Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
Karl Ritter von Ghega. 463 Werksbahnen dadurch, daß sie zur Erzielung einer verläßlichen Bremswirkung die beladenen Fahrzeuge mit Hilfe eines über ein waagrechtes Rad gespannten Seiles mit den auf dem unteren Gefällsbruch befindlichen leeren Wagen verbanden und so die überschüssige Kraft der hinabrollenden Wagen zur Rückbeförderung der leeren ausnützten; wo aber in späterer Zeit Lasten auch bergauf zu führen waren, wurden diese mittels ortsfester Dampfmaschinen oder anderer Hilfseinrichtungen für Seilantrieb emporgezogen. Neue Schienenwege legten die Engländer jedoch von vornherein in waagrechter und gerader Linienführung an und schalteten in diese nur ausnahmsweise kurze Steilrampen zum Ausgleich örtlicher Höhenunterschiede ein; diese ,,Selbstwirkenden schiefen Ebenen“ (self acting planes) verwendeten sie selbst dann noch, als die viel leistungsfähigere Dampflokomotive die tierische Zugkraft schon längst ersetzt hatte. Bereits sechs Jahre vor Eröffnung der ersten Eisenbahn mit ausschließlichem Dampfbetrieb (Liverpool—Manchester) war Österreich zur leichteren Salzversorgung Böhmens aus dem Salzkammergut an die Errichtung eines die Donau mit der Moldau verbindenden Schienenweges geschritten, dem wegen der schwierigen erstmaligen Überquerung eines hohen Scheidepasses (Böhmerwald) als einem der späteren Ausbildung eines selbständigen Gebirgsbahnwesens weit vorgreifenden Werk heimischer Ingenieurkunst auch in dieser Hinsicht besondere geschichtliche Bedeutung zukommt x). Denn von der richtigen Auffassung ausgehend, daß die Eisenbahn „sowohl in den Hauptgrundsätzen ihrer Anlage als auch in ihrem Zwecke nur eine sehr gute Kunststraße sei“, daher keine Unterbrechung durch „Selbstwirkende schiefe Ebenen“ erfahren dürfe, legte der Begründer und erste „Bauführer“ dieser ältesten öffentlichen Eisenbahn auf dem europäischen Festlande Franz Anton Ritter v. Gerstner die Trasse zu dem vom Anfangspunkte Budweis 64-5 Kilometer entfernten und 328 Meter höheren Übergang bei Kerschbaum in durchwegs mäßigen, nur selten von waagrechten Teilstrecken unterbrochenen Steigungen bis 8-3 vom Tausend an (1825 bis 1828). Mit Genugtuung konnte er in England bei Besichtigung des im Güterdienst bereits mit Lokomotiven befahrenen Schienenweges Stockton—Darlington die „etwas vollkommenere“ Linienführung seiner Nordrampe feststellen. Die von den dortigen Fachleuten empfohlene Anwendung mehrstufiger Seilebenen in Gestalt der von ihm besichtigten einstufigen bei Brusselton lehnte Gerstner entschieden in der Überzeugung ab, daß seine Linienführung selbst für einen Lokomotivbetrieb geeignet sei; doch fand seine Ansicht — wie er später erbittert feststellte — „von Niemanden in England“ Billigung. Sein durch äußere Umstände herbeigeführter vorzeitiger Rücktritt von der Bauleitung, demzufolge die Schienenstraße in einfacherer und wohlfeilerer Ausführung bloß für den Pferdebetrieb vollendet wurde, brachte jedoch die Verwirklichung seiner bahnbrechenden Gedankengänge zum Scheitern. Ähnliche wirtschaftliche Erwägungen hatten auch den mit der Planung einer Pferdebahn von den Witkowitzer Eisenwerken zum nahen Ostrau-Karwiner Kohlenbecken befaßten Wiener Professor Franz Xaver Riepl auf den Gedanken gebracht, diese Bahn teils bis zu den westgalizischen Salzgewinnungsstätten bei Bochnia, teils in der Gegenrichtung bis Wien fortzuführen (Ende 1828); seinen bezüglichen Entwurf erweiterte er wenige Monate später zu dem Riesenplane einer über Wien mit Umgehung der Alpenkette über Bruck an der Leitha, Wieselburg und Laibach bis Triest hinausreichenden Linie. Dieser für damals wahrhaft kühne Vorschlag zeitigte als erstes Ergebnis die kaiserliche Bewilligung zum Baue und Betriebe der Linie Wien—Bochnia für die kurz darauf gebildete Kaiser-Ferdinands- Nordbahn (4. März 1836). x) Die Geschichte dieser in einem ungewöhnlich Wechsel vollen Verlauf gebauten und volle vier Jahrzehnte in urzuständlichem Betrieb gestandenen Bahn bringt auf Grund einschlägiger Archiv quellen das Buch des gleichen Verfassers: „Ernstes und Heiteres aus dem Leben der alten Schienenstraße Budweis—G mim den. — Zustände, Männer, Taten“, Wien 1951.
