Esztergom és Vidéke, 1881
1881 / 14. szám
Eszterqom, III. évfolyam. 14. szám. Csütörtök 1881. február 17-én. Városi és megyei érdekeink közlönye. Elöfizetési-ára : egész évre..........................................6 fit. — lcr. fél évre...............................................3 „ — „ évnegyedre..........................................1 „ 50 „ Egyes szám: 8 kr. Az előfizetési pénzek a kiadó hivatalhoz, Széchenyi téren intézendok. Megjelenik : hete ti kint k é t s z e r vasárnap és csütörtökön. Nyílttól- petit soronként 30 kr. Hirdetések a legolcsóbb áron közöltéinek. A lap szellemi részét illető levelezések, a szerlcesz tőséghez, ŐRINCZ-UTCZA 30. SZÁM ALÁ, intézendok. Kéziratokat nem adunk vissza. A vasutak előnyeiről és hatásáról. — A Kereskedelmi-Társulat meghívása folytán Esztergomban 1881. évi február 10-én tartott népszerű előadás. — II. A vasutak e feltűnő térföglalása azon előnyökben keresendő, melyekkel e hatalmas közlekedési eszköz a régiek felett és főleg a közutakkal szemben rendelkezik. Első sorban felemlíthető ezek közül a szállítmányok tömegessége kapcsolatosan azok sebességével. A tömegesség egyrészről a sima és kemény vas-pályán eredő csekély ellentállásból, másrészről a lokomotivok hatalmas vontató erejéből származik. Alig például jó állapotban lévő kavicsolt útakon a járóiníívek minden tonnája — 1000 kilogramm —- útin átlag 25 kilogramm vontató erőre van szükség, addig a vasutakon, melyeken a tehervonatok sebessége legalább is háromszor akkora, az ellentál lás vízszintes útrészekben az elébb említett erőnek átlag csak tizedrészét teszi és noha e viszony kevésbe kedvező erősebb emelkedésű részekbeu, — még hegyi pályáinknál sem éli el az ellentállás a jó közutakon fellépőnek telét. Másrészről középtermetű lovak átlag mintegy 70 kilogrammnyi erővel rendelkeznek, mig a közönségesen alkalmazott teher lokomotivok jelentékenyen nagyobb sebesség melleit, átlag mintegy hat- vanszor akkora erőt fejthetnek ki A vázolt körülmények összehatása miatt sikföldi vasutaknál egy loko.notivval átlag mintegy 600 tonnát, dombos vidékit vasutaknál átlag 3O0 tonnát, hegyi pályákon pedig közel 150 tonnát lehet egyszerre vontatni. Miután a vasúti járóművek súlya az engedett terhelésnek átlag felét, — tehát teljes terhelésnél az elegysulynak harmadát teszi, az egy vonattal elszállítható hasznos teher az előbbi esetekben 400, 200 illetőleg 100 tonnát, vagyis 8000, 4000 illetőleg 200 vám mázsát tesz. Ha meggondoljuk, hogy egy vágányú vasutakon nehézség nélkül lehet naponként mindkét irányban tiz vonatot berendezni, kitűnik mily hatalmas forgalmat lehet már egyvágányú pályán is közvetíteni egy éven át és még mennyivel inkább fokozható a vonatok szállító képessége egy második vágány alkalmazásánál, a mi által a vonatok keresztezéséből eredő idő veszteségtől is szabadulni lehet. Hasonló tömegeket azonos idő alatt közutakon elszállítani gyakorlatilag lehetetlen ! A sebességet illetőleg felemlítendő, — hogy mig közutakon a terhes kocsik átlag 3 — 7 kilométernyi utat végeznek óránként, az utazás postakocsikon pedig óránkénti 10 és legfeljebb 15 kilométernyi sebességgel történik és' egy órában végzett 20 kilométernyi ut már a képzelhető legjobb hajtásokhoz tartozik addig a vasutakon már a tehervonatok is 20-30 kilométernyi sebességgel közlekednek, a személyvonatok sebessége 30-50 kilométernyi között fekszik, a gyorsvonatok sebessége pedig eléri a 30 kilométert óránk int. E jelentékeny sebesség a gőzerő alkalmazásának köszönhető. Lovakat még a lassúbb tehervonatok sebessége mellett sem lehetne huzamosabb ideig vontatásra használni, egészen eltekintve attól, hogy azok ereje nehezebb vontatásnál lényegesen alábbszáll, ug'y hogy például hatvan lóval korántsem lehetne az elébb említett lokomotivval egyenlő munkát végezni, — erre háromszáz lónak ereje sem volna elégséges ! A vasuli vonatok szélessége már a teherforgalomra nézve is megbecsülhetetlen, mert lehetségessé teszi, hogy.a szállítmányokat még a legtávolabb helyekről is aránylag mérsékelt időben kézhez kaphatjuk és egyúttal a szállítmányok , tömegességére is direct befolyással vau. legfőbb előnye a sebességnek azonban á szé * mélyszántásban és a vasutak 'által teljesített pós- ta szolgálatban rejlik; mert a vasutak a távolságokat, melyek az emberiséget azelőtt valósággal szétválasztották, megsemmisítették. A gyorsaság, mely- lyel mai napság a legtávolabb eső országokba juthatni, az utazás ingerét fokozza és a világlátás művelő befolyása miatt eléggé alig méltányolható cul- tuláris tényezővé válik. A póstai szállítás sebessége nagyban emelte az időszaki irodalmat és visszahatott a könyvkereskedés nagymértékű felvirágzására. A személyes érintkezés könnyűsége és póstai szolgálat gyorsasága miatt az egyes helyeken tett tapasztalatok és haladások gyorsan közkiucscsé válnak, a tudományok összes ágai gyorsan terjedtek és híveinek növekedő számával önmaguk is hatalmas fejlődésnek indultak. Részük vau ezekben a természettudósok, orvosok jogászok, gazdák és más hivatásbeliek gyakori összejöveteleinek, a jelenkornak vívmányát képező világkiállításoknak stb. a melyek a régi közlekedési eszközök lassúsága mellett lehetetlenek volnának. A vasúti szállítás legfőbb előnye azonban annak olcsóságában rejlik, de amely gazdaságilag azon feltételhez van kötve, hogy a vasút vidéke annak elég tömeges szállítást nyújtson. Ez esetben ugyanis a vasutakkal járó tetemes kiadások daczára a szállítás egységére viszonylag csekély önköltség esik és pedig annál csekélyebb, mentői tömegesebb a pálya forgalma. A vasutak előtti állapottal váló Összehasonlítás czéljából felemlítjük, hogy még közutakon egy mázsának egy mértföldre való szállítása nagy átlagban mintegy 5 krajezárba, tehát egy tonnának egy kilométerre való szállítása, vagy — mint mondani szokás — a tonnakilométer mintegy 13 krba kerül, addig a magyar vasutak átlagos bevétele tonnakilométerként csak mintegy 34 krra rúg, tellát a közúti tételnek átlag csak negyedrészét teszi. Még szembeötlőül) ezen előny, hogyha nem is áta- láuos bevételeket, hanem az u. n. osztályos tarifák — és di ff e r e n ez i á 1 i s tarifák alkalmazása nyomán eredő díjtételeket tekintjük. Az osztályos tarifánál u. i. a kü- lömböző értéki áruk — a személyforgalomnál követett és közismeretes intézkedéshez haso ílóau — külömböző osztályokba soroztainak és az egy tonna kilometer után fizetendő dij az alsó osztályokba eső áruknál kisebbre szabatik, mint a magasabb osztályoknál. Ezen eljárás azon körülmény által indokolta- tik hogy a szállítási költségeknek nem annyira absolut nagysága, mind inkább a szállítmány értékéhez való viszonya bir fontossággal általában teliát értékesebb javaktól ugyauazou teljesítményért nagyobb díjtételeket lehet bevételezni, mint csekélyebb értékű javaknál, annélkül hogy azok nagyobb távolságokra való szállíthatósága akadályoztatnék. Ha például valamely szállítmány értéke tonnánként 100 forint volna — vámmázsája 5 forint — és minden tonnának egy kilométerre való szállításért 4 kreárt kellene fizetni, úgy az illető áru csak huszonöt kilométernyire való szállítás®! drágulna meg l°0-al. Oly szállítmány ellenben, melynek értéke tonnánként csak 4 írt volna — vámmázsája 20 kr. — ha szállításáért tonnakilométerként csak 2 kr. is fizettetnék, mégis már minden második kilométerre való szállításnál 1 °n - a 1 drágul, tehát a felére mérsékelt díjszabás .daczára a szállítás költségei iránt sokkal érzékenyebb. Az értékesebb áruk által fizetett és általuk könnyen elviselhető, többlét lehetővé teszi, hogy a csekélyebb értékű áruk olcsóbban száll'itassanak, ez pedig annyival szükségesebb, mert sok szállítás —— pl. szén, fa, kőneműek sat. — éppenséggel csak igen mérsékelt díjszabás mellett indulhat meg, magasabb díjszabás esetén pedig a vasút teljésen elesnék azok forgalmától, a mi ismét az egyéb!) szállítások drágulását vonná maga után, merte vasúti szállítás olcsósága — mint már említettük — annak tömegességét feltételezi. Az osztályos tarifák alkalmazásából származó legolcsóbb díjszabások segélyével a nyerstermények szállítási költsége vámvitákon, a körutakon fellépő költségeknek átlag tized íé s z é re m érs ékel te ti k. A differencziális tarifánál a szállítmányoknak a rendeltetési helyen valón értéke lesz figyelembe véve, a mennyiben a kilométernyi ut után fizetendő díj annyival kisebbre vétetik, mentői távolabbra történik szállítás, nehogy atmak végpontján azoda érkező áruk drágábbakká váljanak az- ilető pontra valamely más irányból érkezőknél. Ez- esetbeu ugyanis az áruk elveszítenék versenyképességüket az illető piaczon; a vasutak teliát teljesen elesnének azok szállításától. így például 1879-ben a gabona viteldija Budapesttől- Mannheimig Passaun át 1015 kilométerre tonuáukéut 26 forint 40 krba került, tehát kilométerként 2 fr. 35 krba. mig az osztrák állam- vasút gabona árszabása 50 kilometer távolságra tonnánként 2 fit. 45 krt. tehát minden kilometer után 49 kit. tesz, vagyis mintegy kétszeruél nagyobb egységárt, mint az elébbi esetben. Az említett mérséklés azonban szükséges, sőt még elégtelen is volt, mert ugyanazon időben a gabona viteldija Chicagóból Mannheimig csak 24 forint 20 kr. Odessától Mannheimig per Rotterdam- pedig csak 20 forint volt tonnánként. A tarifáknak lehető leszállításán kívül a forgalomra felette előnyös befolyását gyakorol még azok huzamos időre terjedő ál 1 a n d ó s á g a, szállítási költségek nincsenek oly változásoknak alávetve mint például a közutakon, melyeken a forgalom időnkénti élénkülése azonnal felhajtja a fuvarosok követeléseit. A tarifák ezen állandósága igen kedvező a kereskedelmi couiecturák biztonságára, mert a kereskedőt az árúk költségeinek egy jelentékeny alkatrészében való tévedésektől megóvja. A vasutak eddig felsorolt előnyein kívül még számos oly körülményt lehet felhozni, a mely a forgalom fejlesztésére a legjótékonyabb befolyást gyakorolja és az elébb említetteknek hatását még inkább fokozza. Ide tartozik az árúk kímélése szállítás közben a nyugodt menet miatt, mely a legkényesebb áruk szállítását is lehetővé tette és a személyszállításnál ezzel párhuzamosan az utazóknak nyújtott k é u y e 1 e m Hoszabb utazásoknál, melyeket jelenleg a vasúti kocsikban, végezünk — valóságos borzadással kellene visszaemlékeznünk a hajdani túltömött postakocsikban történt utazások állítólagos poezisára. Ide tartozik továbbá a közlekedés pontossága és folytonosága az egész éven át, melyet a vasutak mentén lakók már szintén annyira megszoktak, hogy becsét csak akkor méltányolják kellőképen, ha árvizek elhavazások vagy egyéb körülmények behatásai alatt a vonatok kivételeién nagyobb késésekkel érkeznek, vagy éppenséggel a forgalom egy-két napra egészen megszakifctatik. A vasúti szállítás biz t 0 usá g a végre korántsem az utolsó helyet foglalja el azon előnyökben, melyek a vasutak jelentőségét megállapítják. A hírlap irodalom révén részletesen értesülünk még a távol országokban történt vasúti szerencsétlenségekről is és miután egy ilyen baleset közönségesen nagyobb számú utasra válik végzetessé, a nagy közönség a vasutak biztonságáról rendszerint nincs a legjobb véleméuynyel. A baleseteknek lelkiisiuéreté- teseu vezetett statistikája azonban sokakra nézve meglepő adatokat eredraéuyéz és a vasutak biztonságát igen kedvező színben tünteti elé. így például az osztrák magyar vasutakon az 1869-től 73 ig terjedő öt éves időszakban 148 miliőt meghaladó utas közül 62 megsebesült és 27 megöletett saját hibája nélkül, azonfelül még 10 sebesülés és 3 halálozás fordult elő az utasok vigyázatlansága folytán. Összesen tehát minden 2 millió utasra esett egy megsebesülés, ellenben 5 millió utas közül csak egy öletett meg. Érdekes e számok össze hason litasa azon adatokkal, melyek annak idején — Fran- cziaországban — a diligence szolgálat körül gyttj- tettek és a melyek szerint átlag 350 ezer utasra egynek megöletése és átlag már 20 ezer utasra
