Észak-Magyarország, 1978. március (34. évfolyam, 51-76. szám)

1978-03-07 / 56. szám

1978. március 7., kedd ESZAK-MAGYARORSZAG 3 — Állítólag már a XIX. század végén íelvetődött az északi tehermentesítő út meg­építésének gondolata — mondta Pável János, a Mis­kolci városi Tanács építési- és közlekedési osztályának vezetője. — Akkor a lakosság arra panaszkodott, hogy a kocsik zörgése miatt nem tud aludni. Földrajzi adottságok A mai Miskolc több, ere­detileg különálló települések fokozatos összevonásával jött létre. Először Diósgyőrrel egyesült, majd 1950-ben a közigazgatási reform a vá­roshoz kapcsolta llejőcsabát, Tapolca-íürdőt, Görombölyt, Perecest, Hámort, Lillafüre­det és Szirmát. Valahogy így alakult ki, a mintegy 220 négyzetkilométer kiterjedésű mai Miskolc. Nagy gond, hogy a város a Szinvánalc és mellékvöl­gyeinek közel 20 kilométeres hosszúságában épült ki. A lakó- és munkahelyek elhe­lyezkedése nagyrészt a ked­vezőtlen földrajzi adottságok miatt közel sem optimálisra „sikerült”. Így a város köz­lekedésének túlnyomó része a kelet—nyugati és az észak— 'déli két főtengely mentén bo­nyolódik le. Az említett úthá­lózatot a város már rég ki­nőtte, amibe jócskán besegí­tett az ingázók — mintegy 40 000 fő — nagy száma. Tömeg­közlekedés Említést érdemel, hogy a ke­let—nyugati és az észak—déli két főtengelyen bonyolódik le az autóbuszforgalom mint­egy 43 százaléka. A tömeg- közlekedési eszközölt férő- helykihasználtsága túl „opti­mális”. Az 1971-es adatok szerint autóbusznál 59,4 szá­zalékot, villamosnál pedig 35,8 százalékot tesz ki. Autó­busznál a kedvező 40 száza­lék, míg villamosnál 30 szá­zalék lenne! Tehát már ezek az adatok is egyféle zsúfolt­ságról árulkodnak. Az eltelt időszak alatt a tömegközlekedési eszközök számának növekedése ezt a problémát enyhítette, de az utak „telítettségét” fokozta. Hozzájárult ehhez még az is, hogy 1975-ben már 11 ezer személygépkocsi volt a vá­rosban és azóta is évenként megközelítőleg kétezerrel nő a számuk. Ez a közúti zsú­foltság az oka a Széchenyi utcában, a Győri kapuban és a Marx Károly úton előfor­duló átlagosnál több baleset­nek is. A közlekedési helyzetet súlyosbítja, hogy a nagy for­galmat lebonyolító utak el­avullak, korszerűtlenek. A városközpontban és a Marx tértől felfelé —, amely út­szakaszok kiestek a Győri kapui útfelújításból — ká­tyúk. útfoltozások tarkítják a közutat. Nagyobb méretű út­javításról álmodni sem lehel, mert az a közlekedés válsá­gának elmélyülését okoz­hatná. ■ Külön problémát jelent majd ezek nélkül is az új munkák; a Beloiannisz utca építése, a Búza tér átalakí­tása, a 3-as út bekötő szaka­szának megépítése és majd az északi tehermentesítő út építése kapcsán felmerülő nehézségek. Az út és az akadályok A város fejlődését érintő közismert tény az, hogy 1969- ben elkészült a város általá­nos rendezési terve. Ezen már vastagon kihúzva ott látható — egyebek mellett — az új úthálózat és az omi­nózus 2x2 nyomsávos és le­állósávos északi tehermente­sítő út. Az útra vonatkozó kiviteli terveket mégis csak három (!) óv múlva, 1072-ben rendelték meg. Peregtek az évek, nőtt a forgalom és úgy 1977 végén „kis szépséghibá­val” le is szállította a terve­ket az UVATERV. Az „apró” hiányosság az, hogy a tervdokumentáció nem tartalmazza a közmű­terveket. Így meglehetősen nehéz elkezdeni a munkákat, hiszen Ä közművek kiváltá­sáról kell először gondoskod­ni! Az Út-, Vasútépítő Vállalat helyi föépítésvezetőségón je­lenleg még egyáltalán nincs terv. Muzsnay Gábor főépí­tésvezető szerint előzetes tár­gyalásokat már folytatott a miskolci tanács és a Miskolci Beruházó Vállalat az Út-, Vasútépítő Vállalat központ­jával, de... Ha májusig nincsenek náluk a tervek, akkor még június—júliusban sem tudnak hozzákezdeni a munkákhoz. Hiába a szocia­lista szerződés, a kapacitás- szerződés. talán még az elő- földmunkákat sem kezdhe­tik el.. A jelenlegi elképzelések szerint pedig legkésőbb jú­nius—júliusban kell megkez­dődni a kivitelezésnek. Így a VI. ötéves tervre áthúzód­va épülne meg az északi te­hermentesítő útnak a Petőfi tértől a Thököly utcáig tartó szakasza. Innen pedig tovább építve az utat, nagyjából a kisvasút nyomvonalában ha­ladva Majláthig húzódna. Az építés során jó néhány probléma jelentkezése várha­tó. Fel kell deríteni pontosan a Szent Anna templom mö­götti. pincerendszert, felüljá­rót és még ki tudja hány műtárgyat kell 1985-ig meg­építeni. A központ tehermentesítése Az északi tehermentesítő útnak a jelzett időpontig ugyanis mindenképp el kell készülni. Ez teszi többek kö­zött sürgetővé az építés mi­előbbi megkezdését. No meg az, hogy a városközpontot mielőbb tehermentesíteni kell! Azt hisszük, nem szükséges külön részletezni a „főutcán” egymás után cammogó jár­művek látványát, az áruszál­lítás okozta dugókat és a jár­dán, a gyalogosok „manőve­rezését”. A szakértők a városnak központi szerepkört tulajdo­nítanak. Azt is mondják, hogy — ezen belül — a városköz­pont a társadalmi élet kon­centrációjának kifejezője. így feltételezhető, hogy a vá­rosközpont jelenlegi csaknem „spontán” kialakulása kedve­zőtlenül hathat vissza a kö­zösségi életre is. A városközpont tehermen­tesítésének közismerten több módja van. Csökkenteni le­hetne a városközpont intéz­ményeinek számát, növelni lehetne a járművek részére szolgáló’útfelületet és módo­sítani lehetne egyes épületek rendeltetését is. Az sem elképzelhetetlen azonban, hogy mielőbb meg­épül a már régóta várt északi tehermentesítő út. A rómaiak azt mondták: „Az út az élet!” Az útépítés, illetékeseinek mozgató rugója most már nap- jaihk mondata kell, hogy le­gyen: „A közlekedés a lakás­építéssel egyenrangú fontos­ságú!”. Buchcrl Miklós Sorsodon kívül a három környező megye kórházainak, rendelőintézeteinek berendezéseit, műszereit javítják Miskolcon, a Röntgen és Kórháztechnikai Vállalat Észak-magyarországi Szolgálatának dolgozói. A műhelyekben tizennyolcán végzik a sebészeti műszerek, röntgen­gépek, fogászati berendezések karbantartásának, élezésének, javításának felelősségteljes munkáját. Képünkön Chiradent típusú fogászati berendezés javítása látható. Pályázati felhívás Ballagásibeszéd-pályázatot hirdetett a pedagógúsoknalc és a diákoknak a Televízió ifjúsági osztálya, az Oktatá­si Minisztérium egyetértésé­vel. A 30—50 gépelt sor­nyi, 3—5 perc alatt elmond­ható beszédek az iskolától búcsúzó végzős növendékek­hez, illetve az alma mater tanáraihoz szólhatnak’. A jel­igés pályamunkákat március 10-ig lehet beküldeni a Te­levízió ifjúsági osztályához. Eredményt április 5-én a Szépen, jól magyarul című műsorban hirdetnek, s a leg­jobb pályamunkákat a Tele­vízió a szerző közreműködé­sével bemutatja. Miskolctól pár kilométerre a Harsányi út mellett terül el a HCM agyagbányája. Ha­talmas völgykatlan jelzi, hogy innen már egy kisebb hegy­nyit elhordták. Gépkocsink lassan halad előre a bányá­hoz vezető úton. A tizenöt tonnás Tátra gépkocsi motor­ja felzúg, amint az emelke­dőre ér. Már itt akkora a sár, hogy a bányát csak ezzel a gépkocsival lehet megköze­líteni. Lassan, döcögve ju­tunk el az iroda épületéig. Az ajtóban alacsony zömödé férfi, Zeke János termelés­irányító diszpécser áll, ér­deklődéssel méregeti, mi ve­zetheti ide a jövevényt. Ha­mar „belemelegszünk” a be­szélgetésbe. Zeke elmagya­rázza : — A 3-as számú ÉPFU az elmúlt év márciusától szállít­ja a HCM-be az agyagot, amely a cement egyik alap­anyaga. Jelenleg négy kocsink éjjel nappal dolgozik. Ez év­ben 440 ezer tonna agyagot és 50 ezer tonna földet kell elszállítanunk. Napi tervünk 1600 . tonna, de általában 2 ezren felüli eredményt je­gyezhetünk fel. A munkát nagyban befolyásolja az idő­járás. Esős, sáros időben a bányát csak a Tátra típusú járművekkel lehet megközelí­teni. A kocsi vezetése meg­felelő szakmai ismereteket, rutint igényel, ezért nem jö­het akárki ide dolgozni. A beszélgetésbe Szihalmi Pál üzemvezető is bekapcso­lódik. — Három éve vagyok a banya vezetője, korábban a tapolcai kőbányában munkál­kodtam, mint műszaki vezető. Egy évi tapasztalatom alap­ján n.yugodtan mondhatom, meg vagyunk elégedve az EPFU munkájával, korábban a HCM saját gépkocsijaival fuvarozott, de a növekvő ter­melés szükségessé tette, hogy ezzel a feladattal szállító vál­lalatot bízzunk meg. Tekin­tett el arra, hogy az ömlesz­tett cementet az ÉPFU szál­lítja. így a választás rájuk esett. — A folyamatos anyagbiz­tosítás érdekében az igények­nek megfelelőén több kocsit is beállítanak. Ennek is kö­szönhető. hogy a termelés eddig agyaghiány miatt nem állt le. Korábban voltak gondjaink. Zeke elvtárssal minden nap a gyárban el­lenőrizzük a tárolót, és az igényekhez igazítjuk a szál­lítást. Az elmúlt évben a tervezettől 32 ezer tonnával több agyag került a HCM-be, s ez löbbleteement-gyártást lett, lehetővé. — A gyér termelésének fel­futására jellemző, hogy je­lenleg agyagból annyi a fel­használási igény, mint kőből a rekonstrukció előtt. A ke­verési arány egyébként egy a háromhoz. A gyár az S 54- es cement gyártását is el­kezdte, ehhez viszont homok szükséges. A homokot is in­nen szállítjuk, ebből az évi igény több mint 10 ezer tonna. Az elmondottak felkeltet­ték a bánya iránti kíváncsi­ságomat. A helyszínre ugyan­csak teherkocsival mentünk. A „pilóta” Antal Imre 1972 óta szállítja az agyagot. — Mint gépkocsivezető 1971-ben az ÉPFU-nál kezd­tem, majd átkerültem a HCM-hez. Az EPFU átvette a szállítást, így visszakerül­tem a régi cégemhez. Két műszakban dolgozunk. A 11 órás munkaidőben az időjá­rástól függően 18—23 fordu­lót végzünk. Télen a nappali műszakot szeretem, nyáron meg éjszaka könnyebb a ve­zetés. Gondot okoz a nagy forgalom. Van eset, amikor 15 percet is várni kell. amíg a főútvonalra ki tudunk haj­tani. — Hogy érzi magát az ÉPFU-nál? — A fizetéssel jobban jár­tam. Átlagosan megkeresem a havi 3400 forintot. Koráb­ban más bérezési formában dolgoztunk. Most teljesít­ménybérben vagyunk foglal­koztatva. A 4 kilométeres út­szakaszra fordulónként 10,80- at kapunk. így aztán idege­sítő, ha több alkalommal, fő­leg anyaghiány miatt le kell állni a kocsival. — A munkahellyel meg vagyok elégedve, de a mun­kakörülmény lehetne jobb is. Ügy hallottam, hogy a ki- rendeltségünkön folyamatban van az öltöző és a fürdő bő­vítése, mert a jelenlegi kicsi. Jó lenne, ha a bányában is tudnának tisztálkodási lehe­tőséget biztosítani, különösen ilyen időben volna nagyon hasznos. Nekem könnyebb mint a kollégáknak, mert Hejőcsabán lakom, de alá utazik, annak ez gondot je­lent. — Akkor a műszakot is idehaza tölti. A gépkocsivezető megérti a szójátékot. — Igen. Minden Hejőcsa- bahoz kői. 1976-ban nősül­tem, itt lakunk föbérleti la­kásban. Feleségem—, aki je­lenleg a nyolchónapos kis­fiámmal van odahaza, gyer­mekgondozáson' — a HCM- ben dolgozik. Ide köt tehát a gyár is, mint annyi csabait. A rakodógép dudája jelzi: a kocsi útrakész. Az agyag­ban bokáig süllyedve lépege­tünk, beszállunk a fülkébe és 10 tonna rakománnyal a gép­kocsi a cementgyárba indul, ahol hatalmas tárolócsarnok­ban gyűjtik az agyagot és megfelelő adagolásban továb­bítják a kemencébe. Molnár Lajos K ét esztendeje annak, hogy a hányatott sorsú magyar mezőgépipar legújabb szervezeti változtatását végre­hajtották: 1976 januárja óta ismét a Kohó- és Gépipari Minisztériumhoz tartozik ez a fontos alágazat. Több mint kéttucat különálló vállalatból 15-öt alakítottak, ide vonván a fő erőket; néhány, eredetileg mezőgazdasági gépet előállító üzemet pedig átprofilíroztak. Ennek az intézkedéssorozatnak valamennyi feszültség-pont­ját — sokak szerint — máig sem sikerült teljesen feloldani. Am erre — legalábbis a szervezeti változtatásra aligha érde­mes bővebben kitérni, hiszen érdekesebb az: mi jellemzi me­zőgazdasági gépgyártásunk mai helyzetét? E csakugyan életbevágó kérdésre legutóbb például ’az or­szággyűlés mezőgazdasági és ipari bizottságának egyfm es ülésén is választ kerestek. Mint a tudósításban is olvashattuk — nem minden szenvedély nélkül. A képviselők, aszerint, tiogy milyen területet képviseltek, a tisztségviselők pedig, hogy melyik tárca színeiben szólaltak meg — igencsak eltérő értékelést adtak. A mezőgazdászok közül az egyik például rendkívül elmaradottnak minősítette a mezőgépipart, hang­súlyozva, hogy a jelenlegi követelményeknek nem tesz eleget. Akadt, aki az elmúlt 15 év eredményeit értékelte rendkívül szerénynek; mások nem ilyen átfogóan, a részletek gyenge pontjaira mutattak. Elhangzott, hogy az ipar nem egészen azt gyártja, ami a mezőgazdaságnak kell, és baj van az alkat­rész- és importgép ellátással. De szóba került a mezőgazdasági üzemek szervezetlensége is, ami a gépek kihasználását rontja. Azon valóban lehetne meditálni, hogy e minősítések meny­nyire általánosak, vagy mennyire egyedi jelenségekre utal­nak, de azon nem: a problémák valósak, azokat nemcsak a mezőgazdászok túlzott aggodalma táplálja. Mert tény, ama kormánydöntés a mezőgépipart teljesen új alapokra kívánta helyezni. Sőt, minden korábbinál ütőképesebb, korszerűbb feltételeket is nyújtott azzal, hogy a 14 kiemelt gépgyártási feladat mellé 15-iknek felvette a mezőgép- és élelmiszergép­gyártást. A döntés nyilvánvalóan e sajátos alágazat jelentő­ségének növekedését is aláhúzta. E döntés után úgy tűnt: a mezőgazdasági korszakváltáshoz igazodva, a mezőgépipar vég­re kilábalhat a maga mögött hagyott évek bajaiból, s igazi, erős támasza, hatásos segítője lesz a mezőgazdaságnak. A kilábalás meg is kezdődött, az elmúlt két évben számos intézkedés született. Kezdetét vette az új fejlesztési koncep­ció kidolgozása is. Am a kedvező jelek mellett számosak a nyugtalanítóak, vagy olyanok, amelyek ugyancsak megkérdö- jelezhetők. Amikor az 1 hektárra jutó gépi állóeszköz-érték megközelíti a 30 ezer forintot — s ez önmagáért beszél —. továbbra is napi gond, hogy az erőgépeket azért nem lehet megfelelően kihasználni, mert nincs elegendő munkagép hoz­zájuk. Más szóval: traktorok dolgában jól, s egyre jobban állunk — a megfelelő ekék s más talajművelő eszközök nem mindig beszerezhetők. Illetve — ne siessük el az ítéletet. Sok szakember szerint ugyanis a nagy — például Rába—Steiger traktorok mellett kisebb, 100 LE-s erőgépekre is szükség lenne, de ebből nagyon kevés van. Másrészt — a mezőgaz­dasági üzemekben nem sikerül megvalósítani a célszerű egy­ségesítést, mert évről évre új, eltérő típusokhoz juthatnak csak hozzá. Érdemes szemügyre venni bármely gazdaság, termelőszövetkezet műszaki adminisztrációját és gépállomá­nyát: azonnal kiderül, hogy nemcsak az újabb és újabb gép­családok tarkasága ad munkát az anyagbeszerzőknek, hanem az is: a leggyakoribb gépkocsi-típusokhoz sem lehet besze­rezni fődarabokat, alkatrészeket. És ezek a tipikus, állandóan vissza-visszatérő gondok bi­zony elkedvetlenítik a mezőgazdasági üzemek vezetőit, dolgo­zóit. Jól tudom: irreális igény azt várni, hogy’ egyetlen átszer­vezés automatikusan megoldja egy olyan alágazat valamennyi problémáját, mint amilyennel a mezógépipar küzd. Am azt is tudni kell: az ilyen természetű ügyekben a türelmetlenség nemhogy segítene, hanem hátráltat; csak bajt okoz. Dehát azt sem lehet elhallgatni, hogy nem a mezőgazdászok a „türel­metlenek”, hanem az élet; a parancsolóan növekvő igények a mezőgazdasággal, az élelmiszeriparral szemben! Fokozód­nak belső ellátási .és export feladatai, miközben a mezőgaz­dasági munkaerőtartalék kimerült, s utánpótlásra nem. csak további, rendszeres apadásra számíthat. Ebből a szempontból nézve a dolgokat megértjük: miért az aggódás, s miért nyil­vánul meg a szenvedély, a fölfokozott felelősségérzet — egy- egy mezőgazdasági szakember véleményében, panaszában. S ha jól meggondoljuk — a mezőgépipar helyzete nem ipari vagy mezőgazdasági belügy. Az V. ötéves terv, az elmúlt években napvilágot látott párthatározatok, kü­lönösen a tavaly október 20-án megjelent — egyértelműen aláhúzzák, hogy az ország alapvető érdeke a mezőgazdaság és élelmiszeripar gyors korszerűsítése, lehetőségeinek teljesebb kiaknázása. Márpedig ehhez nélkülözhetetlen a mezőgazdaság igényeit harmonikusan, alkotóan kiszolgáló háttéripar. Ma­napság, amikor eme ok — okozat fölemlegetése szinte magá­tól értetődik — aligha kell különösebb bizonygatás, hogy a mezőgazdaság és az ipar kapcsolatát, együtt működését min­den eszközzel javítani, erősíteni kell. S hogy az azonos érde­kek fölismerésén túl — haladéktalanul fölgyorsítandók mind­azok a programok, amelyek ezt a népgazdaság szempontjából alapvetően fontos együttműködést eredményesen szolgálhat­ják. M. L "f hcrineitcsíto Tgrelmellen nziaziszÉ I X f f>C7fnnr1oio rannolr lincrw a hamrotni-f CArcii moct\tnr-

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents