Schmidt Sándor: Az esztergomi szénmedence bányászatának ismertetése (1932)
I. rész. Általános ismertetés
7 az esztergomi medence szene hosszabb tárolást nem bír el, s ezért állandóan küzd a budapest-bruck-bécsi fővonalnak az esztergomi szénmedencén át való vezetéséért. Mennyi keserű csalódást jelentett Hantken-nek, mikor — a többi közt — a Pester Lloyd cikkeivel folytatott harcban alulmaradt, s a fővonal Torbágy- Bicskén át épült meg, azonban e törekvésének meghiúsulása nem von le semmit abból a nagy érdeméből, hogy geológusaink között ő volt az első, ki nagy tudását az itteni bányászat problémájára koncentrálva, annak lehetőségét feltárta. Azt természetesen nem is sejthette Hant ken, hogy a nagy keserűség, mikor a bécsi fővonal az esztergomi medence elkerülésével épült, tulajdonképen megmentette a másik, nagyobb csalódástól, mikor a bányászat fellendítésével beleütközött volna a medence nagy nehézségébe: a vízveszélybe, melyet az akkori technikai felszerelés mellett leküzdeni képtelenek lettek volna. Hantken-nek küzdelmét a vasútvonal kiépítése érdekében teljesen igazolták az idők folyamán kialakult szénárak, melyeknek csökkenése természetszerűen bénitólag hatott a vállalkozásra. A szénárak iránt támasztott igényeket érdekesen látjuk leírva Faller Jenő várpalotai bányafelügyelő közleményében, hol Nendtvich Károly-nak 1851-ben Pesten megjelent könyvéből („Magyarország legjelesebb kőszéntelepei“) ismerteti a nehézségeket, melyekkel a szén általános bevezetése jár a fafűtés helyett s kimutatja, hogy amíg az akkor Pesten 70 krajcárért kapható dorogi szén ára 14—15 krajcárra nem esik le q-ként, addig elterjedéséről szó sem lehet, már pedig a fuvar Pestig egymagában 30—32 krajcárt tett ki. Tschebull A. dorogi bányafelügyelő 1886-ban az Österreichische Zeitschrift für Berg- und Hüttenwesen-ben írja meg az esztergomi bányászat történetét s itt említi, hogy a 40-es években, mikor a dunai gőzhajózás megindult, a táti rakodón 110 forintot fizettek 1 q szénért, ezzel szemben a 80-as években a szén q-ja ab Buda, malomudvar 58—60 krajcárra csökkent. A Dunagőzhajózási Társulat ugyanis 1850-ben megvette a pécsi bányákat, s a vasútnak a Dunához való kiépítésével saját szenét fogyasztotta, a pest-salgótarjáni vasútvonalnak 1867-ben való megépítése után pedig az akkor gyors fejlődésnek indult pesti gyáriparba a salgótarjáni szén vonult be tömegesen, katasztrofálisan éreztetve konkurenciáját az esztergomi szénmedencében, s szinte hihetetlen, hogy annyi hosszú évtizednek kellett elmúlnia, inig Hantken álma: a budapest-esztergom- almásfűzitői vasút megépítése 1893-ban megvalósult. Az esztergomi szénmedence geológiája. A bevezetésben említettem már, hogy jelen munkám gerincét a vízkérdés ismertetése képezi, de miután annak érzékelésében feltétlenül ismernünk kell a szénmedence geológiai felépítését is, annak leírását, amennyire lehetséges, igyekszem röviden összefoglalni. Akit a szénmedence főleg geológiai szempontból érdekel, az bőséges tanítást kap úgy Hantken-nek, mint Szabó József-nek munkáiból, de rendkívül értékes anyagot gyűjthet Rozlozsnik Pál, Dr. Schréter Zoltán és Dr. lelegeli Roth Károly könyvéből: „Az esztergomvidéki szénterület bányaföldtani viszonyairól“ 1922. Azonban ahhoz, hogy e munkákban elmélyedjünk, azokat — hogy úgy mondjam — élvezhessük, már alapos geológiai tájékozottságra, tudásra van szükség, s így amikor a gyakorlati ember szeme előtt akarjuk lejátszatni a természet munkáját bemutató filmet, melyen több geológiai kornak hatalmas rétegsorozata épül fel, akkor főiskolánk tudós professzorának, Dr. Vitális Istvánnak tanítását szeretném itt visszaadni. Kedves professzorunk a geológiai tudományban használt terminus technikusok sokat felölelő, de általunk kevésbbé érthető kifejezései helyett ugyanis egyszerű magyarsággal, kézzelfoghatóan érzékelteti az okokat, melyeknek a szénteleptől a külszíni lösztakaróig terjedő többszáz méteres rétegsorozat keletkezését köszönhetjük.
