Az Egri Ho Si Minh Tanárképző Főiskola Tud. Közleményei. 1974. (Acta Academiae Paedagogicae Agriensis : Nova series ; Tom. 12)

vábbá már csak 185l-es adatok állnak rendelkezésre a forgalom mértékének bemutatására. Ekkor a fenti vonalon 186 220 személy utazott, árut pedig 9 646 000 forint értékben szállítottak. Ugyanekkor a Pest—Zimony— Orsova vonal forgalma 147 480 személy és 9 608 000 Ft értékű áru volt.

3

2 Amíg a postakocsi-forgalom központja Buda, az új közlekedési eszköz végcélja az új nagyváros, a frissen felcseperedett keresekedőtelep, Pest lett. Ide torkollott a Pozsonyból és Szolnokról jövő vasút és Széchenyi fantáziája már egy olyan vasútépítési terven dolgozott, amely az egész ország vasúthálózatának központjává Pestet akarta tenni. Amíg Pest az ország gazdasági központjává vált, sőt a monarchiában Bécs vetélytársa lett, úgy egyre több vidékit vonzott a körébe, aki venni, vagy eladni, hitelt szerezni, vagy kölcsönt lefizetni jött ide. A meginduló, de mindenképpen idekoncentrálódó gazdasági fejlődés lett a rendi társadálom aláásója, kitágítva a régi polgári város kereteit. A főváros lakosságát állandó érintkezésbe hozta a vidékkel, s az érintkezés folyamán kölcsönös hatással voltak egymásra. A döntő az volt, hogy az 1840-es években is a városok Bécs gazdaságpolitikájától éppúgy szenvedtek, mint az árutermelő nagy-, vagy középbirtok. Magyarországról az örökös tartományokba 1844-ben 1,3 millió Ft értékű iparcikket vittek ki, szemben az örökös tartományokból származó 42,3 mFt értékű iparcikkbehozatallal.

3

3 Az sem volt titok a pest-budai polgárok előtt, hogy 1846-ban Ausztria még Oroszországtól is vásárolt gabonát, kikapcsolván ebből az ezt sérelmező ikervárosi kereskedőket. Az országgyűlés panaszaira emelték meg a külföldi gabona vámját a magyar gabona vámjának kétszeresére.

3

4 Korábban Kirchner Ferdinánd és Ernst András Pesten akartak egy terménykiviteli társaságot létrehozni, amely sajnos a hitelhiány és a korábban vázolt vámpolitika miatt bukott meg.

3

5 A rossz magyarországi útvonalakat javítani, s ezzel a szállítási költségeket leszállítani, a magyar termeivényeket versenyképesebbé tenni, ez volt a polgárság és árutermelő nemesség fő követelése. Az 1836. évi 25. tc. megjelölte az építendő vasútvonalak fő irányát, de végül is 1848-ban Széchenyi javaslatára a Budapest—Balatonpart—Fiume vonal megépítését fogadták el,

3

6 ( 30. tc.) Ez azzal volt kapcsolatban, amit a Staatsconferenc 1841-ben határozatában leszögezett: „Magyarország teljes bekapcsolása az általános szabad belföldi forgalomba, — ez nemzetgazdasági szempontból felmérhetetlen előnyökkel járna —."

3

7 Felemás helyzet alakult ki. Egyrészt Bécs ragaszkodott az alkotmány bizonyos paragrafusaihoz, hogy fenntartsa Magyarországon a középkori állapotokat és arra hivatkozva, hogy az államháztartásból az ország nem veszi ki a részét a nemesek adómentessége következtében, gazdaságilag teljesen alárendelte a magyar gazdasági ágakat az osztráknak. Ennek alapján emelték pl. a só adóját, eladósodásra hivatkozva: 1820-ban 896,2 mill., és 1841-ben 969,9 mill, volt az adósság, miközben a gyarmati struktúrát változatlanul fenn akarta tartani Bécs. „Dogmává vált bennük az a megállapítás, hogy Magyarország elavult adóalkotmánya minden reformot megakadályoz, de éppen ezért meggyökeresedett bennük az a nézet is, hogy ezen az alkotmányon nem szabad semmit sem változtatni."

3

8 Ezt axiómának fogták fel, ahogyan azt korábban Metternichtől idéz.330