Esztergom és Vidéke, 2001

2001-12-20 / 50-52. szám

10 2001. október 18. Prokopp Gyula: Az esztergomi Duna-híd Homor Kálmán emlékére Az esztergomi-párkányi Mária Valéria híd építése miatt újra reflektorfénybe került a hosszú ideig árnyékban lévő mérnöki szakma. Chatry Szaléz, Fekete János, Zsigmondi Béla... sorolhatnám még az Osztrák-Magyar Monarchia dicsőséges napjait ékszerkent díszítő neveket. Miként maradlak meg ezek a nevek és mérnöki tetteik emlékezetünkben? Mi a mérnök? Az értelmező szótár j címszava szerint: műszaki egyetemen, j főiskolán oklevelet szerzett szakem- j ber. Szűkszavú definíció, érezzük, j hogy kevés ahhoz, ami bennünk él. Nekünk hivatást jelent, az alkotás hol- j dogságát és a működtetés örömét. A bennünket körülvevő világ ritkán j szól rólunk, vagy ami még rosszabb, j nem szól rólunk, mert nem is lát min- j ket. Nem lát, mert nem mutatjuk meg magunkat. Nem mutatjuk fel sem saját, sem közös műveinket. Az utóbbi időben talán kicsit javult a helyzet. A mérnökök jelentős része - folytatva a haladó hagyományt - kamarába szerveződött. Kamaránk gyakran hallatja szavát, kifejezi közös akaratunkat. A Magyar Mérnöki Kamara Tartószerkezeti Tagozata tette az első hivatalos deklarációt az esztergomi vashíd újraszerkesztése ügyében, amikor 1992. október 22-ei vezetőségi ülésén elkötelezte magát a híd újjáépítése mellett. Az állásfoglalás nem volt előzmény nélkül. Megelőzte az Építőipari Tudományos Egyesület, a Közlekedéstudományi Egyesületés a Mérnöki Kamara által rendezett ankét 1991 -ben, majd a Bécs-Pozsony-Budapest Műszaki Egyetemei Nemzetközi Konferenciája 1992-ben. A konferencia a „Hidak a Dunán" címet viselte, és egyik súlyponti témája a híd sorsa volt. Tagadhatatlan, hogy ezek a mérnöki akciók lendítettek a hídépítés ügyén. Említést tesz az idézett állásfoglalás az Esztergomban és Párkányban megalakult hídbizottságokról, amelyek ébren tartják a hídépítés eszményét. Az esztergomi Hídbizottság élén egy mérnök állt, aki az 1980-as évek első felétől szorgalmazta a híd újjáépítését civil fórumok szervezésével, a csonka híd maradványainak mérnöki vizsgálatával és véleményezésével, hatóságoknál és szervezeteknél való kilincseléssel. Ez a mérnök Homor Kálmán volt. A mérnöki előkészítésben nagy segítségére volt Budapestről Reviczky János hídépítő mérnök, nem kevésbé Pozsonyból dr. Agócs Zoltán professzor. A híd ügye megmozgatta Esztergom és Párkány civil szervezeteit, a közös cél érdekében mind többen hallatták hangjukat, és így esett, hogy a civil kezdeményezés - mely nem kis részben mérnöki támogatással és egy építész-statikus mérnök vezetésével született-előbbpolitikai üggyé, majd műszaki valósággá vált. Emlékezünk Homor Kálmán izgatottan mesélő alakjára: hogyan alakul a szer/.ődcsck, a hídmagasság, a teherbírás cs alájba-illesztcs ügye. Emlékezünk 1995-rc, amikor a híd körül megpezsdült a politika. O nagyon örült ennek. A sors fura fintora, hogy 1999. január 21-én kellett őt temetnünk, azon a napon, amikor Párkányban a két kormány képviselői fontos megbeszélést zárlak: eldőlt, hogy a híd újjáépül. Ezen a tárgyaláson ott voltak Esztergom vc/.clői, c/crt nem tudlak megjelenni a temetésen. 1999. szeptember 16-án a két ország j miniszterelnöke népes kísérettel, a lc- j rombolt híd helyen, a kel csonka pillcr i között horgonyzó Rákóczi fedélzeten j aláírta a híd mcgcpílcscről szóló ok- i mányokal. Akkor Homor Kálmán sír- I jánál helyi mérnökök koszorúzlak. Most a város civil közössege, a város j vezetése cs a Magyar Mérnökök Kamarája hídavatóra készül. Szándékunkban áll egy méltó helyen álló táblán megemlékezni arról a mérnökről, j aki egesz eleiében egy megyei iroda élen városáért élt, cs nyugdíjas eveit is egy mérnöki alkotás, egy híd újra| clcs/tcscnek s/enlelie. Besey Eászló oki. cpílőmcrnök 1215-1683 Az Esztergom és a vele szemben, a Duna bal partján fekvő Párkány (középkori nevén Kakat) közötti átkelőhely első említése II. Endre királynak 1215. évi oklevelében maradt ránk. Ebben az oklevélben a király az esztergomi egyháznak adta „az érsekség Kakat nevű falujánál, a mindenfelől odaérkező kereskedőktől beszedni szokott királyi vámol". Elrendelte továbbá, hogy a kereskedőknek ugyanitt („in ipsoportu") kell átkelniök a Dunán. Ez az adomány volt az alapja az érsekség által századokon át gyakorolt vámszedési (értékvám) és révjognak (űtvám). A vámszedés joga már a 18. század közepén megszűnt, a révjogról pedig 1895-ben mondott le az érsekség. Az oklevél említi ugyan a révészeket (nautae), de az átkelés lebonyolításának részleteiről mit sem közöl. Egy több mint két évszázaddal későbbi oklevél már részletesen tudósít. Eszerint a jogosított az adományban megjelölt helyen átkelőt létesíthet és ott egyik partról a másikra átkelni kívánó, bármilyen rendű utasokat, minden jógszágukkal együtt átszállíthatja, a révet hajókkal, csónakokkal és az átkeléshez szükséges egyéb eszközökkel felszerelheti, végül nemcsak a jogosított, hanem utódai is, a többi rév módjára, a révhelyet szabadon fenntarthatják és annak jövedelmét élvezhetik. Mivel pedig a közlekedési viszonyok a középkor folyamán alig változtak, ezt a leírást már az 1215. évre is irányadónak tekinthetjük. A rév forgalmáról (pontosabban az ebből eredő jövedelemről) csak jóval későbbről, a török uralom idejéből (1543-1595 és 1605-1683) van néhány adatunk. Békésebb időszakokban ugyanis sem az áruforgalom, sem az átkelés nem szünetelt. A török államkincstár pedig jogutódnak tekintette magát és ezt a jövedelemforrást sem hagyta kihasználatlanul. így az esztergomi szandzsák 1570. évi összeírása szerint az esztergomi kikötő vámjövedelme 8920 „akcse", az esztergomi rév jövedelme pedig 21450 „akcse" volt. Esztergom 1595. évi visszafoglalása után ismét az érseké volt a vám és a rév jövedelme egészen Kutassy János érsek haláláig (1601), majd 1605-ig a komáromi császári hajófelügyelő (curator navium suae majestatis Comaromiensis) szedte a bevételt. 1683-1842 Komp és repülohíd 1683. október 28-án Esztergom végleg felszabadult a török uralom alól. A súlyosan sérült várat benépesítette a császári katonaság, a vár körüli települések túlnyomó része azonban lakatlan pusztaság volt. Az újratelepülés csak Buda felszabadulása (1686) után vett nagyobb lendületet. Az érsekség, a régi földesurak kiküldöttei már nyomban a felszabadulás után megjelentek ugyan Esztergomban a gazdálkodás megindítása végett, de csak az 1691 februárjában kelt szerződésben sikerült rendezni a viszonyt az érseki uradalom és a tényleges hatalmat gyakorló várparancsnok között. Ettől kezdve csak maga a vár maradt a katonaság kezén, és így ettől az időponttól számíthatjuk az uradalom többé-kevésbé zavartalan gazdálkodását, ideértve a révjog gyakorlását is. Az esztergomi uradalom számadásaiban. amelyek 1698. évtől kezdve aránylag kevés hiánnyal - mindmáig fennmaradtak, számos adatot találunk a révre vonatkozóan. így a bevételi tételekből az uradalmi pénztárba befizetett összegeken felül azt is megtudjuk, bogy a rév az uradalom saját kezelésében működött-e. vagy bérbe volt adva. a rév díjtételeit azonban csak 1766 óta ismerjük. A kiadási tételek a révészek készpénzfizetésén és természetbeni járandóságain kív ül a szükséges eszközök cs anyagok (dereglye, csónak, lánc. kötél. szerszámok, cölöp, gerenda, palló stb.) beszerzéséről és az iparosok (ács, kovács stb.) munkabéréről szólnak. Az esztergomi révre vonatkozó első adat az 1698. évi számadás 123. tétele. Eszerint a rév egész évi bevétele (proventus totius anni ex portu Danubiali) 152 forint 19 dénárt tett ki. A következő legkorábbi számadás 1702-ből maradt fenn. Ennek 100. tétele a dunai és a garami átkelő (trajectus Danubii et Grani) évi bevételét 190 forintban tünteti fel. A későbbi évek számadásai közül az 1714. évit említjük meg, amelynek 41. tétele szerint a dunai átkelő évi bevétele (proventus trajectus Danubii) 289 forint 20 dénár volt. Az 1715. évi számadás (23. és 24. tétel) már két dunai átkelőt említ, a felső (obere Donau Überfuhr) és az alsó (untere Donau Überfuhr) átkelőt. Ez utóbbinál megjegyzi, hogy az a Garam torkolatának átellenében (an der Gran) van. Az elsőnél 252 forintot, a másodiknál 14 forintot tett ki a bevételnek az uradalmat illető fele része. Ebben az évben ugyanis az uradalom feles bérletbe adta a révet. 1721. július l-jétől kezdve Tungl István és Lipót bérelték mindkét révet évi 350 forintért. (A számadás 27. tétele.) Az 1725. évi számadás partbérnek nevezi ezt a bérösszeget. (Graner UferArenda für die allhiesige beide Überfahrten.) A következő években csak annyi változás van, hogy 1733-tól egyedül Tungl István a bérlő. Az 1739. évre azonban csupán 100 forint bért fizetett (a számadás 80. tétele), mert a pestisveszedelem miatt május 12. óta le volt zárva az átkelés (überführen wegen obgewesener contagion gleich den 12. May gesperrt worden). A számadásoknak most ismertetett adataival megegyezően tudósít az 1726-ban készült uradalmi összeírás is. Az esztergomi Víziváros leírásánál elmondja ugyanis, hogy a dunai révet újabban bérbeadja az uradalom évi 350 forintért, korábban azonban saját kezelésben volt, ami súlyos terhet jelentett az uradalomnak. A bérbeadás óta az uradalomnak semmi kiadása sincs a rév fenntartására, sőt a bérlő még arra is kötelezte magát, hogy ingyen állít kormányost az uradalom teherhajójának vezetésére a Komárom és Buda közötti Duna-szakaszon, valahányszor szüksége van erre az uradalomnak. Továbbá arra is vállalkozott, hogy mind a vár feletti, mind a vár alatti réven ingyen szállítja át az uradalom embereit és áruit. Barkóczy Ferenc rövid érseksége (1761-1765) nagy változások kezdetét jelentette Esztergomban. Azzal a programmal jött, hogy a több mint két évszázad óta Nagyszombatban, illetőleg Pozsonyban „száműzetésben" levő érsekséget és káptalant Esztergomba telepíti vissza. A várhegyen hatalmas méretű építkezést kezdett, amely korai halálával évtizedekre félbeszakadt ugyan, de az előkészületek során nem egy maradandó újítás történt. Ezek egyike volt a repülőhíd (pons volatilis) felállítása. A repülőhíd nem egyéb, mint továbbfejlesztése annak a széles és lapos vízi járműnek, amelyet kompnak vagy dereglyének szoktak nevezni és amelyet a sekélyebb vizeken a fenékig érő rudakkal tolnak át az egyik parttól a másikig. A gyors folyású vizek felett láncot vagy kötelet feszítenek ki, amelyen csiga fut keresztül, és lánc segítségével ehhez a csigához erősítik a kompot, nehogy a víz árja lejjebb vihesse azt a parton levő kikötőhelytől. Szélesebb folyónál nehéz volna a partokat lánccal összekötni, ezért a folyó közepén elhelyezett horgonyhoz vagy cölöphöz erősítik a kompot. A víz árja óraingához hasonló módon mozgatja a kompot a két part között. Rendszerint elegendő, ha a kormányos úgy állítja a komp kormányrúdját, hogy a vízfolyás oldalnyomása vigye ál a kompot a túlsó partra. Nagyobb forgalom lebonyolítására összetettebb szerkezetet építettek, amelynek rakodófelülete többszöröse az egyszerű kompnak és magasabban is van a víz felszíne felett. Evégből két, párhuzamosan egymás közelébe állított hajót gerendákkal összekötöttek, agerendákra pedig pallót erősítettek. Ezt a járművet a hajók árbocához erősített kötél kapcsolta össze a folyammeder középrészén lesüllyesztett horgonnyal. A kötelet, hogy a vízbe ne merüljön, egymástól szabályos távolságban elhelyezett csónakokon vezettek keresztül. A hajókban ültek a révészek, akik a kormánylapát és evezők segítségével irányították az átkelést. A két parton levő kikötőhelyen rövid cölöphidat (járomhíd, Jochbrücke) építettek, hogy ehhez köthessék az odaérkező járművet. A magyar Duna első repülőhídja 1676-ban létesült Pozsonynál. Röviddel Buda felszabadulása után Buda és Pest között állították fel a másodikat, az 1760-as évek elején pedig már Komáromnál is volt repülőhíd. Barkóczy szívén viselte leendő székvárosának fejlődését, ezért első intézkedései közé tartozott, hogy megadja számára a dunai átkelésnek az imént felsorolt helyeken már meglévő, gyorsabb és biztosabb módját. 1761. szeptember 27-én megtörtént Barkóczy érseki beiktatása - 1762. január első felében a katonaság kiürítette a várat, ez év tavaszán pedig kezdetét vette az építkezés előkészítése. A munka felügyeletével Ipolyi Gáspár kanonokot bízta meg a prímás. Ipolyi a barátjához, Jankovich Miklóshoz - latin nyelven - írt leveleiben így számol be a repülőhídról 1762. augusztus 29-én: „Már áll a repülőhíd a Duna közepén, de a feljárók a két parton még nem készültek el", majd november 2-án: „a Nagy-Duna jól tűri, hogy repülőhíd úszkál a hátán". Végül ugyanazon hónap 22-én: „Először utaztam a repülőhídon. Hat perc alatt érte el a párkányi partot és 8 perc alatt hozott vissza. A komáromi hidat is láttam egy szempillantásig, amely ugyancsak hat perc alatt teszi meg az utat mindkét irányban. Az építők azt ígérik, hogy az esztergomi híd a jövő tavaszkor már gyorsabban fog közlekedni". A hídhoz szükséges hajók és felszerelések megszerzéséről az érsekség pozsonyi alkalmazottai gondoskodtak. Mindenekelőtt hat hajót vásároltak Bécsben, mégpedig két nagyobbat (zwei grosse, neue Kehlhammer) egyenként 160 forintért Winckmann udvari hajósmester (kays. königl. LeibSchiffmeister) özvegyétől, négy kisebbet (1 Haupt-Zihlen, 3 Land-BrückZihlen) összesen 270 forintért Jáger Ferdinánd haj ós mestertől. A bécsi hajózási hivataltól (kays. königl. oberste Schiffamt) 3 négyágú és 9 kétágú horgonyt és egyéb eszközöket vásároltak 307 forint értékben. A horgonyok súlya 25 mázsa volt és mázsánként 10 forintba került. Láncot Bécsújhelyből hozattak. A 790 forint végösszegű számla öt tételben sorolja fel a különböző erősségű láncokat. Mindezeket bécsi hajósok szállították Pozsonyba. Itt 7 ladikot (kleine Plette) vásároltak a kötél tartására (parva navicula pro sustentando fune necessaria) összesen 119 forintért. A különböző fajtájú köteleket (Hauptsail, Anker-sail, Kreutz-sail stb.) Hauser József pozsonyi kötélverőtől vásárolták 688 forintért. Az összeszerelést Schaller hajósmester (gemeiner StadtSchopper), Tober Ignác Antal lakatos és Öller József ácsmester végezték, mindhárman pozsonyiak. A kisebb tételek közül megemlítjük, hogy 328 forintértékű szeget, 14 forint értékű szurkot és (a kötelek bekenéséhez) 70 font faggyút haszáltak fel. Az így felszerelt hajókat megrakták a helyszínen végzendő munkákhoz még szükséges anyagokkal és augusztus első napjaiban útnak indították Esztergom felé. Az itt esedékes munkát Obinger Simon Esztergom királyi városi ácsmester végezte. Obinger építette meg a Vízivárosból a Vízi-kapun ál. a Kis-Duna felett a szigetre vezető cölöphidat is. A repülőhíd esztergomi kikötője ugyanis a sziget alsó végén volt, ott, ahonnan most a motoros komp indul a párkányi pari felé. A repülőhíd felállításával felmerült valamennyi költség pontos összeállítása alig volna lehetséges. Nemcsak azért, mert három külön számadó egység (a pozsonyi és az esztergomi uradalom, valaminlacassageneralis) számadásának adatait kellene összesíteni, hanem azért sem, mert a számadási okmányok egy része hiányzik, a meglevők pedig sokszor más munkákra is vonatkoznak. A pontos elszámolást már 1840-ben sem tudták összeállítani, amikor az állandó hajóhíd építését megelőző számítások során ismerni kívánták, mennyibe került a repülőhíd felállítása. Redli Károly, az esztergomi uradalom számvevője 30000 forintra tette ekkor a felállítás költségét. A repülőhíd forgalma - mint Ipolyi Gáspártól tudjuk - már 1762 novemberében megindul, de az uradalmi számadásokban csak 1763 óta találkozunk a dunai átkelésből eredő bevétellel, mégpedig három külön tétel alatt: repülőhíd, felső rév, alsó rév. A repülőhidat ugyanis a tél beálltával leszerelték és csak a tavasz kezdetével állították ismét forgalomba. A híd szünetelése idejére forgalomba helyezték a „felső" révet, az „alsó" rév pedig egész éven át közlekedett úgy, mint a repülőhíd felállítása előtt. A repülőhíddal kapcsolatban többször megemlíti a számadás, hogy mikortól meddig volt üzemben. 1763-ban március 23-tól november 23-ig volt bekötve a repülőhíd és 1284 forint 711/4 dénárt szolgáltatott be. A felső rév bevétele 205 forint 85 dénár, az alsóé 252 forint 68 dénár volt. 1764-ben 1355 forint 74 dénár, illetőleg 151 forint 60 dénár és 325 forint 50 dénár volt a dunai átkelők bevétele. (...) Az 1790. évi számadásokban egy öszszegben van bevételezve mind a három átkelő hozama: 5110 forint. Egy összegben szerepel a következő évek bevétele is: 1792. évben 4346 forint, 1793. évben 4200 forint, 1795. évben 5072 forint, 1796. évben 5120 forint, 1797. évben 3671 forint 47 krajcár, 1798. évben 4273 forint 52 krajcár, 1799. évben 4243 forint. 1766 óta ismerjük már a díjszabást is. A július 4-én tartott megyegyűlés által megállapított „taxa" 31 díjtételt sorol fel. Két tétel vonatkozik a gyalogosokra (1, illetőleg 2 krajcár), aszerint, hogy teher nélkül vagy háti teherrel kelnek át, tizenkettő pedig a kocsikra (12 krajcártól 1 forintig). A megkülönböztetés alapja a kocsiba fogott igavonók száma (egytől hatig), illetőleg hogy üresen vagy teherrel kelnek át. További öt tétel az áthajtott négylábúakra vonatkozik, majd két tétel az ember által vont (üres, illetőleg megterhelt) kétkerekű kocsi vámját állapítja meg. Az utolsó tíz tétel a kocsikon szállított áruk (vas, bor, üres hordó, sózott hal, méz, olaj stb.) vámjáról rendelkezik. Ha a jégzajlás miatt veszélyes az átkelés, akkor kétszeres vámot kell fizetni. Az 1786. évi uradalmi összeírás mindössze annyit említ a repülőhídról, hogy ha a vámbevételt összevetjük a híd fenntartásának költségével, a repülőhíd viszonylag kevés jövedelmet (exiguum respective lucrum) hoz az uradalomnak. 1800-ban újabb uradalmi összeírás készült, amely bővebben szól a repülőhídról. Kilenc évi átlagot véve 3819 forint 56 krajcár volt a repülőhíd évi vámbevétele a Kis-Dunán levőjármos híd vámjával együtt. Levonva ebből a híd fenntartásával járó költségnek egy évre eső részét, 2716 forint 31 krajcárt, az uradalom évi jövedelme mindössze 1103 forint 25 krajcár volt. -