Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
468 Feiler, erschien. Für Ghega aber war es „keine bloße Vermuthung und keine sanquinische Hoffnung, sich aus den fortschreitenden Verbesserungen des Lokomotivbaues eine erhöhte Leistungsfähigkeit der Lokomotiven selbst zu versprechen“. Er bezweifelte nicht, daß sich das, „was sich in dieser Beziehung schon heute als durchführbar erwiesen hat, morgen besser und übermorgen noch besser bewähren wird“ und erstellte die Pläne unbeirrt für eine Lokomotiveisenbahn. Als Ergebnis seiner technischen Vorarbeiten legte Ghega zwei Hauptentwürfe für je eine Trasse mit künstlicher Linienverlängerung durch Talausfahrungen und mit Steigungen bis 20 vom Tausend vor. Der erste Plan betraf eine bereits von Neunkirchen abzweigende Linie über Wartenstein und Schottwien nach Mürzzuschlag. Der zweite, später zur Ausführung beantragte sah die Ersteigung des Passes von Gloggnitz über Reichenau und den Adlitzgraben bei unverändertem Abstieg nach dem Endpunkt vor; diesem Entwurf hatte Ghega einen Nebenentwurf beigefügt, der zwischen Gloggnitz und der Paßhöhe eine stark verkürzte Linienentwicklung mit dafür größerer Steigung von 37-6 vom Tausend aufwies, jedoch bloß als vorläufiger Behelf für den Fall einer später angeordneten Errichtung „Selbstwirkender schiefer Ebenen“ gedacht war (1845). Gerade in dieser Zeit fiel aber eine kurzlebige englische Erfindung, mit der ihre Anhänger den noch ungelösten Schwierigkeiten auf kurzen Steilrampen für immer begegnen zu können glaubten: Die „Atmosphärische Eisenbahn“. Bei den der Dampfeisenbahn den Rang ernstlich streitig machenden Anfangserfolgen dieser Luftsaugebahnen — in Wien hatte sich bereits eine Gesellschaft für den Bau einer solchen nach Hütteldorf gebildet — war es gewiß nur eine pflichtgemäße Vorsorge Ghegas, unter Zugrundelegung des Nebenentwurfes auch für diese Neuerung einen Plan auszuarbeiten. Danach sollten Pumpmaschinen in innerhalb des aufwärts führenden Hauptgleises verlegten „Triebröhren“ einen beweglichen Kolben von Station zu Station bergauf saugen, mit dem die Wagen mittels eines durch den Längsschnitt des Rohrstranges laufenden Mittelstückes verbunden werden konnten; dagegen hatte talab der Zug vermöge der eigenen Schwere zu rollen. Inzwischen war die Teilstrecke Mürzzuschlag—Graz der Südlichen Staatsbahn eröffnet worden (21. Oktober 1844). Die Unterbrechung des Schienenweges in Richtung auf Wien machte sich aber bald um so störender geltend, als sich der die beiden Bahnen verbindende Verkehr auf der Semmeringstraße in ungeahnter Weise rasch steigerte und die damit zusammenhängenden Zeitverluste und Unkosten immer fühlbarer wurden. Zur Abhilfe zog die Staatsverwaltung den Bau einer Pferdebahn auf der Semmeringstraße mit Gleisanschlüssen an die Schienenwege beiderseits des Passes in Erwägung und Ghega arbeitete bereitwillig einen bezüglichen Entwurf aus. Trotz dessen Befürwortung durch Ghega schreckte die Staatsverwaltung hernach vor einer Ausführung des geplanten Aushilfsmittels mit Rücksicht auf die ermittelten „ganz unverhältnismäßig hohen Herstellungskosten“ und aus der Erwägung zurück, daß die vorhandenen Kehren und das starke Gefälle der auch von gewöhnlichen Wagen sehr stark benützten Straße den Betrieb mittels einer Pferdebahn allzu gefährlich gemacht hätten. Anschließend hatte Ghega nicht verabsäumt, seine beiden Hauptentwürfe für die Semmeringbahn einer eingehenden Nachprüfung zu unterziehen. Sie ergab eine wesentliche Verbesserung der Trassenführung der Gloggnitzer Linie, die er insbesondere durch Vorverlegung der ursprünglich bei Reichenau gedachten Talübersetzung nach Payerbach unter gleichzeitiger Erhöhung der Steigungsverhältnisse von 20 auf 25 vom Tausend verkürzte; damit waren Ghegas technische Vorarbeiten für die Überschienung des Semmerings endgültig abgeschlossen, über deren Ergebnisse er in einer Niederschrift Francesconi ausführlich berichtete (Ende 1847). Nun nahte die Stunde heran, in der die große Entscheidung, die schon die weiteste Öffentlichkeit in Spannung hielt, fallen sollte: Lokomotivbahn über den Semmering oder eine andere Zugförderungsart ? Francesconi trat im Sinne der Geschäftsordnung mit den leitenden Mitgliedern der Generaldirektion für die Staatseisenbahnen zusammen, um mit
