Hídlap, 2007. június (5. évfolyam, 106–126. szám)
2007-06-17 / 117. szám
VI HÍDLAP • 2007. június 16., szombat hídlapmagazin Mi is az V/C, és hova vezet? Tanácskozás egy új esztergomi híd születéséről Június 7-én a Szent Adalbert Képzési, Lelkiségi és Konferenciaközpont adott helyet az Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. által szervezett közlekedési konferenciának, melynek egy új nemzetközi észak-déli autópálya volt a témája. Ma az autópálya megépülésének már csak a dátuma kérdéses, jóllehet az első esztergomi konferencián, 2001-ben az új út ügyének felvetése is irrelevánsnak tűnt. Az Európai Unió 1993-ban Krétán, majd 1997-ben Helsinkiben jelölte ki azokat a legfontosabb vasúti, vízi és szárazföldi útvonalakat, amelyek az egységes európai gazdasági térség kialakításában kulcsszerepet játszanak. Ezeket a vonalakat az EU kiemelt fejlesztési területként kezeli, ennek megfelelően a kohéziós alapból elsősorban ezeknek az (ún. „helsinki”) folyosóknak a megvalósítását támogatja. Magyarországot négy ilyen jelentős folyosó érinti: a IV számú folyosó (Berlin-Isztambul) közúton és vasúton Hegyeshalom és Nagylak között; az V számú (Velence-Kijev) közúton és vasúton a szlovén és horvát határtól az ukrán határig (M7-M3 vonala), a VII. sz. (a Duna) és a X.B jelű, amely Budapestet köti össze Thesszalonikivel. Az V számú folyosó három ága halad át Magyarországon, ezek közül az V/C a magyar fővárosból az M6-os nyomvonalán halad a horvát határig, onnan déli irányban vezet tovább, egészen az adriai-tengeri kikötővárosig: Plocéig. Könnyen felismerhető, hogy mekkora jelentősége volna ezen folyosó északi irányú továbbvezetésének Zsolnáig, ahol a VI. számú folyosó révén közvetlen kapcsolat teremthető a Balti-tengerrel is. Ezáltal a magyar főváros két kelet-nyugati és egy észak-déli tengely metszéspontjába kerülne, és a közép-európai térség legfontosabb kereskedelmi-üzleti centrumává válhatna. Esztergom és a régió az új útért Az új út ötlete 1999-ben született meg, gazdái Dobosi Tivadar a megyei közútkezelő kht. akkori ügyvezetője és Molnár László, a FŐMTERV Rt. elnök-igazgatója voltak. Javaslatuk lényege az volt, hogy egy észak-déli folyosó megvalósítását a hatályban lévő magyar és szlovák területrendezési és hálózatfejlesztési jogszabályokban lefektetettekkel szemben nem az M6- M0-M2 (Vác-Parassapuszta), illetve R3 (Ipolyság- Besztercebánya-Rózsahegy) vonalon képzelték el, hanem a Zsámbéki-medencén és Esztergomon át a Garam völgyében Turócszentmárton irányában. Ezzel a javaslattal keresték meg 2000-ben Esztergom új polgármesterét, Meggyes Tamást, aki azonnal az ügy mellé állt. 2001. június 26-án azonban, amikor az első konferenciát megrendeztük, az ott megjelent előadók szinte kivétel nélkül (óvatosan vagy egyértelműen) elvetették az ötletet. Az azóta eltelt hat év során Esztergom és az Ister-Granum Eurorégió gyakran erejükön felüli erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a korábban hatályos, a fejlesztéseket meghatározó jogszabályok megváltozzanak. Ebben az Egy lehetséges változat az új dunai átkelőre idők folyamán egyre több társat találtunk: a racionális érvek sokakat meggyőztek, és párthovatartozás nélkül dolgoztak az új folyosó sikerén. így például Agócs István előző megyei közgyűlési elnöknek is köszönhető, hogy a parlament által idén ősszel elfogadandó új Országos Területrendezési Tervbe ún. „nagytávú” elemként, M 11-es jelzéssel bekerült a Budapestet nyugati irányból, a Zsámbéki-medencén keresztül elkerülő új gyorsforgalmi út nyomvonala. Mindez azt jelenti, hogy hat év alatt sikerült elérni, hogy egy új hálózati elem jelenjen meg a magyar közútfejlesztési koncepcióban (erre korábban nem volt példa), ráadásul gyorsforgalmi besorolással. Időközben megváltoztak a szlovákiai tervezési dokumentumok is, amiben meghatározó szerepe volt Farkas Iván parlamenti képviselőnek. Mára a Donovaly-alagút elképzelése teljes mértékben kikerült a szlovák közúthálózat-fejlesztési tervekből, helyette a turócszentmár- toni vonal vált hivatalossá. 2006 végén pedig (egyelőre alternatív jelzéssel) a Párkány-Garamszentbenedek szakasz is megjelent a térképeken. A magyár-szlovák kormányközi vegyesbizottság februári esztergomi ülésén elhangzott, hogy a szlovák közlekedési tárca 2007-ben elkészíti a két alternatív nyomvonal hatásvizsgálatát. Korábban egyébként egy független svéd szakértői csoport ezt a vizsgálatot elvégezte, és a párkányi vonalvezetést kedvezőbbnek ítélte. Esztergom önkormányzata és az Ister-Granum Eurorégió továbbra is az előkészítési folyamat meghatározó tényezője maradt. 2006 májusára uniós támogatással elkészültek az új esztergom-párkányi Duna- híd látványtervei és megvalósíthatósági tanulmánya, és jelenleg végéhez közelednek a híd megépítéséig a két part közötti kapcsolatot biztosító teherkomp kiviteli tervei is. Számos nemzetközi konferenciát és szakmai értekezletet rendeztünk, a témához kapcsolódó első memorandumot 2002 szeptemberében kezdeményezésünkre 70 polgármester írta alá. Ebben a sorozatban a június 7-i konferencia összegzőnek tekinthető: mostantól a konferenciák helyett az út és a híd mielőbbi megépítését elősegítő szakmai és lobbitevékenységre helyezzük a hangsúlyt. Vannak még úttorlaszok Először is: a magyar térképekre berajzolt és ősztől kezdve törvényben is előírt új gyorsforgalmi út még nem helsinki folyosó (újabb néven TEN-T folyosó). Amikor 2006-ban a helsinki egyezmény felülvizsgálata keretében Gurmai Zita szocialista európai parlamenti képviselő kezdeményezésére maga az Európai Parlament javasolta az V/C folyosó északi irányú meghosszabbítását, akkor az osztrákok megakadályozták, hogy a kérdést az Európai Unió Tanácsa napirendre tűzze. Talán ebből is látható, mekkora a jelentősége, ki szerzi meg először Közép-Európában az észak-déli tengelyt. Minden magyar EU-képviselőnek és brüsszeli hivatalnoknak sokat kell még dolgoznia annak érdekében, hogy ez a kétszer kétsávos gyorsforgalmi út ne csak magyar ügy legyen. Másodszor: a szlovák fél többször is nyilvánvalóvá tette, hogy megegyezésre törekszik a magyar közlekedési tárcával a határon átvezető utak nyomvonalát illetően, de a kérdésben végleges szlovák álláspont még nem született. Addig viszont a hídnak nincs párkányi hídfője. Harmadszor: jelenleg az új OTrT-be bekerülő hálózati térkép 2034-es céldátummal számol az új esztergomi híd esetében. A hálózati terveket előkészítő Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság igazgatója, Horváth László egy 2006 áprilisában keltezett levelében 2017 és 2020 közé datálta az új út és híd megépítését. Nincs tehát végleges elképzelés a magyarországi szakasz építését illetően sem. A fentiekből következik, hogy jó néhány nyitott kérdés van még az V/C északi meghosszabbítása körül. Az eddigi siker csak az első lépése annak a folyamatnak, amelynek a végén egy kétszer kétsávos út található. A következő időszak legfőbb feladata az időkeretek meghatározása (egyben minél előbbre hozása), illetve az út nemzetközivé alakítása. Ennek érdekében a konferencián elhangzottak szerint az eurorégió egy széles lobbiszövetséget kíván létrehozni, amelybe a nyomvonal által érintett települések, kistérségek, nagyvállalatok vezetőit, országgyűlési képviselőit éppúgy meg kívánja nyerni, mint az európai döntéshozókat. Hiába nyerjük meg az első csatát, ha a háborút elveszítjük. A környékünkre vonatkozó legújabb szlovák hálózati elképzelések
