Dunatáj, 1983 (6. évfolyam, 1-4. szám)

1983 / 4. szám - Majdán János: Szekszárd vasutat kap - 1883-ban nyílt meg a Rétszilas-Szekszárd vonal

került beszervezni. A nagybirtok, mint fő terményszállíttató meghatározó volt a vonalvezetésre, de majd a század utolsó éveiben meginduló helyi érdekű vasutak kiépülésekor. Az itteni tervek - ahogy már volt szó róla - egy állami érdekeltségű fővonal (vagy vonalak) kijelölése körül forogtak, s ezért nem véletlen, hogy a nagybirtokok, mint gazdasági nagyüzemek teljesen megalapozott vonalvezetési igények nem lehetett figyelembe venni. A fő feladat a Dél-Dunántúl közvetlen és a MÁV által kezelt vonalain történő egybekapcsolása Budapesttel. A fővárost Üszöggel összekötő vonal tervei mellett rögtön a kiegyezés évében már megfogalmazódott Pécs Szentlőrincen át történő elérésének elképzelése is. (Bár ez a vonal Székesfehérvárról indult volna.) A gróf Mikó Imre közlekedési és közmunkaminiszter által beterjesztett javaslat után majd egy évtizeddel Festetich Pál gróf szervez hasonló megoldással kecsegtető társaságot, amelyik a Csepel szigeten is átvezetné a Sárbogárdot és Pincehelyt érintő dombóvári vonalat.

Az elkészült 20 terv és bejegyzett előmunkálati engedély közül kilenc a Kapos (vagy Koppány) völgyén át Dombóvárig kívánta vezettetni a fővonalat, s vagy Szentlőrincen, vagy Üszögön át javasolta a pécsi összeköttetést. A már említett felsőházi tagokon kívül a Trefort Ágoston által szervezett társaság egyik variációja is ezt a vonalat tartalmazta. Támogatóik között elsősorban a baranyai gazdákat, Pécs város polgárait kell megemlíteni, de a tolnai részeket érintő területek lakói is szívesen vették volna ezt az útirányt.

Az összes tervet megvizsgálva látható, hogy a 20 variációból 12 esetben a Duna mentén, 9 megoldásnál a Kapos (Koppány) völgyén át Üszögre, illetve Szentlőrincen át Pécsre és 5 elképzelésnél a Déli Vasúiból akartak szárnyvonalat építeni. (Néhány esetben a végállomások nem egyformák ugyan, de az útirány igen, s így egy tervet két variációba is be kell sorolni — ezért van több irány, mint terv.) Időrendben vizsgálva az elképzeléseket, a következő kép tárul elénk. A2 1867-es Mikó-féle terv említést tesz a Dombóvár-Szentlőrinc-Pécs irányról, de erről a későbbiekbqn alig olvashatunk. A kiegyezés után a legtöbb elképzelés a Duna-jobbparti megoldást helyezte előnybe, s a dél-alföldi összeköttetést szorgalmazta. Trefort ,egyik tervében szerepelt csak az üszögi csatlakozás lehetősége, de az általa vezetett társaság több variációt dolgoztatott ki a Buda-Eszék útvonalra. A később megvalósuló útirány csak 1879-ben került elő újra, amikortól kezdve egyre nagyobb ezen elképzelés realitása.

A Dél-Dunántúl fővárossal történő összeköttetését azonban nem lehetett csak a helyi érdekeknek alárendelni. Az országos hálózat utolsó fővonaláról volt szó, melynek hiánya már nagyon érződött. A hiány gyors megszüntetésére szövetkeztek 1879. decemberében Tolna és Baranya vármegye, illetve Pécs város vezetői. Az érdekeltekből összetevődő delegáció egyfelől a Duna-jobbparti fővonal megépítését, másfelől a Budapest-Fiume közötti elsőosztályú vaspályán zajló forgalom megindítását javasolta. Ezzel a két fővonallal egyúttal a MÁV- vonalak jelentőségét is növelni kívánták a Dunántúlon. Az érdekek egyeztetésére 30 tagú szakértő bizottság kezdi meg működését, amely 1880. március 10- én beterejszti a két legjobbnak tűnő tervet:

1. Üszögről kiindulva Hosszúhetényen át Csibrák (közben Kárász-Köblénynél metszi a Duna-Dráva-vasutat), Simontornya útvonalon Budapestig épülhetne a 197 kilométeres pálya, amin,ck működtetéséhez 2 alagutat szándékoztak készíteni, s mindezt 17,3 millió forintért.

62