A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 2002-2003-2004

TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Modernitás és hagyomány a nagyvárosi fejlődésben, különös tekintettel Budapestre

tenek (!), amelynek immár csaknem millióra felnövekedett lakosságát egykor villamos- vasát fogja szállítani végig a városon. A Ferenc- és Józsefváros utcáit a régiek a mainál kisebb forgalom számára szabták. Ezekben a keskeny utcákban aztán nem fér el a villamosvasúti sin és ez az oka, hogy az Erzsébet-, József- és Ferencváros óriási külsőségei kiesnek a villamos közlekedés rayonjából”.8

A két, „egymással érdekellentétben álló vasúttársaság” mintegy kettéválasztja Budapestet és ezt „a két részre osztott Budapestet nem kapcsolják együvé még az átszálló jegyek sem, amelyeknek pedig tulajdonképpen ez lenne a hivatásuk”.9 Mindenekelőtt azért nem, mert a Közúti és a Városi által („107 relációra”) kibocsátott átszálló jegy forgalmuk kevesebb mint 2 százalékát teszi ki csupán. Ráadásul az utazóközönség elsősorban a legolcsóbb, a 20 filléres átszállót veszi igénybe, mellyel kizárólag a pesti oldalon utazhat. Az átszállójegy, mondhatni, a legmodernebb tarifa, hiszen a modern tömegközlekedés maximális kiaknázására ösztönöz. Nem véletlen, hogy Budán, ahol a századfordulón a modernitás még kevéssé éreztette hatását, feltűnően kevés utas vásárolt ez idő tájt (1912-ben) átszállójegyet, következésképpen ők kívül rekedtek a modern nagyvárosi közlekedés nyújtotta lehetőségeken.

A villamosközlekedés a budapestiek napi szokásává lett a századfordulón, ennek ellenére sem állíthatjuk azonban, hogy mindenki rendszeresen villamoson utazott. A villamost állandó jelleggel használók közt átlagot meghaladó számban fordultak elő kedvezményes jeggyel utazó diákok és munkások. A gyerekek két éves korig ^szüleik ölében) ingyen, tízéves korig csökkentett áron vehették igénybe a villamost. így, amíg az 1890-es évek derekán egy felnőtt jegy ára tíz és húsz krajcár között alakult a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság vonalain, a gyerekjegy ára ennek a felébe került. Ha viszont valaki történetesen Budára kívánt átkelni, többet kellett érte fizetnie. A munkásokat - kizárólag a munkába menetel végett - szintén kedvezményes jegy illette meg; reggel hét óra előtt és este hat óra után vehették igénybe a kedvezményt, amely a korábban említett Társaság vonalaira szólt; ez közelebbről az Újpestről a Nyugati pályaudvarra befutó vonalat, továbbá egyes Óbudára, Budára és Kőbányára tartó vonalakat érintette.10

Lehetetlen kideríteni, hogy kik utaztak ez időben a pesti villamosokon. Nyilvánvaló, az utazóközönség összetétele nagyban függött attól, hogy hétköznapról vagy hétvégéről (ünnepnapról) van-e szó, továbbá a napszakoktól és persze attól a városrésztől is függött, ahol a villamos járt. Egy 1900-ban történt zugligeti villamosbaleset során felvett baleseti napló mindenesetre társadalmilag meglehetősen vegyes utazóközönség képét tárja elénk. A baleset nyomán meghalt négy utas egyike izraelita kereskedősegéd volt, a másik egy, a fővárosban vendégeskedő vidéki vasúti főfelügyelő, a harmadik pórul járt utas egy vasúti felügyelő felesége és végül a negyedik egy losonci kereskedő felesége volt a feljegyzések szerint. A súlyos balesetet szenvedő utasok között egyaránt akadtak cselédek, kisiparos (vagy kisiparos felesége), netán középosztálybeli illető (vasúti felügyelő és a fia).11 Úgy tűnik tehát, hogy legalább is ezen a járaton a középosztály, valamint a társadalmi ranglétrán alatta elhelyezkedő különféle társadalmi csoportok tagjai egyaránt képviseltették magukat.

Ennél talán még nehezebb akár megközelítően is hű képet alkotni az utcai gyalogos forgalomról. Kézenfekvő forrásul szolgálhatna a vizuális dokumentum, a fénykép és a

78