Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
Karl Ritter von Ghega. 469 ihnen die Entwürfe durchzuberaten. Ghega begründete eingehend, daß für die Überwindung des Semmerings der Lokomotivbetrieb jeder anderen Betriebsweise — „sei es durch Seilebenen mit stehenden Maschinen oder mittels einer atmosphärischen Eisenbahn“ — der Vorzug einzuräumen wäre. Die Standseilbahnen hätten „das Ende ihrer Entwicklung bereits erreicht und sie würden auf keinem Theile der Eisenbahn weit mehr angewendet, auf manchen Orten sogar abgeschafft“. Das weitere Umsichgreifen der Luftsaugebahnen, die es „nicht über ein Dutzend englischer Meilen (rund 18 Kilometer), zertheilt auf brittischem und französischem Gebiethe, zu bringen“ vermochten, müsse „am praktischen Boden unüberwindlich materiellen Schwierigkeiten weichen, was auf praktischem Wege betrachtet, einer schlagenden Enttäuschung gleichkömmt“. Hingegen entwickle sich „in Ostreich und Deutschland das schönste, das großartigste, das durchdachteste Eisenbahnnetz, ausschließlich auf Basis des Lokomotivbetriebes. Die Anwendung von früher nicht geahnten Steigungs- und Krümmungsverhältnissen wird zur Thatsache erhoben“. Mit Nachdruck empfahl er die Ausführung der verbesserten Gloggnitzer Linie mit durchschlagendem Erfolg; bloß ein ihm gleichrangiger „Inspektor“ gab zu bedenken, daß der Luftsauge- oder allenfalls der Seilbahnbetrieb vielleicht vorzuziehen sei. Nun befürwortete auch Francesconi beim Leiter des neu geschaffenen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten Dr. Andreas Freiherr v. Baumgartner die Anwendung des Lokomotivbetriebes auf der Semmeringbahn und in Verbindung damit die Ausführung der von Ghega vorgeschlagenen Gloggnitzer Linie. Dieser Antrag wurde „mit Wohlgefallen“ begrüßt, da das Ministerium es für einen wesentlichen Übelstand angesehen hätte, wenn „diese Betriebsart zwischen Hamburg und Triest an einer Stelle unterbrochen würde“. Bereits zehn Tage später erteilte Minister Baumgartner die grundsätzliche Baubewilligung und traf zugleich auch die ersten Anordnungen für die Inangriffnahme des Baues (27. Juni 1848). Unter dem Drucke der damals herrschenden Arbeitslosigkeit wurde sogleich der Bau auf den weniger schwierigen Teilstrecken Gloggnitz—Payerbach und Mürzzuschlag— Grautschenhammer begonnen (7. und 28. August 1848). Nach Bekanntwerden dieser Anordnung setzten schlagartig und mit voller Wucht jene sinnlosen schweren Angriffe auf das in Ausführung genommene Bauwerk ein, welche die Fachwelt und Allgemeinheit bis weit über die Reichsgrenzen hinaus in ihren Bann zogen. Mit einer Hochflut heute recht seltsam anmutender Behauptungen, Belehrungen, Vorschlägen und sogar beleidigenden Verdächtigungen überschütteten offene und versteckte Gegner den sich maßvoll und rein sachlich wehrenden Ghega. Sie verwiesen hauptsächlich darauf, daß in den wildzerklüfteten Geländen des steilen Bergsattels ein Schienenweg niemals gesichert angelegt und für ihn — selbst nach maßgebender Anschauung einer Fachgröße wie Stephenson — ebensowenig eine berggängige, allen Anforderungen genügende Lokomotive erdacht werden könne; überhaupt sei jeder Lokomotivbetrieb mangels geeigneter Bremseinrichtungen lebensgefährlich und wegen der winterlichen Witterungseinflüsse des Hochgebirges zeitweise geradezu ausgeschlossen. Ja, es fehlte sogar auch nicht an Anstrengungen, im neugeschaffenen Reichsrat einen Ausschuß zur Untersuchung wegen „Verschleuderung von Staatsgeldern für ein ganz unmögliches Experiment“ einzusetzen. In dem lebhaften Für und Wider der Gegner und der nur geringen Anhängerschaft Ghegas — darunter insbesondere des nachherigen Erbauers der Brennerbahn Karl v. Etzel —* bewahrte die Staatsführung eine ruhige und würdige Haltung. War sie sich doch bewußt, die Verantwortung für das Gelingen des großen Werkes Männern anvertraut zu haben, die „von Jugend an sich mit dem Straßenbau in Gebirgsgegenden befaßt haben und deren Tüchtigkeit durch aufgestellte große Bauwerke unbestreitbar dargethan ist“. An dem beschlossenen Bauvorhaben wurde nicht mehr gerüttelt und selbst der Ministerrat vom 1. März 1849 nahm bloß zu technischen Einzelfragen Stellung. Daran vermochte auch die gutgemeinte Denkschrift von zehn ausgewählten Mitgliedern des kurz vorher gebildeten österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines in Wien nichts zu ändern. In dessen
