Esztergom és Vidéke, 2001

2001-12-20 / 50-52. szám

2001. december 20. Esztergom és Vidéke 283 A híd fenntartásának költsége részint évenként visszatérő, részint csak nagyobb időközökben ismétlődő kiadásokból tevődik össze. Az előbbiekhez tartozott az öt révész és a pénzbeszedő fizetése és természetbeni járandósága, továbbá az iparosok munkabére a hídnak ősszel, illetőleg tavasszal történt kiés bekötésénél és a szinte állandó kisebb-nagyobb javításoknál. Az utóbbiak legjelentősebb tételei a kötelek és a hajók kicserélésével merültek fel. A hajókat rendszerint három évenként kellett cserélni. Az 1820-1829. közötti években szintén az uradalom házi kezelésében volt a híd. Ebben az időszakban az átlagos évi bevétel 21998 forint 39 krajcár, a kiadás pedig 12316 forint 40 krajcár, tehát az évi jövedelem 9861 forint 59 krajcár volt. Az 1828. szeptember 9-én tartott megyegyűlés módosította a hídvám díjszabását. A szekerek vámjának korábban 12 krajcárban meghatározott alaptételét 6, illetőleg 4 krajcárra szállította le, megkülönböztetve a „külső országi" és „honi" szekereket, a szekéren szállított áruk vámját pedig egységesen, mázsánként 3 krajcárban állapította meg. 1829-től 1835-ig Homeister György esztergom-királyi városi polgár és Gramling Ignác, az érseki uradalom ácsmestere bérelték a repülőhidat, évi 12000 forintért, utánuk pedig Haudinger Márton volt a bérlő, aki évi 15000 forint bért fizetett. 1842-1895 Állandó hajóhíd Pest és Buda között már 1767-ben, Pozsonynál 1825-ben, Komáromnál 1837-ben állandó hajóhíd váltotta fel a repülőhidat. 1832-ben Széchenyi István megalapította a hídegyletet és 1848-ra elkészült a Lánchíd. A negyvenes években már folyamatban volt a Bécset Pesttel a Duna bal partján öszszekötő vasút tervezése. Fontos és sürgős üggyé vált a közlekedés fejlesztése. A komáromi hajóhídépítésének hírére az esztergomi királyi város tíz polgára engedélyért folyamodott a helytartótanácshoz, hogy Esztergomnál a saját költségükön hajóhidat építhessenek. Kérelmükben előadták, hogy a Morvaországból, Csehország jelentős részéből, az osztrák és porosz Sziléziából, Galíciából, valamint Magyarország felső (Trencsén, Árva, Liptó, Zólyom, Bars, Nyitra) megyéiből, nemkülönben Pozsony és Komárom megyék keleti részéből Pest felé és Pesten keresztül a dunántúli megyékbe és Horvátországba, valamint a tengerpartra Esztergomon át vezet a legrövidebb út. Ha Komáromban elkészül a hajóhíd, Esztergomban pedig nem, akkor az esztergomi átkelőhely forgalma-a város lakosságának nagy kárára - jelentéktelenné fog válni. A repülőhídnak ugyanis számos hátránya van a hajóhíddal szemben. Hetivásárok, mezei munkák, uradalmi szállítások, különösen pedig évenként négyszer, a pesti országos vásárok idején, olyan sok kocsi torlódik össze a Duna partján, hogy néha napokig kell várakozni az átkelésre. Ha viharos a szél, a repülőhíd nem indul. Ha elszakad a tartókötél, napokig szünetel a közlekedés. Pedig itt halad át a Dunán a bányavárosok felé tartó postaút is. A város és a megye és maga az uradalom is kérték a széküresedés idején az érseki javadalmat kezelő királyi kamarától a hajóhíd építésének engedélyezését. Valamennyi kérelmező azonos választ kapott: a hajóhíd építésével meg kell várni az új érsek kinevezését. Kopácsy Józsefet, az 1831 -ben meghalt Rudnay Sándor érsek utódját, 1838. december 20-án nevezték ki Esztergom érsekévé. 1840 januárjában Gramling Ignác ácsmester már benyújtotta a hajóhíd tervét és költségvetését. A terv szerint a hajóhíd a repülőhíd két hídfőjének vonalában köti össze a két partot. Ez a távolság 257 bécsi öl. (Egy bécsi öl=6 láb= 1.89 méter.) Ebből levonandó a két hídfő járomhídjának hosszúsága, vagyis az esztergomi oldalon 23 öl. a párkányi oldalon pedig 53 öl, a tulajdonképpeni hajóhíd hosszúsága tehát 181 öl. Ehhez szükséges 40 darab 11 öl hosszúságú hajó, darabját 1000 forinttal számítva 40 000 forint. Szükséges továbbá 86 darab horgony, ezeknek a súlya összesen 400 mázsa, mázsáját 30 forinttal számítva 12 000 forint, 936 mázsa lánc 35 forintjával 32 760 forint, az ácsmunka anyaggal együtt 18 860 forint, az esztergomi hídfőkiszélesítése 2000 forint, a quaderkőből építendő párkányi hídfő 9500 forint -összesen: 155 120 forint. Ehhez járul még mindkét parton a járomhíd kiszélesítése és az esztergomi oldalon a vámház megépítése. A hajóhíd várható jövedelmére vonatkozóan Rédli Károly uradalmi számtartó terjesztett elő véleményt: Már a repülőhíd bevételének is 3/4 részét a pesti vásárokkal kapcsolatos kocsiforgalom adta. A Cseh- és Morvaországból, valamint Sziléziából behozott iparcikkek mennyisége évi átlagban 2000 szekérre, a mezőgazdaságnak ugyanoda irányuló kivitele pedig évi 6000 szekérre tehető. Mindkét irányú forgalmat külföldi szekeresek bonyolítják le. Az üresen bejövő szekerek azonban többnyire Vác felé mennek, mert inkább tesznek néhány mérföldnyi kerülőt, mintsem várakozzanak a párkányi hídfőnél keletkezni szokott tolongásban. Ha nem kellene ott várakozniok, legalább négyezerrel több 3-4 lovas, üres szekér jönne át Esztergomnál, ami legalább 3000 forint többletbevételtjelentene. A Pestről visszafelé tartó terhes kocsik közül is sok elkerüli Esztergomot, és inkább Karvánál vagy Komáromnál kelnek át a Dunán. Ha Esztergomnál hajóhíd volna, legalább kétezerrel több terhes szekér menne át a hídon, ami - csak 2 forintjával számítva is - 4000 forint többletet hozna. Továbbá, ha állóhíd van a Dunán, a napnak bizonyos óráiban ki kell nyitni a hidat, hogy a hajók és talpak (tutajok) átmehessenek. Számítva a naponkénti 12 hajót (1 forintjával) és 12 talpat (15 krajcárjával), és ha a hajóforgalom időszakát csak 270 napra tesszük, ez 4000 forintot meghaladó bevételt jelent. Igaz ugyan, hogy a hajóhíd felállításának költsége közel négyszerese a repülőhíd felállításával járó költségnek, lényegesen magasabb a híd karbantartásával, különösen pedig annak évenkénti ki- és bekötésével járó kiadás, és a személyzet létszámát is emelni kell, mégis remélni lehet, hogy - a díjszabás várható emlését is figyelembe véve - a bevétel az addiginak kétszeresére fog emelkedni. Ezenfelül még további előnyöket is számításba kell venni. Ilyenek a város forgalmának megélénkülése, a várakozás és az azzal járó gyakori veszekedés, sőt verekedés megszűnése, az uradalom számára pedig még az is, hogy a Duna bal parti erdőségeiből Esztergomba szállítandó fát közvetlenül, a párkányi parton való lerakodás nélkül lehet Esztergomba szállítani. A hídépítés költségének előteremtésére többféle megoldást vettek fontolóra. Voltak, akik „részvényes egyesület" alakítását javasolták, mások viszont azt tanácsolták, hogy az érsekség és a káptalan közösen állítsák fel a hidat. Végül is úgy döntöttek, hogy az érsekség egymaga állítja fel a hidat a káptalan kezelése alatt álló alapítványokból felvett és 40 év alatt törlesztendő 100 000 forintnyi kölcsön felhasználásával. Midőn híre terjedt az érsekség hídépítési tervének, számos ajánlat érkezett a hajók, valamint az egyéb fa- és vasanyag szállítására, illetőleg a munka elvégzésére. Döntés előtt az uradalom elküldötte Gramling Ignácot Mainzba, az ottani Rajna-híd tanulmányozására, majd megkötötték a szerződéseket. A 40 hajót (Gramling költségvetésétől eltérően, különböző méretekben) Erber József windorfi (Passau mellett) hajóépítőnél rendelték meg, a horgonyokat, láncokat és egyéb vasárut Krupiczer Alajos alsómecenzéfi vasművestől, a különféle faanyagot Simig István és Nagy Antal komáromi fakereskedőktől vásárolták. A helytartótanács megbízásából Kecskés Károly mérnök (königl. Az esztergomi Duna-híd Dirigirender Ingenieur) vizsgálta felül a tervet és kifogástalannak találta. Az ő véleményéből tudjuk, hogy a híd kocsiútja (Fahrbahn) 20 láb, a gyalogútja (Fusssteg) pedig 5 láb szélességű volt. Az ácsok egész télen át dolgoztak, hogy 1842 tavaszán, a jég elvonulása után megnyitható legyen a híd. 1842 márciusára az ácsok elkészültek munkájukkal, már csak a híd kiszolgáló személyzetének alkalmazása és az esztergomi partra tervezett vámház felépítése volt hátra. Az április 17-én kelt szerződéssel az uradalom hat évre bérbe adta a hidat Bleszl Albert, Schwartz József, Nitter Ferenc és Leipolder József esztergomi polgároknak. A bérleti idő május l-jével kezdődött, az évi bért 18500 forintban állapították meg. A díjszabás egyelőre a régi maradt. A személyzet a következőkből állott: 2 pénzszedő- 6 főnyi hajóőrség (macskások), akik a felülről közeledő hajókra és talpakra ügyeltek és csónakon eléjük mentek - 1 révészmester (Schopper, hajóvarró) két legénnyel, akik egyszersmind cédulaszedők, végül két állandó ácslegény. A bérleti idő első hónapját egy baleset tette emlékezetessé: Luczenbacher János szobi fakereskedő hajója nekiütközött a hídnak. Május 28-án reggel 4 órakor a felfelé tartó vontatóhajók számára kinyitották a hidat. A felülről jövő fáshajó ezalatt a kikötőben várakozott. A kormányos figyelmeztetést kapott, hogy csak akkor induljon el, ha a hídról zászlóval jelt adnak. A kormányos azonban nem várta meg a vontatók áthaladását, hanem elindult anélkül, hogy jelet kapott volna. A szél Párkány felé sodorta hajóját, beleütközött a szélső hídhajóba, azt behorpasztotta és még további hat hajót kiszakított a hídból. A híd forgalmára két jellemző adat: Az 1842. évi pesti Medárd-napi vásár idején 22000 mázsa gyapjút vittek át a hídon Morvaországba és Sziléziába. A következő évi Lipót-napi vásár alkalmával pedig 41400 mázsa gyapjút, 2500 mázsa dohányt, 1500 mázsa faggyút, 1800 mázsa mézet és viaszt, valamint 120 szekér juh- és lóbőrt vittek át a hídon. Az 1848. május l-jén kezdődő három évre Seeger Frigyes, a pesti hajóhíd bérlője vette bérbe a hidat évi 32000 forintért. De alig telt el az első esztendő, midőn az 1849. év eseményei megsemmisítették a hidat. A hajóhidat - mint korábban a repülőhidat is - óvni kellett a Duna jegétől, ezért a tél közeledtével szétbontották és a hajókat védett kikötőbe vitték. így történt 1848 végén is. 1849. január elején azonban gróf Vrbna tábornok, a budai kerület katonai parancsnoka nem törődve az erős téllel - elrendelte a híd bekötését, hogy a császári csapatok számára megkönnyítse a Dunán való átkelést. Meg is kezdték a parancs végrehajtását, de egy éjjel a komáromi várőrséghez tartozó honvédek átfúrták a már bekötött, de őrizetlenül hagyott hajókat. Ezeket kiemelték ugyan a vízből, de a szükségessé vált javítások, valamint a jégzajlás miatt csak márciusban sikerült a híd bekötése. A nagysallói (április 19.) és a kőhídgyarmati (április 20.) ütközetek után a császári sereg ezen a hídon vonult vissza Esztergomba. A visszavonulás befejeztével kikötötték a hidat, majd néhány nap múlva, amikor Esztergomot is kiürítették, a párkányi oldal járomhídját felgyújtották, az esztergomi hídfőt elbontották, a pallókat és gerendákat a vízbe szórták és az átfúrt hajókkal együtt a Duna árjára bízták. A bevonuló honvédek mindössze hét, erősen megrongált hajót, valamint horgonyokat és láncokat tudtak összeszedni. A magyar kormány rendeletére a még használható hídhajókat gőzhajóval felvontatták, a hiányzókat pedig máshonnét hozott hajókkal pótolták és így új hidat építettek. A Budát felszabadító (május 21.) honvédség ezen a hídon vonult át Érsekújvár felé. Július elejére azonban megfordult a hadi szerencse, a honvédeknek ki kellett üríteniök Esztergomot. A hídon átkelve csatlakoztak Görgeynek a Duna bal partján visszavonuló seregéhez. Ekkor ők maguk rombolták szét a nemrég általuk felépített hidat. A béke helyreálltával érezte csak igazán Esztergom, sőt még atávolabbi környék is, mit jelentett számára a hajóhíd. A városi tanács, a megye, sőt Geringer Károly is, az ország polgári kormányzója (der bevollmachtigte kais. CivilCommissar für Ungarn) kérte, sürgette Scitovszky János érseket a híd helyreállítására. Az érsek maga is óhajtotta a híd megépítését, de egyelőre - anyagiak híján - nem kezdhetett hozzá. A tized és az úrbéri szolgáltatások elvesztése, valamint a háborús események okozta károk megrendítették az érsekség anyagi egyensúlyát és emellett még törlesztetlen volt az 1840-ben felvett 100000 forint kölcsön nagy része. Csak 1851 elején jutott abba a helyzetbe, hogy a káptalantól felvett újabb 20000 forint kölcsön segítségével új hidat építtessen. Ezt a hidat 1851. május 29én adták át a forgalomnak. Építése 32000 forintba került. Hosszúsága a parti hídfőkkel és „dobogó hidak"-kal együtt 250 öl, szélessége pedig a gyalogjárókkal együtt 4 öl 2 láb volt. A középső szakasz 37 hajóból állott, a hajókba beépített keményfa bakokon feküdt a híd padlója. Pfalcz Ferenc esztergomi ácsmester volt a híd építője. Amíg nem készült el a híd, dereglyékkel és csónakokkal keltek át a Dunán és úgy ezt, mint az újjáépített hidat is az érseki uradalom tartotta üzemben. A személyzet 1 hídfelügyelőből, 2 pénzbeszedőből, 2 cédulaszedőből, 12 révészből, 12 ladikosból és 1 ácsból állott. Havi fizetésük - a természetbeni járandóságokon kívül - 298 forintot tett ki. Az ötvenes évektől kezdve a közigazgatási hatóság számos vonatkozásban szabályozta a híd forgalmát. így elrendelte, hogy naponta reggel 5 órától és délután 1 órától egy órán át nyitva kell tartani a hidat és ez idő alatt minden jármű ingyen haladhat át. Máskor (akár éjjel, akár nappal) 2, illetőleg 4 forintot kell fizetni a híd kinyitásáért aszerint, hogy 30 percnél rövidebb vagy hoszszabb ideig tart az áthaladás. - Hídnyításkor mindkét oldalon zárva kell tartani a híd kapuját. - A gőzhajózási ügynökségnek állandó őrt kell tartania a vár déli bástyáján, aki jelzéssel tudatja a gőzhajók közeledését. - A gőzhajók csak félgőzzel haladhatnak át a hídnyíláson. - Éjjel ki kell világítani a hidat. - A hídon és a híd közelében tilos a dohányzás. 1887-ben a bérle ti rendszerre tér viszsza az uradalom. Évi 7000 forintért az 1885-ben alapított „Esztergomi helyi gőzhajó részvénytársaságinak adta bérbe a vámszedési jog gyakorlását hat esztendőre. 1895-1945 Vashíd A 19. század vége felé közeledve már az „állandó" hajóhíd sem felelt meg sem a szárazföldi, sem a folyami közlekedés egyre fokozódó igényeinek. A kormány hídépítési programja a pozsonyi és komáromi vashíd elkészülte (1890, illetőleg 1891) után az Esztergom és Párkány közötti hajóhidat is vashíddal kívánta felcserélni. Az előkészítő tárgyalások során figyelemmel kellett lenni az érsekség vámszedési jogára. Felmerült az a terv, hogy az érsekség maga építse fel a hidat. Vaszary Kolos érsek azonban ezt elhárította magától, mint amely nehezen megvalósítható és egyszersmind teljesen korszerűtlen megoldás lett volna. Az állam viszont nem volt hajlandó olyan hidat építeni, amelynek vámját nem ő szedi. A megoldást az érsek nagylelkűsége hozta meg, aki „a közérdek előmozdításának szándékától vezettetve", a saját és érsekutódai nevében ellenérték nélkül lemondott a vámszedési jogról. Mindössze azt kötötte ki, hogy az állam vállalja magára a Kis-Duna fölött a szigetre átvezető úgynevezett „prímási" híd fenntartását, az építendő vashídon pedig biztosítson vámmentességet úgy az érsekség, mint a káptalan számára. Miután a káptalan és - mint főkegyúr - a király is beleegyezését adta a lemondáshoz, az 1893. évi állami költségvetés pedig biztosította a hídépítés költségének első részletét, a kereskedelmi miniszter szerződést kötött Cathry Szaléz és fia budapesti (II., Donáti u. 32.) hídépítő vállalkozóval. A szerződés szerint 1895. június l-re kellett elkészíteniük a hidat. Ezt a határidőt utóbb meghosszabbították augusztus 31 -ig. A vállalati összeg 1 360 000 korona volt. 1893. év első felében Zsigmondy Béla mérnök elvégezte a szükséges talajvizsgálatokat és kijelölték az új híd helyét. Ez mintegy 200 lépéssel van feljebb (a folyam irányát tekintve) a hajóhíd vonalától. Erre nemcsak azért volt szükség, hogy a hajóhíd forgalma a vashíd építésének ideje alatt is fenntartható legyen, hanem azért is, mert az új híd forgalmát a legrövidebb útvonalon akarták bevezetni Esztergom város központjába. A minisztérium 1893. november 3-án adott engedélyt a munka megkezdésére. 1894. augusztusában már befejezték a Párkánytól számított második nyílás vasszerkezetének elhelyezését és a szerelőállást a harmadik nyílásba helyezték át, amelynek irányában volt addig a hajóhíd nyitása. Ettől kezdve a második nyílás vonalában nyitották ki a hajóhidat. 1895 júniusára a negyedik, júliusára pedig az ötödik (az esztergomi parthoz csatlakozó) nyílás vasszerkezete is elkészült. Kevésbé jól haladt a Kis-Dunát a Lőrinc utca irányában áthidaló vashíd építése. Júliusban még csak a szigetet átszelő töltés és a két hídfő építésén dolgoztak. A Nagy-Duna hídja augusztus 22-re készült el, már csak a teherpróba és az úgynevezett „közigazgatási bejárás" volt hátra. Az utóbbi szeptember 24-én történt. A következő vasárnapra, szeptember 28-ra tűzték ki a híd megnyitását, jóllehet egyelőre csak a „prímási" Kis-Duna-hídon haladhatott tovább a nagyhíd forgalma. Erre az ünnepélyes alkalomra nagy kísérettel Esztergomba jöttek Bánffy Dezső miniszterelnök, Dániel Ernő kereskedelmi miniszter, Perczel Dezső belügyminiszter és Wlassich Gyula kultuszminiszter. Különvonat hozta őket a kovácspataki megállóig, innen a helyi gőzhajótársaság „Kövesd" nevű csavargőzösével jöttek Esztergomba. A miniszterek előbb a prímásnál tettek tisztelgő látogatást, majd az esztergomi hídfőnél felállított díszsátorhoz volnultak. Ide jött Vaszary prímás is és rövid szertartás során megáldottza a hidat. Kruplanicz Kálmán főispán üdvözölte a minisztereket, majd Dániel Ernő mondta el a hídavató beszédet. Midőn elhangzottak „a hidat a közforgalomnak átadom" szavak, a vár bástyájáról mozsárlövések dördültek el és megszólalt a hajóhíd jelzőharangja. Erre a jelzésre kinyitották a hajóhidat, „hogy többé be ne csukják". A miniszterek követve az egész megjelent közönségtől - elindultak a hídon Párkány felé, ahol aközség elöljárói üdvözölték őket. Ezen a napon, egészen éjfélig, bárki vámfizetés nélkül átmehetett a hídon. Délben a prímás 60 terítékes ebédet adott a miniszterek tiszteletére, akik délután külön hajóval tértek vissza Budapestre. A hidat - a király engedélyével Mária Valéria főhercegnőről, Ferenc Józsefnek Budán született lányáról nevezték el. A híd öt íve közül a két szélső 81,5 méter, a középső 117 méter, a további kettő pedig 100 méter hosszú, a kocsiút 6,5 méter széles, a kétoldali gyalogjáró pedig 1,5-1,5 méter széles volt. A hidat olyan teherbírásúnak építették, hogy az akkoriban megépíteni tervezett Esztergom-Párkánynána közötti helyiérdekű vasút áthaladhasson rajta. A vasszerkezeteket a MÁV gépgyár készítette. A pilléreket strázsahegyi és süttői kőből építették és neuhausi kővel burkolták. A hídhajók és a hajóhíd egyéb tartott"