Dunatáj, 1983 (6. évfolyam, 1-4. szám)

1983 / 4. szám - Majdán János: Szekszárd vasutat kap - 1883-ban nyílt meg a Rétszilas-Szekszárd vonal

2. Hasonlóan az előzőhöz, szintén az üszögi állomástól indulna az építkezés, Hosszúhetényen, Pölöskén át Dombóvárott találkozna a már meglévő vonallal, majd innen a Kapos völgyén át érné el a fővárost. A 224 kilométeres vonalon szintén 2 alagutat kellene építeni, s a költségek 21,75 millió forintba kerülnének.

A szakértők által előterjesztett elképzelésekből a baranyai és a pécsi tagok a másodikat fogadták el, aminek az volt a következménye, hogy a tolnai delegátusok különvonultak. A térség fővárosi összeköttetése láthatóan két táborra osztotta az érdekelteket. Perezel Miklós baranyai és pécsi főispán vezetésével és Horváth Boldizsár (az Eszterházy hercegi javak zárógondnokaként tevékenykedett) hathatós segítségével egyre több támogatót szereztek a Budapest-Kelenföld-Siimontornya-Dombóvár-Pécs vonal megteremtéséhez.

A különvált tolnai érdekeltségű csoportot Sztankovánszky János, Bernrieder József és gróf Széchenyi Sándor vezette. A dél-dunántúli fővonalat Budapest- Kelenföldről kiindulva Budaörsön, Adonyon, Sárbogárdon, Simontornyán át Szekszárdig, onnantól pedig Bátaszéken, Mohácson keresztül Baranyavárig tervezték megépíteni. A fővonal mellett Simontornyától Dombóvárig szárnyvonalat kívántak építtetni, kifejezetten tolnai érdekek miatt. A vita 1880 tavaszán folytatódott, s az volt a kérdés, hogy melyik előmunkálati javaslat tud több anyagi támogatót találni. Ez a dombóvári megoldási terv bizottságának sikerült, amihez nagyban hozzájárultak a külpolitikai lépések. A Monarchia balkáni jelenlétét vasúti összeköttetéssel kívánta növelni. Az 1873-ban megrendezett berlini konferencia lehetőséget adott a szerbiai vonal kiépítésére. Amikor a magyar országgyűlés 1873. VIII. törvénycikkben beiktatta a nemzetközi szerződést, még nem dőlt el, hogy a duna jobb vagy a bal partján vezetik a vasutat. A dél-dunántúli érdekeltek sokáig reménykedhettek a tolnai-baranyai területeket érintő vonalvezetésben. Az 1880. évi országgyűlési vitákon egyre inkább a jobb parti érveket hangoztatok kerültek fölénybe. A földrajzi adottságokon kívül az európai vonalhálózat is a zimonyi utat igényelte. A Nyugat-Európából a Balkánra tartó szerelvényeket a legrövidebb útvonalon kívánták közlekedtetni, s ezért a Budapest-Belgrád összeköttetést a Duna-Tisza közén valósították meg. (Néhány év múlva ezen a vonalon járt a világhírűvé vált Orient ,express, amelyen Párizsból Konstantinápolyig közlekedtek a szerelvények.) Amikor a magyar országgyűlésen 1880-ban a XXXV. törvénycikket bejegyzik, eldőlt a balkáni vonal iránya. Nem a Duna jobb partján, Eszéken át, hanem a bal parton, Kiskőrös-Szabadka- Űjvidék-Zimony útvonalon épül meg az új fővonal. A tolnai érdekek így teljesen háttérbe kerülnek. A Dél-Dunántál fővárosi kapcsolatát valamilyen módon meg kell teremteni. Amennyiben nem gazdaságos a Duna jobb partján fővonalat építeni, akkor a többi tervekből kell választani. A másik variáció a Dombóváron át készíthető vasút, amely úgy válhat igazán fontossá, hogy állami kezelésbe veszik a Duna-Dráva közötti vonalat, s megépítik Fiume felé a hiányzó szakaszokat. A Dél-Dunántúl ezáltal nemcsak Budapest irányába kap elsőrendű vasutat, hanem a magyar tengeri kikötő is elérhető lesz a MÁV-vonalakon. Az államérdek is azt kívánta, hogy megteremtődjön a lehetősége a magyar kikötő MÁV-vonalakon történő elérésének, ezáltal megtörjön a Déli Vasút külkereskedelemben kialakult monopolhelyzete. A Kapos völgyében kiépítésre kerülő vasutat a baranyai és nyugat-tolnai érdekeltségű birtokosok mellett jelentős ösz-63