatva ápolni. A L á g y mányoson tervezett és részben már megindult gyárváros igényeit sem lehetséges előnyösen a csepelszigeti országos kikötőből kielégíteni, amint viszont egy lágymányosi kereskedelmi kikötő sem elégíthetné ki a pesti oldal igényeit. Sőt még a jobbparti igényeket sem elégítheti ki a Lágymányoson idővel berendezendő kereskedelmi kikötő, mert Ü-Buda attól oly távol fekszik, hogy az ottani ipar és kereskedelmi érdekeket kellően ki nem szolgálhatja. Szóval az országos jellegű kikötőn kívül kisebb helyiérdekű kikötők is létesítendők, melyeknek csirái az újpesti és lágymányosi téli kikötőkben máris megtalálhatók. A tutaj-kikötő. A rakodópartok kiépítésével a fának és tutajoknak kirakása, illetőleg kihúzása mind távolabb és távolabb pontjaira szorult a városnak és ha jóelőre gondoskodás nem történik: eme fontos építőanyag elhelyezése és beszerzése mind több és több nehézségbe fog ütközni. Azért szükséges volna, hogy úgy a város feiső részén megfelelő tutaj- és farakodó kikötő épüljön, amint erre a terv a földmi- velésiigyi minisztériumban már el is készült, valamint az alsó részen, a soroksári ág rendezése alkalmából hasonlóan megfelelő tágas hely jelöltessék ki. A megoldandó feladatok. Az újpesti kikötő klasszikus példája annak, hogy miként lehet mesterségesen egy kereskedelmi kikötőnek kiválóan alkalmas területet idegen beépit- ményekkel elrontani. Az újpesti kikötőben — gyárak — igaz, köztük két hajógyár — a partokat majdnem teljesen igénybe veszi, úgy hogy az áruk ki- és berakására és elhelyezésére csak nagy költséggel lehet és kell majd berendezéseket — uj partokat, a mederből elvéve építeni. Az óbudai kikötő partok a Margit-hidtól felfelé egész az óbudai szigetig kellően rendezve még nincsenek. A területsáv szélessége elég nagy arra, hogy ott megfelelőbb rakodók létesüljenek, mint amilyenek a fővárosban eddig ki vannak építve. Jelentékeny kiterjedésű partok nyerhetők még a Rákos-patak torkolatától a Viktória gőzmalomig terjedő szakaszon, hóimét a partok már ki vannak építve. Az~ E r z s é b e t-h i d t ó 1 a Ferenc József-!] i d i g a jelenlegi lépcsős rakodónak átépítését emeletes rakodóvá árvédelmi töltéseknek emelésével kapcsolatosan a város már évek előtt tervbe vette. A Ferenc J ó z s e í-h i d t ó 1 az Összekötő vasút i-h i d i g terjedő partrész ma a városra nézve jóformán teljesen elveszett. A ferencvárosi pályaudvarnak a Csepel-szigetre való áthelyezésével e bajon annak idején segítve lesz. De addig is, mig ez megtörténik és ettől függetlenül is érdemes volna oly irányú tervet kidolgozni, hogy a jelenlegi emeletes rakodóparl elé egy 20—30 méter széles a dunai vízállás fülé 6.00 méter magas alsó rakodó épüljön kocsiforgalomra, megfelelő lejárókkal, melyek egyike a Boráros-téren lehetne. A műegyetemtől lefelé a rakodó partoknak fokozatos, a szükségnek megfelelő kiépítése az Összekötö-hidig semmiféle nehézségbe nem ütközik. A lágymányosi téli kikötőnek teljes kikotrásával és partjainak kőburkolattal való megvédésével, — amit a földmivelésügyi minisztérium már évekkel ezelőtt programmba vett és csak a székesfőváros túlzott követelései miatt ejtett el egyidöre — egyéb áruk kirakására és elhelyezésére nézve is nyílik kilátás. Miután ezen téli kikötő megépítése olyképpen terveztetik, hogy a kikötő alsó végéig érő vasúti vá- gányzat a kikötőbe is bevezettessék, az oda menekülő hajókról az áruknak átrakása és tovább szállítása is lehetővé válik. Ami azért nagyfontosságu, mert a főváros nagykiterjedésü téli kikötőiben eddigelé ez egy ponton sincsen megvalósítva. Igen alkalmasnak kínálkozik a lágymányosi kikötőnél az élő Duna és a kikötő között fekvő párhuzammá arra a célra, hogy a szenelő hajók részére a szemközti balparton lévő u. n. „Szigetvágányt“ pótolja, vagy kiegészítse. Az átrakó-forgalom. A székesfővárosi Dunapart rendeltetése tekintetében többféle nézet merült fel. Nevezetesen birálat tárgyát képezte, hogy rakodópartjainak tervezése, illetőleg építése annyiban el van hibázva, hogy azok mentén vasúti vágányok nem lettek lefektetve és igy a vasútról a hajóra és megfordítva az átrakás nem valósit- h a t ó m e g. . Ott, ahol személyforgalom vagy darabáruforgalom lesz lebonyolítva — vasúti vágányokra s z ii k s é g kincse n, mert e forgalom a hajóállomás és a város belterülete között kocsival, vagy autóval (teherautó) bonyolódik le. Budapest belső részeiben, ahonnét a gyárakat ki akarjuk telepíteni és ahol a város belsejében lévő magtárak is megszűntek, Ilynemű berendezésekre szükség ni n- csen. De igen is, helye lehet ily megoldásnak nagyipari és tárolási vállalatok céljaira szolgáló városrészekben, melyek nem úgy vannak alapítva, hogy minden gyár, vagy raktár vasúti és egyúttal vizi ösz- szeköttetéssel biijon, ami a legideálisabb megoldás. Habár tehát nézetünk szerint nem eshetik kifogás alá, hogy Budapest különleges helyzeténél fogva a Mar- githid és a Ferenc József-hid közötti szakaszon nincsenek vasúti vágányok, hibáztatnunk kell mindazonáltal, hogy a rakodópartokat egyrészt szűkre méretezték, másrészt még azokból is utóbb egyes sávokat elvontak, mint a baloldali korzón és a jobboldali parton a Lánc-hidon alul egész a várbazárig terjedő vonalon. Az átmeneti és helyi forgalom. Budapest tömegáru-forgalmának lebonyolításánál irányadóul az a szempont veendő, hogy az átmeneti (tranzitó) forgalom elkiilönittessék a helyi forgalomtól. Abban' a tekintetben sincsen nézeteltérés, hogy az átmeneti forgalom lebonyolítására egyedül a Csepelsziget csúcsára tervezett kereskedelmi kikötő vanhivatv a, mert a> városmenti rakodók már ma is elégtelenek a helyi forgalom kielégítésére és napról-napra elégtelenebbé ' álnak a népesség szaporodásával. Különben azzal is tisztában kell lennünk, hogy Budapest nem átmeneti forgalmú város, mint pl. Regensburg, Passau, vagy akár Bécs. Bécsnek átmeneti forgalma tízszer akkora, mint Budapesté, holott Budapest helyi viziforgalma majdnem kétszerese Bécsének. Ezt a helyzetet Budapest javára csak akkor billenthetjük át bizonyos mértékben, teljesen meg nem szüntethetjük, ezzel tisztában kell lennünk, ha Budapestig meg tudjuk valósítani a 3000—3600 tonnás hajókkal való feljutást. Hogy Bécs túlszárnyalja Budapest helyi forgalmát, attól nem kell t a r t a- n u n k, azonban a tranzitó-forgalomban Bécsnek a helyzete mindaddig előnyösebb marad, mig Budapesttől lefelé is csak 2 méter mélyen járó hajózás lesz. Budapest a jelenlegi helyzetben is előnyöket vívhat ki magának a kereskedelmi kikötő megépítésével és ennek modern felszerelésével, de átmeneti forgalma B é c s c s e 1 szemben mindig jelentékenyen hátra fog maradni. Minden közlekedési gócpontnak meg van a maga terjeszkedhetési határa és ez Budapestre nézve oly nagy a mai állapothoz képest, hogy bízvást megelégedhetünk, ha csak ezt elérni sikerül. Milyen lesz a csepeli kikötő? Tisztában lévén azzal, hogy az átmeneti forgalomra és az országos kereskedelmi igények kielégítésére csak a csepelszigeti kikötő jöhet komolyan számba: annak a megállapítására térhetünk át, hogy ezen 580 hektárnyi, tehát közel 1000 kát. holdnyi területen, amely a csepelszigeti kereskedelmi kikötő részére rendelkezésre áll, miféle beosztás létesítendő. A csepelszigeti kikötő tagozása szempontjából is meglehetősen kongruensek a vélemények. Elsősorban a pesti oldalán a szigetnek volnának az építkezések megkezdendők, egyes medencék be- kotrásával és kiépítésével. A közepére a szigetnek van tervezve a kikötőt kiszolgáló pályaudvar és ide lenne véglegesen áthelyezendő a ferencvárosi dunai pályaudvar is. A szigetnek budai oldalán lennének el- helyezendök azok a kikötő-medencék, melyekbe a bejutás nem a sziget csúcsán épült kamara-zsilipen, cse- gén történnék, hanem egyenesen az élő Dunából. Abban az irányban is kialakult már a vélemény, ht gy erre az óriási területre ipari telepek is elhelye- zendők lesznek és pedig annak abba a sarkába, mely közvetleniil Csepel községgel érintkezik és pedig olyképpen, hogy az egyes ipartelepekhez vizi utón és vasúton egyaránt hozzá lehessen férni. Végül az is elfogadottnak tekinthető, hogy e terület legalsó részében egy megfelelő külön petróleumkikötő épüljön, nehogy a kikötő egyéb részei és épületei veszélyeztetve legyenek. A csepelszigeti kereskedelmi kikötő első tervében igen nagy szerep volt szánva a gabona elhelyezésére szolgáló magtáraknak és berendezéseknek. Ma már a malomipar az országban annyira de- centralizálódott és a folyamat még folyton tart, de a budapesti dunaparti malmoknak is meg van mindenüknek a maga gabona-elevátora, úgy, hogy az akkor tervbe vett berendezésekre ma már csak igen szűk keretben lesz szükség. Valószín ideg igy van ez egyéb tömegárukra nézve is, mig azóta uj szükségletek, uj követelmények merülhettek fel, illetőleg fognak felmerülni, melyek kielégítéséről gondoskodni kell. Kereslet ezidöszerint legnagyobb mértékben az ipari telepek iránt mutatkozik, úgy, hogy itt már ma is jelentékeny területet sikerülne értékesíteni, ha azok cló volnának készítve. A leghelyesebb eljárás e terület elfoglalásánál véleményünk szerint az volna, hogy a munkálatok megkezdődnének egy-két medence kiépítésével a pesti oldalon közvetlenül a hajózó csege alatt. Kiépülne a vasúti összeköttetés a ferencvárosi pálya,udvarral a sziget -közepén és megkezdődnék az ipari telepek kiosztása a vasúti és vizi összeköttetés létesítésével. A további teendőket, illetőleg a további fejlesztést megmutatná maga az idő. Vízvezetéki javítások PflfífiNY Bu<lapest. VIII., Rökk Szilárd-u. 30 rUUHNI Telefon: József 1-48. szám.
