Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
464 Feiler, Bald nach Erteilung dieser Bewilligung hatte der Bankinhaber Simon Georg Sina v. Hodos bei der Staatsverwaltung die Genehmigung zur Durchführung technischer Vorarbeiten für zwei Schienenstraßen zwischen Wien und Raab bewirkt. Davon sollte die eine über Wieselburg und Raab bis Gönyö führen, um Wien auf dem kürzesten Wege eine verläßliche und wohlfeile Zufuhr lebenswichtiger Bodenerträgnisse aus dem fruchtbaren Ungarlande selbst dann zu sichern, wenn in der trockenen Jahreszeit der niedere Wasserstand des Raaber Donauarmes den Versand auf dem Strome nur bis Gönyö ermöglichte. Die andere viel wichtigere war mit dem Umweg über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab gedacht, damit der Reichshauptstadt auch der „betriebsamste und bevölkerste Theil des Kaiserstaates“ besser erschlossen werde; sie durchzog das „mit Industrial werken, Naturschönheiten, Erholungsplätzen und Bädern reich begabte“ sowie durch seinen lebhaften Verkehr seit jeher besonders ausgezeichnete Viertel unter dem Wienerwald und hatte mit ihrem zugleich angestrebten Flügel Wiener Neustadt—Gloggnitz in Gloggnitz überdies die bedeutende Fracht aus dem Adriahafen Triest aufzunehmen. In ihr erblickte der Bauwerber jedoch bloß den vorläufigen Grundstock für eine viel größere, von Gloggnitz bis Triest geplante Linie, die gleichsam die von Riepl in seinem erweiterten Entwurf schon sechs Jahre früher vorgesehene Verlängerung der Bochnia Eisenbahn zum Meere bilden sollte. Das Ergebnis seiner Vorarbeiten legte Sina in einem Majestätsgesuch unverzüglich der Staatsverwaltung vor, worin er zugleich mit der Bitte um Verleihung eines „Privilegs“ der „unvorgreifliehen“ Meinung Ausdruck gab, daß die beantragte Bahnanlage schon in wenigen Jahren nach Triest auszubauen sein wird. Denn es lägen dann hinreichende Erfahrungen in der Errichtung von Eisenbahnen im schwierigen Gelände vor. Damit wäre aber „die wichtige Staatsfrage“ der Verlängerung des Gloggnitzer Flügels bis zum Adriatischen Meere hinsichtlich der noch zu entscheidenden Linienführung entweder innerhalb des österreichischen Landesgebietes durch die gebirgige Steiermark oder durch das ungarische Flachland entlang dem Ostabfall der Alpen gelöst. Vorbehaltlos erklärte sich der Antragsteller von vornherein bereit, „jede Erweiterung der Raaber Bahn, sollte sich dieselbe als zweckmäßig darstellen, im Verein seiner sich bildenden Actiengesellschaft zu unternehmen, ebenso aber jeder Parthey, die eine Verbindung mit seiner Bahn von Triest her bezweckt, mit Vergnügen die Einmündungen zuzugestehen“. Wenige Monate später machte sich Sina sogar erbötig, dem zur Verwirklichung einer Schienenverbindung mit Wien gebildeten „Triester Eisenbahn Comité“ im Falle des Gelingens seiner Pläne die Gloggnitzer Linie nach Verlauf von zehn Jahren gegen Kostenvergütung abzutreten (1837). Sinas „unvorgreifliche“ Meinung erwies sich bei dem geschilderten Stande des damaligen Eisenbahnwesens durchaus gerechtfertigt. Denn in dem ihrem Volke innewohnenden besonderen Hang zum Althergebrachten hatten ja die Engländer an der Hilfseinrichtung der „Selbstwirkenden schiefen Ebenen“ selbst nach dem Aufkommen der Dampfeisenbahn unverbrüchlich festgehalten, zumal als sie ernstlich bezweifelten, Lokomotiven so zugkräftig und kurvenbeweglich hersteilen zu können, um mit ihnen je Steigungen und Krümmungen über ein sehr begrenztes Maß hinaus (Steigungen bis 5 vom Tausend, Krümmungen bis 500 Meter Krümmungshalbmesser) mit Nutzen bewältigen zu können. England aber war es, das nach Worten Ghegas selbst „anfänglich ganz ausschließlich“ nicht allein „die Rails und Maschinen erzeugte“, sondern ebenso „die Prinzipien aufstellte, Erfahrungen machte und mit diesem allem sozusagen ein Monopol trieb“. Dies mußte auf die ungehinderte Nutzanwendung der jungen Erfindung lähmend ein wirken, und dank den jeglichen Fortschritt lange Zeit hindurch hemmenden Auswirkungen dieser „sogenannten Eisenbahntheorien“ waren die auf Veranlassung des volkstümlichen Erzherzogs Johann mit Trassenstudien für den Triester Schienenweg befaßten Offiziere des Geniekorps zu dem Ergebnis gelangt, daß der Übergang über den Semmering „nichts anders als mit Pferden“ geschehen könnte, da „jede andere Art, diese Schwierigkeiten zu überwinden, weder empfehlend noch nutzbringend werden würde“; die steiermärkischen Stände verzichteten daher auf jede ausübende
