Esztergom és Vidéke, 1888

1888-01-08 / 3.szám

KSZTKRGOM, X. FV FOLYAM. 3. SZAM VASÁRNAP, 1888. JANUÁR 8. MEGJELENIK IIETENK1NT KÉTSZER VASÁRNAP ÉS CSÜTÖRTÖKÖN. eges/ ÖVI« fél évre . negyedévre MI-OI'r/llTMSI Ali Egy szám ára 7 kr. 6 frt — kr. 3 frt — kr, 1 frt 50 kr. Városi s megyei érdekeink közlönye. SZERKESZTŐSÉG: SZENT-ANNA-U TCZA817. SZÁM, IHIVM R l;ip IMni

; ros/.ét illntő közlemények küldendők. KIADÓHIVATAL: SZÉCHENYI-TÉR 831- SZÁM, liov.-V ;i J;i.p hivatalos s;i. magán hirdetései, a nyilllérbe szánt közlemények, olíilizeléxi [ténzek és reel.'iin;iláxok intézendíík. HIRDETÉSEK. HIVATALOS IIHíDUmSNK :

: 1 szótól 100 szóig — frt 75 kr.i J00-200-ig . J frt 50 kr.i 200-300-ig . 2 frt 25 kr.i Rélyegdij 30 kr. MAíiANMIIIfbETESEK megállapodás szerint íegjutányosablian közöltetnek. NYILTTÉR sora 20 kr. Az esztergomi és vidéki vasúti érdekeltséghez. Esztergom, jau. 7. Husz éve nuilt annak, hogy Esztergom és vidékének vasút által való öszszekötése Budapest fővárossal, legelőször terveztetett. Ezen idő óta a tisztelt Érdekeltség ernyedetlen kitartással küzdött azért, hogy a lierczeg primás-, az esztergomi főkáptalan és Esztergom vármegye székvárosa az ország fővárosával vasnt által összeköttetésbe hozassék és az országos vasúthálózatba belevonassék a végből, hogy ezáltal ezen vidéknek az országban páratlan gazdagságú ós kitűnő minőségű kőszéntelepei s egyéb természeti kincsei, az ország közgazdászatának előnyére s a népesség jólétének emelésére felhasználhatókká legyenek. Hogy ezen vasút mily nagy közgazdászai jelentőséggel bir, arról eléggé tanúskodik azon körülmény, hogy ezen vasút előmunkáIatainak elkészitésére, különböző vállalkozóknak már 17 engedély adatott és annak állami kiépítése 1882. évben a kormány által is terveztetett, — továbbá hogy annak kiépítését Budapest 1 óváros, valamint Esztergom-, Bars- és Győr vármegyék törvényhatóságai, Esztergom kir. város képviselete, az esztergomi főkáptalan, az Esztcrgomvidéki gazdasági egyesület, a budapesti kereskedelmi és iparkamra, valamint a fővárosi és esztergomi kereskedelmi és ipartestületek, a kormány és a képviselőházhoz intézett feliratok, kérvények és fölterjesztésekkel ismételve kérelmezték, mely kérelmeket a herczegprimás ur ő főmagassága is kegyes volt pártfogásával támogatni. Mindezen kísérletek és kérelmek azonban sikeretlenek maradtak a miatt, mert a tervek kivitelét a kormány által követett közforgalmi politika érdekei s a kedvezőtlen pénzügyi viszonyok állandóau meghiúsították. Ezek voltak okai annak, hogy midőn az országos vasutak egész hálózata kiépíttetett és a szárnyvasutak jelentékeny száma állami segély mellett létesült, akkor ezen az ország közgazdászatára nézve páratlan fontosságú vasút a kormány és a törvényhozás által helyi érdekűnek mondatott ki, mely egyedül a vidék érdekeltsége által önerejéből hozandó létre. Mely határozat folytán Majthényi Bálint és társai vállalkozók több éven át ismételve tettek ugyan kísérleteket, a tervezett vasút létrehozására, ezen kísérletek azonban pénzügyi vállalkozók nem létében, sikerre nem vezettek főleg azon okból, mert a tervezett vasútnak az országos vasúthálózathoz való csatlakozási pontjául a Déli-vasut budai pályaudvara választatott, — továbbá a vonal iránya Esztergom felé a buda-hidegkúti hegygerinczen át jeleltetett ki s annak építési, kisajátítási s pénzbeszerzési költségei 6 millió frtbau irányoztattak elő, mely alaptőkének kellő kamatozása a tisztán helyi forgalomból hosszú ideig nem várható. A most említett vállalat kivihetlenségéről meggyőződve, a tisztelt Érdekeltség közóhajtásának megfelelőleg, alulírottak mult 1887. évi márczius hó 7-ik napján kérvényt terjesztettünk a közmunka és közlekedésügyi m. kir. minisztérium elé, melyben a Magyar kir. államvasutak budapost-brucki vonalának bia-torbágyi állomásától Esztergomig és a vidéki kőszénbányákig vezetendő, rendes vágánytávu helyi érdekű vasút előmunkálatainak engedélyezését kérelmeztük. Mely kérvényünk folytán a közmunka és líözlekedésügyi m. kir. minisztériumnak mult 1887. évi szeptember hó 1-ső napján 10250. szám alatt kelt határozatával, egy évi időtartamra engedélyt nyertünk, a Magyar kir. államvasutak bia-torbágyi állomásától Páty, Jenő, Tinnye s esetleg Pilis-Csaba pestvármegyei, valamint Leányvár és Dorogh esztergomvármegyei községek érintésével, egész Esztergomig, — továbbá Dorogh községtől elágazva, Tokod és Táth községek érintésével, egész Nyerges-Újfaluig és Tokod községtől elágazva, egész a sárisáp-a nnavölgyí kőszé.nbáuyatelepig tervezett rendes vágánytávu helyi érdekű vasút előmunkálatainak elkészítésére. Ezen vasút hossza az eddigi tanulmányok •szerint, Bia-Torbágytól Esztergomig mintegy 38 kilométer, Doroghtól Nyergesujfaluig mintegy 16 kilométer, Tokodtól az anna-völgyi bányatelepig 6 kilométer, összesen 60 kilométer leend. Az építési költségek a forgalmi fölszereléssel, intercalaris kamatokkal és a pénzbeszerzés költségeivel együtt, a helyi érdekű vasutak igényeihez képest, az eddigi .Költségvetések szerint, mintegy 3.000,000 forintra előirányozhatok azon esetben, ha a kormány részéről az 1881. XXXI. törvónyezikkbeu előírtnál költségesebb építés, vagy fölszerelés nem fog kívántatni. Ezen összeg azonban a pálya vonalának uj tanulmányozása, valamint a kőszónbányákhoz elágazó vonalaknak a bányatársulat költségén történendő kiépítése által elérhető megtakarításokkal, lényegesen alább is szállhat. A tervezett pálya által az Esztergomot Budapesttel összekötő vasút egész hossza,, a Bia-Torbágytól Budapestig terjedő 25 kilométer állami vonal hozzászámitásával, a budapest-ferenezvárosi teher-pályaud varig mintegy 63 kilométer, a Déli vasút budai pályaudvaráig pedig mintegy 65 kilométer, Nyergesujfalutól ugyanaddig 72, illetőleg 74 kilométer, Dorogh tói pedig ugyanaddig 56, illetőleg 58 kilométer leend. Ezen vonal tehát Esztergomtól a budapest - ferenezvárosi teher - pályaudvarig mintegy 4, a Déli vasút budai pályaudvaráig pedig mintegy 20 kilométerrel lenne hosszabb, a Majthényi Bálint és társai által Vörösvár és Hidegkút községek felé, a Déli vasút pályaházáig tervezett 45 kilométer hosszú vonalnál. A két vonalnak viszonylagos előnyei a vidékre nézve a következőkből Ítélhetők meg: A Majthényi-féie vonal hosszának több ittint fele részén a hegyi pályák természetével birván, annak építése nagyobb tőke befektetést igényel, e mellett annak kedvezőtlen lejtési viszonyai miatt, annak pályafentartásai- és üzleti költségei is oly nagyok lennének, hogy ezek födözése s a 6 millió forint alaptőke 5%-os kamatozása végett, legalább 700,000 forint nyers bevételre volna szüksége, melynek előállítása végett ezen vállalat okvetlenül kénytelen volna e vidék tömeges szállítmányaiért, a megengedhető legmagasabb vitelbéreket követelni. Minthogy továbbá a vidék kőszéns egyéb tömeges termékeinek forgalma túlnyomólag nem a budai, hanem a pesti oldalra irányul, ennélfogva a szállítmányoknak a Déli vasút pályaházából a pesti oldalra való átvitele a vasúti vitel bért még kétszeres kezelési- s jelentékeny helyi szállítási költségekkel növelné. A bia-torbágy-esztergomi vonal ellenben kedvezőbb lejtési viszonyainál fogva, kevesebb építési tőkét igényel s annak fenntartási s forgalmi költségei jóval csekélyebbek s ezekhez képest vitelbérei is jutányosabbak lennének. Éhez 'járul még az a körűiméig hogy a Magy. kir. államvasutak a közgazdasági érdekek előmozdítására lévén hivatva, azoktól alaposan remélhető, hogy a vidék terményeinek jelentékeny vitelbér-kedvezmény eket fognak nyújtani, mely előnyök a Déli vaspálya-társaságtól, a tapasztalás szerint egyátalán nem várhatók. A Magyar kir. államvasutak ugyanis Salgó-Tarjánból Budapestre, 124 kilométer távolságra, egy métermázsa ásváuyszenet, kezelési díjjal együtt, kilométereukint 0*17 krajczárjával, 21*1 kr vitelbérért szállítanak, mely díjszabás mellett egy métermázsa szén Doroghról a pesti ferenezvárosi teherpályaudvarba, hidvámmal együtt, 12*62 krért lenne szállítható, míg ellenben a Déli vasúttársaság buda-székesfehérvári vonalán a Magyar nyugati vasút szállítmányaira nézve a legmagasabb vitelbér tételeket alkalmazza. Ezeknél fogva a Bia-Torbágytól tervezett szárny vasút általi összeköttetés, habár az előbbinél valamivel hosszabb is, mindazáltal jutányosabb vitelbéreivel, a közgazdasági érdekeknek jobban megtelel és e vidék bánya- s egyéb iparának fejlődésére s kereskedelmi forgalmának növelésére sokkal előnyösebb a Majthényi Bálint és társai által tervezett vasútnál. Nincs kizárva azonban annak lehetősége sem, hogy ezen vonal irányának ujabb tanulmányozása s a mellőzhető kanyarulatok átvágása által, a tervezett pálya 4—5 kilométerrel rövidebbé válaud, mi által a hosszúsági különbözet is lényeges részében ki lesz egyenlítve. Volna ugyan Esztergom és Budapest között még egy, az előbbinél is rövidebb vasúti összeköttetés, — a piliscsabai és vörösvári völgyeken át, — létesíthető. Ezen vasút azonban az országos vasúthálózathoz való csatlakozásának legyőzhetlen akadályai miatt, pénzügyileg kivihetlen, minthogy egyrészt Budapestnél a Duna folyam áthidalásának és az Osztrák-magyar államvasút pesti pályaudvarához való csatlakozásnak költségeit egy ily rövid helyi érdekű vasút meg nem birná — másrészt pedig a Déli vasút budai pályaházához, vagy a Magyar kir államvasutak kelenföldi állomásához való csatlakozás, mintegy 7 kilométernyi vonalon fővárosi, többnyire beépített drága telkek kisajátítását és ezen felül egy hosszú alagút, vagy a Duua jobb partján egy viaduct építését igényelné, melynek költségei ezen vállalatra nézve szintén elviselhetlenek volnának. Ezen vasútnak a fővárosi közúti vaspályához való csatlakozása sem vihető keresztül annálfogva, mert a közmunka és közlekedésügyi m. kir. ministeriumnak és a tóvárosi törvényhatóságnak határozatai szerint, a főváros utczáiu gőzmozdonyokkal való közlekedés közbiztonsági, közforgalmi-politikai s pénzügyi okoknál fogva nem engedélyezhető. '. .\. _ Ha pedig ezen vasút csak O-Budáig építtetnék ki, akkor a tömeges áruk lerakásának és szekereken való tovább szállításának nagy költségei által, ezen vasútnak minden anyagi előnyei elenyésznének. Ezekből átlátandja a tisztelt Érdekeltség azt, hogy a Bia-Torbágytól tervezett szárnyvonal az egyetlen vasúti összeköttetés Budapest és Esztergom között, mely pénzügyileg és gyakorlatilag kivihető. Ezen vasútnak Süttőig, vagy esetleg a Magyar kir. államvasutak füzitői állomásáig való meghosszabbítása, főleg a rendelkezésre álló pónzerőmérvétől függ, mely utóbbi csatlakozás a vidék kőszén- és egyéb termékeinek a nyugati vármegyék ós Bécs felé, a legrövidebb forgalmi utat nyitandja meg. A helyi érdekű vasutak létrehozása azonban az 1880. évi XXXI. törvényczikk és az annak alapján bevett gyakorlat szerint csak ugy eszközölhető,'

5 ha a vidék érdekeltsége s főleg a nagybirtokosok és ipartelepek tulajdonosai, a pályaépítés költségeihez törzsrészvények aláírása, kamat- vagy áruszállítási garantiák elvállalása, vagy egyébb ked-