Életünk, 1970 (8. évfolyam, 1-6. szám)

1970 / 1. szám - SZÜLŐFÖLDÜNK - Horváth Anita: Magánvasút Magyarországon

lésére számítottak. Az i873^ban kezdődő nagy világválság az Erlanger bankházat is érzékenyen érintette. Olyannyira, hogy hatására leállították a pálya építését. Csak egy lehetőség kínálkozott az eddigi befektetett tőke megmentésére: 1875-ben a vállalkozást részvénytársasággá alakították át, Budapest székhellyel. Előbb a Győr- Sopron közötti vonalrész készült el, melyen 1876. január 2-án végiggördült a dísz- vonat. A korabeli sajtó szerint a magaskéményű gőzöstsel vontatott kocsisor cigányzenétől kísérve gurult ki a győri állomásról, és egészen Sopronig a díszkapus állomásokon önkéntes tűzoltók és fehérruhás lányok fogadták az előkelőségeket meg az újságírókat. A soproni (kaszinóban rendezett banketten a helyi katonazenekar idősebb Lehár Ferenc vasútpolkáját játszotta. . .

Már a „csonka” útszakasz első éve is nyereséggel zárult, három év alatt az egyre növekvő forgalom anyagi bevétele lehetővé tette, hogy Soprontól az országhatárig, illetve Ausztria területén is megépüljön az üj vonal. Ez idő tájiban Lajta- üjfalun nyíltszíni fejtéssel barnaszenet bányásztak, melyet az ebenfurti malom is felhasznált géphajtó hőenergia fejlesztésére. A bánya és a malom között már 1871-ben lóvasüt közlekedett, a síneket szabványos nyomtávra fektették le. A malomtulajdonos Schöller család örömmel fogadta a Soproniból közeledő vasútépítést, hisz így a legrövidebb útvonalon, a Rábaközből és Győrből olcsó gabonához juthattak. A tervezett vonal mellett már korábban megépült két cukorgyár: Félszerfalván és Ginfalván. A ikampánylkezdés a vasút befejezését sürgette, ezért a gyorsított ütemben fektetett sínszakasz 30 centiméter ágyazatot kapott, és a vonalrészen csak 20 krn/óra sebességet engedélyeztek.

Későn ocsúdott az osztrák államvasút, ugyanis az új forgalmi irány konkur- renciát jelentett és sürgősen szerette volna kikapcsolni, illetve megvásárolni a GYSEV-et. Erlanger ibáró szívesen hajlott az alkura, azonban a bécsi újságokból az. ellenzéki képviselők értesülitek az inkorrekt bizniszről, és a törvényhozás elé vitték az ügyet. Szapáry pénzügyminiszter kénytelen volt az éles támadásoknak engedni. A tárgyaló feleket a magyar kormány hamarosan értesítette arról, hogy nem járul hozzá az új vasút eladásához. Ettől az időponttól Erlanger báró mindjobban visszavonult, s a részvénytársaságban másóknak engedte át helyét.

1879. október 28-án Sopron és Bbenifurt között megindult a forgalom. Ettől a naptól kezdve számítják azt a 90 évet, melyre a GYSEV koncessziót kapott. Amikor a Fertő-vidéki Helyiérdekű Vasút Rt. vonala Kiscell (Celldömölk) és Neusider között 1896-ban megépült, a részvények legnagyobb részét a Győr-Sopron-Eiben- furti Vasút vette át, ugyanakkor szerződéssel vállalta, hogy üzembentartásáról gondoskodik.

A saint-germaini és a trianoni békeszerződések megvonta új államhatárok miatt a részvénytársaság egy része osztrák államterületre került: 115,3 kilométeres úthosszából 25,6 kilométernyi ma is osztrák területen fut.

*

A békeszerződésben megvont új határok nem változtattak a m2gánvasút egységén. A monarchia szétbomlása alapjaiban nem érinthette az intézményt, mert közvetlenül egyik államihoz sem kötődött. A tulajdonosok külföldi tőkések voltak és a részvénypapírok zöme Ausztria, Belgium, Németország nagybankjainak és tőkéseinek páncélszekrényeiben féküdt. Tehát érdekükben állt, hogy a vasút fennmaradjon. Az osztrák kormány 1923-ban új engedély-okiratot adott ki, s ezzel az ausztriai vonalakat továbbra is magyar kezelésben tarthatták, csupán a közvetlen irányítást, a szervezést az osztrák üzemifőnökség, illetve az igazgatósági képviselet látta el.

Egy vasút két állam területén... A két országot társadalmi, politikai felépítése, világnézeti különbözősége választja el egymástól, ugyanakkor a nemzeti ér-