Bende Lajos: Esztergomi repülőipar története 1933-1989

Megalakult a HMNRA

A főtartók alsó-felső öveit lamellákból ragasztották össze és más, főleg hajlított részeknél is. A lamella azt jelenti, hogy az I. osztálvú főtartó anyagát 8-10 mm vastagságú lamellákká vágták fel, hajlított tartóknál 5-6 mm-es vastagságura. Ezekből a lamellákból megfelelően forgatva és toldásokkal összeragasztva készültek a főtartó övek. A repülőgép építésnél természetesen minden anyagot megfelelően felszerelt anyagvizsgáló laboratóriumban különböző próbáknak kell alávetni (húzás, nyomás, hajlítás, stb.). A réteges falemezeket is természetesen be kellett vizsgálni. A ragasztó anyagát (kazein, műgyanta, stb.) is bevizsgálták megfelelő próbatesteken. Repülőgépet csak a megfelelőnek minősített, légszáraz (12 % nedvességtartalmú) anyagból lehetett építeni. Gyártásnál az alkatrészt (pl. szárnyborda, törzskeret, stb.) a körvonalának megfelelő sablonban elhelyezett ütközők által behatárolt helyekre kézi illesztéssel beszabott léceket (csomópontokat, csomólemezeket, stb.) ragasztották egymáshoz. Több sablon volt ugyanarra az alkatrészre, hogy a száradási idő alatt is lehessen a következőket ragasztani. Az így elkészült alkatrészekből állították (állítókészülék) össze a fő darabokat: a szárnyat, törzset, vezérsíkokat, stb. Az így összeállított fődarabot réteges lemezzel, egyes részeit vászonnal borították be. A réteges lemezt ragasztóval bekent vázra apró szögekkel erősítették fel a szögek feje alá tett megfelelő vékony faléc, amelyet száradás után könnyen le lehetett szedni és a szögeket kihúzni, mert szög nem maradhatott a ragasztott alkatrészek között. Az így elkészült fődarabokat (tisztítás után) un. vasalásokkal szereltek fel, melyeket a fa részekre általában csőszegecssel, esetleg csavarral erősítettek fel. A felvasalt fődarabokat készülékben csatlakoztatták egymáshoz kotyogásmentes kötőelemekkel (csavar, csapszeg, stb.) Következett a festés, kárpitozás, felszerelés (műszerek, kioldó,stb.) és így a gép berepülésre lett kész. A fém és műanyag gépeknél természetesen más a gyártás technológiája. 1939-ben már látszott, hogy a hegyvidéki csúzlizás (gumiköteles indítás) egyszemélyes gépeken kezdő kiképzésre nem elég hatékony A néhány másodperces csúszások a kezdő növendéket csak nagyon lassan juttatják el az egyedül repülésig. Ennek hangot is adott Tasnádi László az akkori idők legjobb magyar vitorlázó repülője. Kijelentette, hogy a lejtő menti, gumistartos repülőkiképzésünk elavult. Mivel a vitorlázó repülés a motoros repülés előiskolája, ezért ennek megfelelő kiképzőgépekre van szükség, ezért a kétkormányos kiképzésre kellene áttérni. Külföldön már sok helyen ilyen kiképzés folvik, mely sokkal hatékonyabb és a növendék hosszabb időt tölt a levegőbe, míg az oktatója a hátsó ülésben jobban szemmel tudja tartani növendékének mozdulatait, szükség esetén be tud avatkozni a növendék hibás döntéseibe. Egymás mögötti ülés elrendezésű gépre lenne szükség, ahol az első ülésben a növendék ül, 54