Esztergom és Vidéke, 1881
1881 / 14. szám
egynek megsérülése esik. Vasutainkon tehát megsebesülések ellen 67 szer megöletés ellen 14 szer biztosabb az utazás, mint hajdan a postakocsikon volt. Mint érdekes adatot felemlítjük még, hogy az angol és porosz statistikai feljegyzések tanúsága sze rint évenként több ember vész el villámcsapás által, mint vasúti utazások közben. A vasúti szállítás biztonsága különben az üzlet műszaki részének napról napra való tökéles- bülése miatt növekedőben van. Egy angol iró már 1852-ben kinyilatkoztatja, „hogy igen nagy valószínűséggel bebizonyitatott, miszerint egyenlő számú gyalogosok és vasúti utazók közül az utóbiakat sokkal kevesebb baleset érte“ és a felhozottak nyomán alig okunk ezen állításban kételkedni, hanem beismerhetjük, hogy a vasúti utazás a helyváltozás legbiztosabb módját képezi, a vasútak tehát e tekintetben is lényeges haladást tanúsítanak a régibb közlekedési eszközök felett. III. A vasutak előnyeinek e vázlatos ismertetése után háladatos feladat volna részletesebben kifejteni azok hatását, a mely az emberi tevékenység összes ágaiban, a szellemi és anyagi téren egyaránt szembeötlő változásokat idézett elő. Nehogy azonban viszaéljek tisztelt hallgatóim jóakaró figyelmével értekezésemben csakis a gazdasági élet legfontosabb tényezőinek fejlődésével fogok foglalkozni. A vasúti közlekedés előnyei e tekintetben abban nyilvánulnak, hogy még annak előtte a kü löm- böző termékeket vagy árukat egy viszonylag szűk határon túl nem lehetett szállítani, főleg azért, mert közutakon való szállítások költségei által túlságosan drágultak: addig a vasúti szálitás olcsósága és egyéb előnyei miatt a külömbözo szállítmányok versenyképeségének határai lényegesen kitágitat- tak. E miatt egyrészről mindenkinek, a ki valamely czikk termelésével vagy gyártásával foglalkozik, meg van adva a lehetősége, hogy azt sokkal nagyobb területen értékesíthesse mint annak előtte : de viszont növekszik minden fogyasztó javára is azon terület, a melyből szükségleteit beszerezheti. A termelő tehát cikkeinek egyrészről sokkal nagyobb piacot nyer ugyan, de másrészről ugyanazon területen más vidékek termelőinek élénk versenyével találkozik, mely az illető cikkek árára döntő befolyást gyakorol. Ezenfelül a piaczi tudósítások a hírlapok utján vagy egyéb módou gyorsan elterjednek — és igy mindenki abban a helyzetben a an, hogy a szükségletet minden egyes esetben onnan szerezheti be. a honnan legolcsóbban jut hozzá, annyival inkább, mert a távolban vásárolt árukat a szállítás sebessége miatt csakhamar kézhez kaphatja. Mindezek folytán a kiilömböző czikkek piaczi ára igén nagy terüeteken szabályoztatik oly formán, hogy az egyes helyi árak csakis a mérvadó helyektől való csekély szállítási költségekkel különböznek egymástól. Az élénk verseny miatt egyúttal a czikek ára mindinkább közeledik azok előállítási költségeihez és ez okból csakis azon termelők maradnak versenyre képesek, a kik ugyanazon czikket helyi előnyeik vagy más okok folytán a legcsekélyebb költséggel képesek elő állítani. Valamely Aidéknek közgazdasági viszonyai tehát megváltoznak a vasút megnyitása után, a mennyiben versenyképes czikeiuak termelése fokozódni, ellenben verseny képtelenné vált czikeinek termelése, a melyeknek még addigi helyi fogyasztókat is elveszíthetik, visszafejlődni fog. Egyúttal valamely vi dék haladása a vele versenyző vidékeket is hasonló haladásra kényszeríti. Miután továbbá valamennyi czikk előállításánál maguk a szállítási költségek is nagyobb vagy kisebb osztályrészét képezik —• a költségeknek — gyár iparnál például a munkagépek, nyerstermények, munkásoknak a gyártás színhelyére való szállítása és a kész termékek elszállítása miatt — azok mérséklésével a vasutak az átlagos piaczi ár mérséklését is előidézik, a mi viszont a fogyasztás tömegességét, tehát magának a termelésnek gyors fejlődését vonja maga után. A mondottak által azonban nincs kizárva annak a lehetősége, hogy az árak egyes helyeken némely czikkekre nézve emelkedjenek, ott t. i. a hol annak előtte az illető termékekkel nem lehetett a kellő mennyiségben értékesíteni, — vagy az esetben ha a termelést nem lehet ugyanazon mértékben fokozni, mint a mely mértékben növekszik a vasutak által az illető czikk fogyasztó területe. Ezen általános törvényeknek példákban való bemutatására vegyük figyelembe a mezőgazdaság viszonyait, melyeknek helyzete hazai viszonyaink mellett különben is fokozott jelentőséggel bir és melynél a vasútak befolyása már az okból is mélyebbre hatott, mert a kenyértermények a világpiacznak valósággal legfontosabb czikkét képezik. A vasutak elterjedése óta Európa azon iparos államai, mint Augolország, Belgium, Svájci, a Majna vidéke stb. melyek keuyérszükségleteik fedezésével túlnyomóan a külföldre vannak utalva; e szükségletüket a vasútak elterjedése óta tőlük távol fekvő, államokból, — hazánkból, Oroszországból Észak-Amerikából stb. szerezhetik be. E miatt a gabona árak nagysága az egész világon többé nem egyes országok termése által határoztatik meg, hanem azon államok üsz- szes fölöslege illetőleg szükséglete alapján, melyek a vasutak által a világforgalomba bevonattak. A gabonaárak ily módon létesülő általános szabályozása egyúttal azok mérséklésével járt az iparos államokban és a gabonát exportáló államokban természetszerűen azok emelkedését vonta maga után. így például Augliáoau a búza li ectoli térj ének ála- gos ára a jelen század harmadik évtizedében 10 fótiul 25 kr. volt, azóta fokozatosan esett és a hetedik évtizedben már 8 frt. 80 krra szállt le. Hazánkban ellenben az átlagos ár a harmadik évtizedben hectolitereuként 3 frt 33 kr. a negyedikben 3 frt- 67 kr. az ötödikben 4 frt 87 kr. volt és vas- utainlc időközben való kiépítése miatt a hatodikban már 7frt 23 krra a hetedikben pedig már 7 frt 70 krra emelkedett. Hogy a gabona piaczi ára többé csakugyan nem függ valamely ország termésétől, hanem valamennyi termelő állam aratásától együttvéve, tisztán látható azon árakból is, melyek hazánkban rósz termések után létesültek. így 1847-ben a legnagyobb ár 12 frt 15 kr. az évi átlagos ár pedig 8 irt, 31 kr. — 1854-ben pedig a legnagyobb ér 12 foriut 68 kr. és az évi átlag 11 frt. 20 kr. Mindkét ínséges évben tehát a búza ára mintegy másfélszer nagyobb volt a megfelelő évtizedek elébb közölt átlagos árainál. 1863-ban ellenben, a midőn fővonalaink egy jelentékeny része már kiépítve volt, a sokkal rosszabb termés daczára a legnagyobb ár csak igen rövid ideig volt 9 frt 76 kr. addig t, i. mig a hiány lat a külföldről való behozatal által fedezést talált, az évi átlagos ár pedig 7 frt. 71, kr. volt, tehát teljesen megegyezett a megfelelő átlagos árával. Igaz, hogy a vasutak ezen hatása a mezőgazdára részben kedvezőtlen, a mennyiben annak előtte rossz termések esetén a felszökött gabona árak a mennyiségért némi kárpótlást nyújtottak. Do ezen hátrányt nem szabad túlbecsülni, mert kiegyenlítése már a legközelebbi jó termésnél beáll és ne feledjük, hogy a beálló gabona hiány- latnak a távolból való olcsó fedezhetése eléggé alig méltányolható előnyökkel bir a közjóra, mert az államot megóvja miudazou bajoktól, melyek az élelmi szereli árának tetemes felszökéséből származnak. Megemlítendő e helyen, hogy a vasutak jelzett hatása megtörte azon elemi csapást is, mely annak előtte éhségek alakjában elég gyakran sújtotta az emberiséget- Alig lehet e tekintetben hatalmasabb eredményre hivatkozni mint arra, mely a közel múltban Kelet-Iudiábau elértetett. A hatvanas években a közlekedési eszközök ott még igen kedvezőtlen állapotban voltak és a nagyobb szabású vasútépítések jobbadán akkor indultak meg. A hatvanas években háromszor beállott ínségeknél hiteles feljegyzések szerint közel három és fél millió ember múlt ki éhhalállal, ellenben 1874-ben, a midőn a terjedelmesebb vasúthálózat a segélynek idejekorán való megérkezését lehetővé tette, a Bengá- liában kiütött egyenrangú ínségnél csak 26—30 ember lett a drágaság áldozatja. A gabonaárak elébb említett általános szabályozása egyúttal a mezőgazdaság jellegét is átalakította. így Angliában, a hol a búzaárak sülyedtek, anuak termelése tehát kevésbé jövedelmezővé vált a búzát termelő szántóföldek területe a hatvanas évek éta apadást tanúsít, ellenben az intensiv művelés alatt álló rétek területe gyarapodást mutat, úgy hogy jelenleg Angliának művelés alatt álló ösz- szes területének 3l.i része takarmány termelésre szolgál. Ennek magyarázata abban keresendő, hogy a húsnak nagy távolságokra való szállítása a romlás miatt még mindig nehézségekkel jár, élő állatok szállítása pedig igen költséges, — a marhatenyésztés tehát Angliában még mindég eredménynyel versenyezhet a kölföldi behozatallal. Hazánkban a gabonaárak növekedtek és e miatt évről-évre több legelő lett felszántva, az éveu- kiuti gaboua termelés emelkedett és a marha tenyésztés háttérbe szorult. A gabona árak emelkedése egyúttal a földek értékének gyarapítását is előidézte. Hazai mezőgazdaságunk végül a verseny képesség szempontjából is tanulságos példát képez. Midőn t. i. vasutaink által a világforgalomba bevonattunk, gabonánknak piaczot szeieztünk a nyugaton, főleg Angliában, Svajczban és Németországban. Ma azonban ezen piaczokon már az orosz, de főleg az északamerikai gabona versenyével kell megküzdenünk, melyek közül kivált az északamerikai verseny valósággal aggasztó kezd lenni mező- gazdaságunk jövőjére, mert kitűnő közlekedési hálózata segélyével a művelés alá kerülő földek területe mindinkább nagyobbodik, a szállítási díjtételek pedig sokszorta olcsóbbak a mienknél, úgy hogy a rendkívüli útkülönbségek daczára sikerrel versenyezhetnek velünk, — annyival inkább, mert a kor színvonalán álló gazdálkodás módjukkal nálunk sokkal olcsóbban termelnek. Mindezek folytán a verseny eredménye ma már akként áll, hogy mihelyt megjelennek gabonájukkal az európai pirosokon — nagy szerencsére valamivel később érkeznek .oda mint mi! — a gabona árát tényleg ők szabják meg. Az amerikaiak előre haladottsága e téren tehát minket is hasonló haladásra kényszerít, ha mezőgazdaságunk jövőjét biztosítani akarjuk, a mi az elmondottak szerint csakis közlekedési hálózatiunk kiegészítése, díjszabásainknak megfelelő mérséklése olcsó termelés, tehát intensiv művelés-mód meghonosítása mellett lehetséges. IV. A mezőgazdasághoz hasonlóan az összes más kereseti dijak, az ipar, a bányászat, és kereskedelem egyaránt élvezték a vasutak élénkítő hatását. Értekezésem terjedelmére való tekintetből azonban csakis a bányászatra és kereskedelemre gyakorolt befolyást szándékozom még néhány észrevétellel jellemezni, — az ipar fejlődésének ismertetése, mely végeredményében az összes ipari czikkek árának lényeges leszállításában nyilvánult, mellozhetőnek tartván az okból is, mert sajnos a kérdés ezen oldala hazai viszonyaink között egy- előre_ugyis csak másodrendű érdekkel bir. A bánya ipar fejlődése kiválóan ama csekélyebb^ értékű nyerstermények — szén és kőnemtíek — értékesítésében nyilvánult, a melyeket a közutakon, a viszonylag tetemes szállító költségek miatt, csak igen csekély távolságokra lehetett szállítani, mig a vasutak megnyitása után egyszerre jelentékeny fogyasztó területet nyertek, azonfelül tetszőleges tömegek is könnyűséggel elszállíthatók voltak, termelésük tehát igen jövedelmező üzletté I vált. A vasutak vagyonteremtő hatása ez okból a közgazdaság egy ágában sem mutatkozik oly szem- I beötlően, mint éppen a bányaiparuál. A báuyaipar fejlődésének érdekes példája gya- | nánt a szénbányákat említjük, melynek évi termelése jelenleg már mintegy hatszorosát képezi annak, mely az összes művelt államok átlagában a negyvenes években termeltetett. Azon államokban, melyek a negyvenes években még csak tökéletlenebb közlekedési eszközökkel bírtak, nevezetesen hajózható csatorna hálózatot és jó közutakat nélkülöztek, a széntermelés gyarapodása természetesen még sokkal rohamosabban történt. így a magyar-osztrák monarchiában a szén- termelés az említett időközben 14 millió mázsáról mintegy 270 millió mázsára, tehát közel húsz szóró sára növekedett. A fejlődés azonban egyes bányáknál és rövi- debb időközökben is elég feltűnő, főleg ha figyelembe vesszük, hogy az újabb szénbányák legtöbbjeinek kiaknázása egyáltalában csak a vasutak megnyitása után indulhatott meg, szigorúan véve tehát a jelenlegi egész termelés a vasútnak köszönhető. A sok hazai példa közül csak egyet adva felhozom, hogy a salgó-tarjáui széntermelés 1848-ig mintegy 150 ezer vámmázsára terjedt évenként és a hatvanas évekig miutegy 280 ezer vámmázsára emelkedett. Midőn 1867. május havában a vasút megnyílt a kőszénforgalom naponként rögtön 4000 mázsára emelkedett, 1868-bau már közel 2 millió 1869-ben 3 és tél millió, 1870-beu 4 és fél millió volt, 1874-ben pedig már elérte a jelenlegi átlagos termelést, mintegy 8 millió mázsát évenként. A vasutak jelentőségét a széubáuyákra negativ értelemben az esztergomi szénterületen lehet elszomorítóén tanulmányozni. Az esztergom-vidéki bányákban már 1859-ben 1 millió vámmázsán felül termeltetett, tehát négyszer annyi, mint ugyanakkor Salgó-Tarjánbau. Az évi termelés a Budapesttel való kedvezőtlen összeköttetés daczára folytonosan emelkedett 1867-ig, mely évben már túllépte a hét millió vámmmázsát. Ebbe az időbe esik a tarjáin vasút megnyitása,- melynek következtében a további gyarapodás helyett az éveukiuti termelés fokozatosan csökkent, úgy, hogy jelenleg ismét közel oda sülyedt, a hol már 1859-ben volt. Kétségtelen, hogy ha az esztergomi széuteriilet hazai hálózatunkkal összeköttetésbe hozatnék, a széntermelés ép oly kedvező mértékben fogna emelkedni, mint a tarjáni és hogy e körülmény egymagában is biztosítaná a vasút jövedelmezőségét. A mi a kereskedelmet illeti, úgy annak hatalmas felvirágzása természetszerűen el nem maradhatott a vasút hálózat kifejlődésekor, mert a mezőgazdaság és ipar felvirágzásával egyúttal szaporodott azon árumennyiségek tömege is, melyeknek közvetítése a kereskedelem feladatát képezi. Do a változás nemcsak a kereskedelem kiterjedésére vonatkozik, hanem egyúttal jellegének módosításában is észlelhető. Első sorban felemlíthető s tekintetben a kereskedelem jelenlegi közvetlensége. Mig t. i. annak előtte nagyobb távolságokban lévő kereskedők egymással csakis közvetítő kereskedők vagy utazó ügynökök segélyével érintkezhettek, addig jelenleg úgy az utazás könnyűsége, mint a vasutak által teljesített posta szolgálat gyorsasága és ezzel kapcsolatosan árjegyzékek, árúpróbák megrendelések sat. gyors és olcsó átküldhetése miatt, az érintkezés nagy távolságok esetén is közvetlenül történhetik a termesztő és fogyasztó hely kereskedői között, .s köz*
