Észak-Magyarország, 1990. július (46. évfolyam, 153-178. szám)

1990-07-07 / 158. szám

1990. július 7., szombat

ÉSZAK-MAGYARORSZÁG 3

Hegyközséggel Bécsben - borkiállításon

A tokaj-hegyaljai borvidéken az önkormányzat alapvető eleme, a hegyközség ismét létjogosultságot szerzett. Megalakulása után hamarosan közös borvásár-lá- togatást szervezett Bécsbe az Olaszliszika—Vámosújfalu hegyközség.

A közösség a helyzetnek megfelelően, magánvállalkozóval állapodott meg tagjainak utaztatására. Az udvarias magánvállalkozó saját Ikarus buszával vágtunk neki a hosszú útnak. Igaz, hamarosan jelentkeztek a gyermekbetegségek is: a megye határánál ugyanis Ikarusunk meggondolta magát, és cserbenhagyta 30 utasát. De a fuvarozó nem adta meg magát: egy órán belül már egy másik vállalkozó Ikarusával róttuk a kilométereket. Mindezt el lehetett intézni hajnali 4—5 óra tájban!

A határátkelés Ausztria felé már hasonlít az európai (nyugat-európai) gyors, udvarias határátlépésekhez. Kedvező volt az első benyomás az osztrák területen: rend, tisztaság, a zöldterületek ápoltak. A kereskedelem, a szolgáltatás mindenkor felkészülten várja a magyar vendégeket: sok helyen magyar feliratok, felvilágosítások olvashatók.

Az érdeklődő mintegy 30 bortermelő közül sokan most hagyták el először nyugati irányban hazájukat, ha csak pár órára is. Rajtuk ugyanazt az izgalmat, várakozást tapasztaltam, amit én éltem át 20 évvel ezelőtt, amikor először indultam Nyugat irányába, igaz mindjárt évekre.

A viszontagságok után déltájban értünk a vásárváros területére, ahol így 30 magyarral gyarapodott a külföldi, névkártyás szakemberek száma.

A nemzetközi „Vinova 1990” szőlészeti és borászati vásáron közel 600 kiállító mutatta be legújabb termékeit. Bemutatták a szőlőtermesztésben használt különböző teljesítményű traktorokat, önjáró permetezőgépeket, munkagépeket stb. A kistermelésben is használható gépek mellett nem kerülték el figyelmünket a szőlőművelés kézimunkáiban használatos egyszerű eszközök sem, például a kötözést meggyorsító, praktikus,

mondhatnám szellemes műanyag esziközök sem.

Mások a borászati gépeknél : szűrőknél, kisebb-na- gyobb teljesítményű palackozó gépsoroknál töltöttek el hosszabb időt. Ismét mások a kisgazdák szövetkezéseiben most megjelenő számítógépes nyilvántartásokat csodálták meg.

A hegyaljai termelőkre azonban mégsem a nagyon hasznos gépcsodák tették a legnagyobb benyomást, hanem a kiállítók, az 5—10 hektáros szőlősgazdák, a ki- sebb-nagyobb kereskedők. A csoportban általános volt az a vélemény, hogy a kiállítók a borgazdaságnak, és különösen a kereskedelemnek sokoldalú képviselői voltak.

Négy-öt órát töltöttünk el a borvásáron. Minthogy a borkóstolás benne foglaltatott az egyébként elég drága belépőjegy árában, így a vendégek elég sok bort megkóstoltak, hiszen egy-egy standon 3—6, vagy még ennél is több borfajtát kínáltak kóstolásra a világ jegyzett boraiból. Mert itt voltak ám a világ ismert bortermelői és -forgalmazói, Dél-Amerikától egészen

Azerbajdzsánig.

A kíváncsiskodó hegyaljai borosgazdák gyakran tettek fel olyan szakmai kérdéseket, amelyeket németre nem tudtunk lefordítani, így angolul fordultunk a standok kiállítóihoz. Szinte minden standnál volt egy-két ember, aki különböző szinten ugyan, de felvilágosítást tudott adni az anyanyelvként beszélt, európai fontosságú német mellett a világ nyelvén: angolul is.

Az azerbajdzsáni standnál például, ha akadtak a látogatók között, akik a törökhöz közel álló azerbajdzsán nyelvet nem beszélték, akkor oroszul, angolul és németül kínálták a számunkra túl édes, de különleges vörös és fehér boraikat.

Az örökké mosolygó kiállítók nem jöttek zavarba, ha olyan kérdéseket kaptak, amelyekre ők személy szerint nem tudtak válaszolni, így történt például, amikor borászaink a szűrőkkel kapcsolatban tették fel a legaprólékosabb kérdéseiket. Az e tudományban még nem professzor, csinos fiatalasszony azonnal leültetett, kávéval és borral kínált bennünket. Kérte, élvezzük addig a vendéglátását, amíg a hozzáértő szakember vissza nem érkezik a. standra. El nem engedett volna bennünket megelégedésünkre szolgáló válasz nélkül! Mire a kávét megittuk, a részvényes gazda már meg is érkezett két standdal arrébb folytatott üzleti tárgyalásáról, s a kimerítő felvilágosítás mellett prospektussal is ellátott bennünket.

Többen a hegyaljaiak közül saját borukat is elhozták, s a professzionalista kínálásokért saját borukkal kedveskedtek. Az ottani borásztársadalom elismerően, megbecsüléssel nyilatkozóit a tokaji borról.

Kiderült, hogy a tokaji bornak is van standja, csak a pulton nemigen lehet tokaji palackot látni, ellenben annál többen kóstolgatták az ottani kiállító pezsgőit.

A hegyaljai emberek tapasztalatokkal gazdagabban hagyták el végül is a vásár területét. Az élmények gyűjtéséhez, a jókedv kialakításához természetesen a soksok borfajta kóstolása is hozzájárult, amit valameny- nyi gazda szakértelemmel és önmérséklettel tett meg.

A bortermelők örültek, hogy megnézték a borkultúra európai színvonalát, mert ehhez: Európához kell felzárkózni. Ugyanakkor keserűséget is éreztek, hogy attól bizony nagyon mesz- sze állunk itt, az ország észak-keleti határán. Sajnos, a lemaradás akkora, hogy ehhez a saját erő már nem elegendő. Ehhez már európai mértékű, világszínvonalú együttműködés kell.

Minthogy a császárváros megtekintésére nem volt idő, ezért, akik még nem látták, többen elhatározták, hogy visszamennek a belváros palotáit megcsodálni, amelyek közül igen sokat magyar főurak építtettek.

Dr. Obzsut József

A közhiedelemmel ellentétben a vasutasnap, a vasutasünnep nem a mostanság sokat emlegetett elmúlt negyven esztendő terméke. Azelőtt is szerveztek vasutas ünnepséget, vasutasnapot a megyei urak, a megyei intelligencia, a főispántól kezdve a megyéspüspökig; s a vasutasnapi vigasságokon összegyűlt pénzeket a vasutas árvák segélyezésére fordították, de sajnos később kapott ebből a pénzből például a leventemozgalom is. A politika fordultával, 1951- ben született határozat a vasutasnap hivatalos megünneplésére, mondván: legyen a vasutasnap augusztus második vasárnapja. A politika célja ezzel az volt. hogy a nagyon szűkös anyagi eszközökkel, rossz technikai háttérrel ellátott vasutasság, az őszi forgalom sikeres lebonyolítására mozgósítható legyen, akár végső erejét megfeszítve is. Aztán később módosult a cél és módosult — július második vasárnapjára — .a vasutasnap dátuma is. Emberi arculatot is kapott az ünnep, illetve valóban vasutasünneppé vált. Most, 1990. július 8-án 40. alkalommal ünnepeltek volna a vasutasok, de erre már nem kerülhet sor, mert egy rendelet az ünnepek sorából törölte a vasutasnapot is. így aztán a vasutasság csak önmagával nézhet szembe július második vasárnapján, adhat számot 'helyzetéről, jelenéről, jövőjéről. Erről beszélgettünk Hernádi Istvánnal, a MÁV Miskolci Igazgatóságának vezetőjével. És mert a katasztrofális helyzetről oly sokat hallani manapság, kézenfekvő a kérdés: lenne-e igazán ok az ünneplésre?

— Minden rossz, amit manapság a magyar vasútról elmondanak, csak a jéghegy csúcsa. A vasút ugyanis gyakorlatilag az összeomlás szélén áll. A pályahálózat, a mozdonyok, a kocsik állapota, az épületvagyon, de a személyzet helyzete is olyan kritikussá vált, hogy rövidesen a vasút működését fogja akadályozni. Vagyis: eljutottunk addig a kritikus helyzetig, hogy sem a tárgyi, sem a személyi feltételek nem jogosítanak fel olyanfajta optimizmusra, ,hogy ebből valaha működő vasút lesz— Hogyan jutott ide a hajdanában jó hírű magyar vasút?

— Történetéről annyit: az első világháború előtt Közép- Európa legjobb vasútja volt, .jónak számított a két világháború között is, majd á második világháborút követően állapota fokozatosan romlott a mai színvonalra. Ennek számos kiváltó oka volt. Az például, , hogy azt a vezető réteget, amely tovább vihette volna a vasút irányítását, á politikai vezetés megtörte, elüldözte. A vezetői posztok betöltésénél a politikai megbízhatóság lett az elsődleges szempont, háttérbe szorult a szakértelem. Ehhez járult a vasút technikai rendszerének viszonylagos tűrőképessége, amelyet működtetni lehetett akkor is, amikor a szállítási feladatok ellátására már alkalmatlan volt. így fordulhatott elő az, hogy például a második világháború után a korábban 10 tonnás teherkocsikat, egyszerű, nagyon primitív műszaki beavatkozással 20, majd később 30 tonnás kocsikká alakították át; s amikor ezekkel a kocsikkal 40—50 kilométeres sebességgel kezdtük volna a vontatást, a villamosítás kezdetén, akkor ezek a járművek menet közben szétestek. Nem törődték a személykocsipark helyzetével sem. A magyar vasúti járműgyártás még 1956-ot követően is, javarészt jóvátételre dolgozott. Mozdonyokból több mint ezer elment az országból, felújításra gépeket alig kaptunk, .csak a régi, valamint az amerikaiaktól idekerült, úgynevezett inváziós mozdonyok és a Nyugatról visszaadott ócskavasakból helyreállított mozdonypark képez»•

Összeomlik, vagy tovább döcög?

Beszélgetés Hernádi István Igazgatóval

,te a magyar vasút gerincét. Elmondható, hogy 1959-ig a vasút korszerűsítésére semmi pénz nem jutott. Nem ,volt lehetőség a pályák korszerűsítésére sem. Csak néhány súlyos baleset, tömegszerencsétlenség után riadt ,meg a közlekedési kormányzat, s kezdődött meg a korszerűsítés, amikoris a közlekedés egy átmeneti időszakban a nemzeti jövedelemből .15—16 százalékot kapott.

— Elegendő volt ez a pénz?

— Ha azt az úgymond átmeneti állapotot sikerült volna tartóssá tenni, akkor, ha nem is zárkóztunk volna fel a nyugat-európai vasutakhoz, de megakadályoztuk volna a lepusztulást, a visszafejlődést.

— Tehát a vasút visszafejlődött, ugyaniakkor nagyobb teljesítőképességet követeltek tőle.

— Ez a magyar gazdaság szerencsétlen fejlődésének eredménye. Nálunk a nemzeti jövedelem kitermeléséhez olyan magas szállítási teljesítmények kapcsolódtak, amelyek irracionális, béhe- mót vasúti tömegszállítási igényeket követeltek. Amikor például a vasút a csúcson volt, évi 137 millió tonna árut szállított; 1945 előtt viszont a magyar vasúti teherforgalom mindössze 26—28 millió tonna körül mozgott évente. Az említett csúcsidőszakban a magyar vasút több fehérárut fuvarozott el, mint Ausztria és Olaszország együttesen.

— Ez nyilván a földrajzi helyzetből következett...

— Igen, és az irracionális kereszt-szállításokból, valamint a mérhetetlenül pazarló szállítási igénynövekedés, bői.

— Nyilvánvaló, ha több árut szállítottak, növekedett a bevétel is.

— Pénzt csak a nemzetközi szállítási díjtételek hoztak. A magyar gazdaság számára a belföldi fuvarozás — főleg, ha az egy haszontalan belső szállítás —, csak a gazdaság költségter- heit növeli. De a nemzetközi szállítás sem hozott igazán hasznot, mert egyre jobban kiütköztek a vasút teohnikai elmaradottságából eredő buktatók. Egyre keve. sebfo áru ment át rajtunk tranzitfuvarként, növekedett viszont a KGST-országok közötti szállítás.

— Térjünk kicsit vissza az ország földrajzi helyzetére, mely mindenképpen egy jól működő, a nemzetközi követelményeknek megfelelő vasutat kívánna.

— Magyarországnak benne kell lennie a nemzetközi érpályában. Elvileg benne is voltunk. A Záhony—Sopron közötti kelet—nyugati kapcsolat egy tisztességes kereskedelem esetében mindenképpen jövedelmező a vasút, a gazdaság számára.

— Tételezzük fel, hogy ez a kereskedelem a jövőben tisztességes lesz, növekedni fog, ám ez megfelelő színvonalú vasúti teljesítményt követel meg. Mire van szüksége a vasútnak?

— Először is egy olyan műszaki felszereltségű vasútra, amely ha nem is éri utói, de legalább megközelíti, például, az osztrák vasút felszereltségét, teljesítő- képességét. Ezen egy nemzetközi tranzitúttal rendelkező vasúti pályát érték, ami azt jelenti, hogy a jelenleg meglévő tranzitútjainkat át kell építeni; szükséges egy olyan járműpark, amely a személyforgalomban a 160, teherforgalomban a 100—120 kilométer/órás sebességet tesz lehetővé. Olyan speciális járműpark kell, amelyre rá lehet tenni a kamionokat és ezzel a környezetvédelmet a közlekedés területén az osztrák színvonalra lehetne emelni. Ugyanis jelenleg minden Ausztriát érintő kamionnak rá kell menni a vasútra, amely villamos vontatással átviszi az országon.

— Ez persze pillanatnyilag nálunk illúzió ...

— Sajnos. Mert igen sóikba kerül és időigényes, s mert nem megy egyik napról a másikra. Minimálisan mintegy 10 éves felújítási, felja- vitási programot állapítottak meg nyugati szakemberek, ami egy-két évvel ezelőtti árakban számolva, közel 300 milliárd forintba kerülne. Ez a mai viszonyok között teljesíthetetlen.

— Valóban az. De ha arra gondolunk, hogy minden tekintetben fel akarunk zárkózni Európához, akkor elő kell teremtenünk a pénzt.

— Igen, mert korszerű vasút nélkül elképzelhetetlen a gazdasági kapcsolat- rendszerbe való beilleszkedés is. Sajnos, a mostani pénzpolitika sem ad prioritást a közlekedésnek, jóllehet valamennyi nyugati üzletember, közgazdász hangsúlyozza az infrastruktúra fontosságát. A vasút pedig egyértelműen fontos infrastruktúra, de csak egy része a közlekedés egészének.

Pénz pedig nincs, marad tehát utolsó elemként a vasutas. Újra eljutottunk oda. ahonnan 1945-ben elindultunk. Nincs más, csak a szegény vasutas, aki megint húzzon egyet a nadrágszí- ján, vegye tudomásul, hogy bérét nem lehet növelni, hogy rossz technikai háttérrel, emberfeletti erőfeszítésekkel, nagy veszélyekkel együttélve kell szolgálatát ellátnia a jövőben is; és ő a tudásának legjavát adva próbáljon legalább emberi oldalról európai lenni.

— Mindezt meddig viselheti el a vasutasság?

— Sokáig semmiképpen. Sajnos, ráadásul .megjelent nálunk is a munkanélküliség réme. Komolyan foglalkoznunk kell a személyi állomány leépítésével, a költségelvonások miatt egyes területeket teljesen fel kell számolni. A magyar társadalomnak pedig számolnia kell azzal, hogy a magyar vasút összeomlik. Az energia-áremelés miatt az őszi időszakban például személy- szállító vonatainknak egy jelentős hányadát le kell állítanunk, mert nincs miből közlekedtetni. Ide kívánkozik, hogy a vasutat sehol a világon nem ítélik meg nyereséget termelő vállalatként, mert nem várható nyereség tőle. Ha a vasút dolgát, a kormány nem állami feladatként kezeli, akkor a vasút belátható időn belül ellehetetlenül, ám államunk a saját tulajdonát képező vasutat soha nem tekintette saját tulajdonának. A vasúiban pedig óriási nemzeti vagyon van ma is, de ezt a vagyont most (feléli a vasút, Tulajdonképpen azzal, hop’ az amortizációt nem fordítják vissza a vasúiba, nemhogy a bővített, de az egyszerű újratermelés feltételei sem teremtődnek meg, oly módon elkopik, elhasználódik a vasút, hogy újjáépítésére később fantasztikus pénzek kellenek.

— Igazgató Űr! Erre a beszélgetésre tulajdonképpen a szokásos vasutasnapi köszöntő helyett került sor. Elkeserítő helyzetet vázolt fel, mégis megkérdezzük: mire számíthat az igazgatósághoz tartozó misutas társadalom ?

— Illúzióink nem lehetnek. A fejlett európai vasutak színvonalát nem tudjuk elérni. Az viszont bizonyos, hogy a jelenlegitől egy sokkal tisztább, rendezettebb, átgondoltabb közlekedési hálózatot kell teremteni. Ez elodázhatatlan tennivaló. mert ha nem teremtődik meg, abból mérhetetlen kára lesz az országnak. Mert nem csak az autóközlekedésben vesztünk el pillanatnyilag évenként 30—40 milliárdot, a vasúti közlekedés is legalább annyi kárt termel azzal, hogy nem tudunk például magyar vasúti kocsikat kiléptetni az országból, mert a műszaki előírásoknak nem felelnek meg. A balkáni állapotokból a vasutasság önerőből nem tud kitörni. Ehhez segítség kell. hogy a vasutas- ság érezze az állam, a társadalom gondoskodó kezét.

Szarvas Dezső Fotó: Fojtán László