Esztergom és Vidéke, 1889

1889-03-10 / 20.szám

Az első osztrák ifin Bécsben, IV., Heumühlgasse 13. alap, 1817. MARKERT M. vezetése alatt ajánlja 11 n g y annak tárát, melyben kész ajtók és ablakok bezárólag kapcsokkal, úgyszintén puha hajótalajok s tölgyfából amerikai fries- ós parquettalajok. A gyár száraz fa-anyagjának nagy raktára által, mint szintén kész áruinak nagy készlete következtében ama helyzetben van, bogy minden szükségletet fenntuevezett árukból a legrövidebb idő alatt teljesíthet. A gyár vállalkozik portálok előállítására, kaszárnyák, kórházak, iskolák, irodák stb. stb. berendezésére is, ug3szintén bármily nagyságú ládák, nemkülönben mindenféle, gépekkel előállítható famüvek elkészítésére, adott rajzok és minták után. Farugony-matraezok ára 6 frt. Az esztergom-füzitői vasút prospectusa. A duna jobbpartján ágazó s az ujszőnyi államvasuttal Összeolvadó esztergomi-vonal szükségességét ugy az esztergomi kereskedelem, mint az érdekelt ipar kikerülhetetlennek találja. A túlsó Dunapart osztrák-magyar vasuttársasági állomása Esztorgom-Nána, mely bizonyos tekintetben az esztergomi vidék vasulíjának nevezhető, nem módosította az esztergomi vasút kívánatosságának eszméjét. A várostól körülbelül tiz kilóméternyi távolságra eső pályaház állandó dunai hid híján épen nem közvetíti a közlekedés folytonosságát. A szállítás költségei ide-oda métermázsánkint körülbelül bnszonöt krnyi fnvarbérrel drágítják meg a szállítmányokat. Ráadásul még a hajóhíd kiszedése utáu a vasúti forgalom majdnem szünetelőnek nevezhető. Az utóbbi időben keletkezett propeller vállalat sem képes a téli forgalmat biztosítani. Télen Esztergom minden modern összeköttetés híján egész vidékével egymagára hagyatott sziget, melyre köröskörül pezsgő élet mosolyog. Hasonló okok teszik a hajózást is bizonytalan forgalmi eszközzé. Fél esztendőn keresztül jég és köd gátolják és nehezítik a vizközlekedést. Nyáron a vizközlekedési eszközök elégtelensége < tagadja meg a gazdag vidék szolgálatát. Átalában csak tömegesebb anyagkészleteknél közvetít a hajóforgalom, kisebbeket nem igen vesz figyelembe. Ilyen mostoha közlekedési viszonyok között ki kellett fejlődnie azon, már ember emlékezet óta használatban levő fuvar közlekedésnek, mely a szenet, a máryányt minden irányban szállítja. Az Esztergom-füzitöi vasúti vonal terve ezekután a természetes szükségleteknek teljesen megfelelő követelmény. Bizonyítja ezt az is, hogy a megyei és városi törzsrészvényesek csakis erreazösszeköttetésrejeleutkeztek és jelentkeznek Vasutvonalunk az esztergomi kereskedelmet s a partvidéki ipart ugy az Osztrák államvasnttól, mint a gőzhajózástól függetlenué tenné. Esztergomot közelebb hozná Bécshez, anélkül hogy eltávolitaná Budapesttől. Füzitőtől Budapestig százegy, Füzitőtől Bécsig százhatvan kilométer, mig Esztergomtól (illetve Esztergom-Nanától) Bécsig kétszáz, illetve kótszáztiz kilométer a távolság. A Füzitő-esztergomi vonal negyvenkét és fél kilométer s foglalata: 1. FÜZITÖ. Nagy forgalmú gyára van. Közelében a következő népes és iparkodó községek : 2. DUNA-ALMÁS. Pompás épületkövekkel és kénfürdőkkel 3. NESZMÉLY. Híres borral. 4. SÜTTO. Híres vörös márványnyal. 5. PISZKE. Máiványnyal és épületkővel. 6. LÁBATLAN. Két czemenlgyárral ; gróf Roon-félo évenkint emelkedő előállítással (most 200.000 mm.), Román- és Portland-czement kitűnő. 7. NYERGESUJFALU. Czementgyárral, nagy téglagyárral (mely évenkint nyolcz millió téglát készít) nagy kőfaragó műhelyekkel. 8. TÁTH. Kőszénlerakódó, faraktárak 9. KENYÉRMEZŐ. Spirituszgyárral. 10. ESZTERGOM. A hprimás s a fökáptalan székhelye. Téglagyárak, vasöntő, bor- és fakereskedés, vas- és kénfürdők, tizenötezernyi lakos, katonaság, 5—10 kilométernyire a vonaltól: 11.DOROGH. Népes község, kőszénfejtéssel. 12. TOKOD. Kőszénbányászattal. 13. ANNA VÖLGYE. Kőszónbányákkal. 14. BAJNA. Metternich bg. mintagazdasága. 15. SZARKÁS-MOGYORÓS. — Kőszénbányák. 16. LÁBATLAN. 17. BIKOL. (A Duna túlsó részéről ) 18—30 községek és uradalmak. 31. TATA. Kilencz kilométernyire Füzitőtől, Eszterházy palotájával, fölkapott kirándulóhely. 32. NASZÁLY. 33. Ó-SZÖNY. Mindezekből kitűnik a vasút-vonal szükségessége s a vállalat gazdasági alapja is. De ezekhez még egyéb fontos szempontok is járulnak, melyek a vállalkozást kikerülhetleunek tüntetik föl. Az első ezek közül a stratégiai szempont, melyet most a hadügyminisztériumban erősen hangoztatnak, a másik a forgalompolitikai, mely az esztergomi kőszén és kőanyag iránt a nyugati államvasutakat is leköti s mely előbb-utóbb (ismét stratégiai okokból) állandóan áthidalja a Dunát s igy Észak-Magyarország forgalmát Fiume felé élénkebbé teszi. A 42*6 kilométernyi vonal körülbelül 1.900.000 effektivtőkót igényel. (A vonal tervét a deczemberben szőnyegre került politikai változások némileg módosították, egyébként a kormány helybenhagyta.) A mi a vonal forgalmasságát illeti, szolgáljanak tájékozásul a következő adatok : Föszállitmány mindenesetre a doroghi szén, mely milliárd métermázsánál gazdagabb készletben, meglehetősen kén és palamentes rétegekben Doroghtól Leányvárig, Annavölgy, Szarkás és Nyergesujfalu felé szétterjedve található. A szén minősége (átlag 5 égési erővel) biztosítja egyéb magyar szénbányák versenyétől. 10%-kal különb a salgó-tarjáuinál és az északmagyarországi szeneknél, melyeknél Budapesten — még a vasúti összeköttetés hiányánál fogva is — magasabb ár mellett keresik. Az aknázás eddigelé, éppen a kozlekedési akadályok miatt igen mérsékelt. Mindamellett képesek másfélmillió métermázsát, tizenötezer waggonra valót fejteni. Minthogy azonban az előnyös földrajzi helyzeténél fogva a vonal nyugat- és dél Magyarország állal is könnyebben megközelíthető, annálfogva a doroghi széntermelés hat millió métermázsáig is fejleszthető. Vegyünk az első évekre csak három millió métermázsát, harminczezer waggonra, már ez is waggon on kint négy frt tisztát jövedelmez, amiTáthtól Füzitőig harminczezer waggonnál százhúszezer frt jnettobe vétel, A bányák üzemforgalmának okszerű rendezése mellett az általános nomináltőke 5°/

0-át gyümölcsözné a vasút, még azon esetben is, ha hat miilió métermázsa előállításánál a tarifát alább kellene szállítani. Egyéb szállítmányok és forgalmi tételek volnának még: Czement, kövek, fa, gabona és bor 500 waggonra á 4 frt = . . 20.000 frt Személyforgalom (felénél gyöngébben számítva, mint egyéb vicinális vasutaknál szokás) .... 20.000 frt 40.000 frt Legmagasabb virágzási korában tehát az Esztergom-füzitői vonal jövedelmezősége ezt ígérné: 60.000 waggon szén á 3 frt =. . 180.000 frt 5.000 waggon egyéb á 4 frt = . 20.000 frt Nettó . 220.000 frt a mi megfelelne a szükséges pót építkezések ós változtatások után 3 500.000 írtra emelkedett nomináltőke 6%-os gyümölcsöztetésének. Az utolsó hetekben ugy a bécsi Lánderbank, valamint a hatalmas Északmagyarországi köszénbányatársulat telepeket biztosítottak maguknak nagymérvű kőszénaknázás érdekében. Tehát az uj szebb élet előjelei már megvannak. A törzsrészvények minél nagyobb számban való jegyzésére felhívjuk ezennel Esztergom polgárait, kik városuk jövőjét szivükön hordják. A befektetés egészen biztos, annál is inkább, mert bizonyos idő múlva a magyar állam mint vevője a reája nézve fontos füzitői vonaluak, fog fellépni és akkor a törvény értelmébeu az egész tőkét egy krajczárig visszafizeti. A törzsrészvény! kötvények, melyeknek szövege az esztergommegyei kilenczes vasúti bizottság által lett szerkesztve, vagy Kruplanicz Kálmán alispán, vagy pedig Dr. Helcz Antal polgármester urnái kaphatók es aláírhatok és azután a kilenczes bizottság által fogadtatnak el megőrzés és annak idején való felhasználása végett.