Dunatáj, 1983 (6. évfolyam, 1-4. szám)
1983 / 4. szám - Majdán János: Szekszárd vasutat kap - 1883-ban nyílt meg a Rétszilas-Szekszárd vonal
kísérelnek onnan támogatást szerezni. A számítás bevált. A fővonal építői alig fejezték be munkájukat, amikor további lehetőséget kaptak a térségen belüli építkezésre. A pécsi és fiurrvei vonalat támogató nagybankok rendelkeztek további befektethető tőkével. A vasútvonal első pillanattól kezdve nyereséges volt, ami a bankok széfjeibe vándorolt. A DGT által felajánlott io százalékos részesedés is tovább csökkentette a kiadásokat. így fordulhatott elő, hogy a társulat engedélyezett 15,7 millió forintos névleges alaptőkéjéből a fővonalra tényleges építési költségként 11 millió forintot használtak fel. T,ehát maradt pénz, amit szívesen fordítottak a szekszárdi kapcsolat kiépítésére. Perczel Dezső és társai vállalták, hogy az általuk jegyzett 350 ezer forintot átadják hozzájárulásként az építőknek, akik ennek fejében kötelezték magukat a szárnyvonal kiépítésére. 1883 januárjában bejelentették a közmunka és közlekedési miniszternek az elhatározást, s kérték az építési és üzleti engedély kiszolgáltatását. A tárgyalások eredményeként megállapodást hoztak nyilvánosságra, miszerint „az 1880. évi XXXI. törvényezikk 1. §-a és ő császári ás apostoli királyi Felségének Bécsben 1883. évi április hó 19-ik napján kelt legfelsőbb elhatározása alapján a közmunka és közlekedésügyi m. kir. miniszter által a m. kir. kormány nevében 1883. évi április hó 28-án a rétszilas —szegZ&rdi helyi érdekű vasút építésére és üzletére a következő engedélyokmány adatott ki” d a rétszilasi kitérőből építhessen a budapest-pécsi vonal társasága Nagydorog és Mözs községek érintésével Szekszárdig vasutat. Az 1. terv valósult ezzel meg, amelynek segítségével végre szerelvények ffuthattak Tolna megye keleti részén is. Érdemes részletesebben szemügyre venni az engedélyező okiratot, mert igen sok tanulságos pontja van. Az állam bár egy magántársaságnak adott építési engedélyt, d,e mindenre kiterjedően próbálta az országos érdekeket biztosítani. Kikötötték, hogy az engedélyesek terveit be kell mutatni a kormánynak (illetve a szakértői bizottságnak), s amennyiben a biztonság úgy kívánja, módosítást kell végezni. Mindez természetesen nem érintette a társaság működését, a vonalvezetést, hanem az egységesen megkövetelt műszaki feltételeket tartották be szigorúan. Egy sínpár lefektetésére kaptak engedélyt, de csak annyi földet volt szabad kivonni a mezőgazdasági művelésből, amennyi a töltések, illetve az állomások megépítéséhez szükségeltetett. Mivel nagy kártérítést fizettek a tulajdonosoknak, ezért nem véletlen, hogy feleslegesen nem került sor kisajátításra. Az építkezések megkezdése előtt pontosan rögzítették: ha az évi bevétel kilométerenként meghaladja a 14 ezer ezüst forintot, akkor a fenntartók kötelesek a kormány kívánságára minden kártalanítás nélkül második vágányt építeni. Az engedélyezett 70 éves szerződésből 50 évre vonatkozott ez a kényszer, ami j,elzi, hogy a vasútvonalak esetében (is) a pillanatnyi érdekek helyett a hosszú távú gondolkodás volt jellemző a minisztérium munkájára. (Az utolsó 20 évben a második vágányt már állami támogatással építhette a társaság.) Az okirat további pontjai pontosan rögzítették a műszaki előírásokat, a pálya felépítményeit, az épületek kivitelezését. Bár várhatóan nem nagy forgalmú vonalat építettek, mégis szigorúan intézkedtek az átjárókról. „Az utak elzárására szükséges korlátok csak olyan helyeken állítandók fel, hol a vonat közlekedése az útátjárótól legalább 200 méter távolságra észre nem vétethetik ... A korláttal el nem látott útátjárásoknál a lassú menetet jelző állótáblák alkalmazandók..”2 A műszaki feltételek tisztázásá5 65
