Dunatáj, 1978 (1. évfolyam, 1-3. szám)
1978 / 1. szám - Gál István: Ady Szekszárdon és „A senki Dunája”
korrépát pl. nálunk az önköltségen messze alul maradó tarifán szállít az állam. A rendes és a tényleg fizetett vasúti díjtételek, közötti különbséget már évekkel ezelőtt 30 millió koronára tették. Hasonlóképp takarmány ins ég esetén, nemhogy összeállnának az emberek, kibérelni egy hajót, hanem olcsó tarifáért a kormányt környékezik meg. Pedig a nyersterménynek, a volumenes áruknak a víz, az ipartermékeknek és darabáruknak a vasút a természetes útja, sőt előbbiek egyenest tehertételét alkotják a vasútnak, melyekre folyvást többet és többet fizet rá s melyek egyre kétségbeejtőbb torlódások okozói. A Közép-Duna egész nagy aluszékony világa nyomorult vasutaira fekszik, melyeken bő gabona-, gépvagy bortermések idején mozgósításra emlékeztető kapkodás uralkodik. Pedig Kurs német őrnagy alapos adatai szerint 1) kocsiúton és sínen haladó jármüvek teljesítőképességét felette hátrányosan befolyásolja aránytalanul nagy önsúlyuk (0,40—0,70 része a tehernek, míg hajóknál csak 0,25—0,33 része); 2) a hajók viszonylag gyengébb szerkezet mellett is jóval szélesebben és hosszabban építhetők, mint a szárazföldi járművek, ami a nagy volumenű áruk által különös gazdaságossággal kihasználható (pl. kenderkóró); }) mindezek folytán a vízi járművek aránytalanul olcsóbbak, mint a szárazföldiek, és 100 tonna raksúlyú hajó körülbelül negyedannyiba kerül, mint too darab egyenkint 10 tonnás waggon; 4) a döntő momentum azonban a viszonylag csekély vontatóerő, melyet a teherhajó igényel. Mindent összevéve a víziszállítás önköltsége körülbelül P ye a vasútinak. A vizűit ismert hátrányai ezzel szemben nagy volumenű nyersanyagoknál alig érvényesülnek. Kiviteli szempontból észak- és nyugatmagyarországi ipartelepeink túlnyomóan a fiumei viszonylat rayonjában állanak. A galac—brailai reláció, mely ezideig nem részesült a kellő gyakorlati méltatásban, nemcsak egyre jelentősebb keleti kivitelünk egészére, de egyes nyugati kapcsolatokra is olcsóbbnak bizonyul, mint az agyondédelgetett fiumei. Előtérbe nyomul tengeri kivitelünk párhuzamossága: Kivitelünk egy része továbbra is Pin me felé, másik fele azonban a Vaskapun és Galac—Brailán kiresztül a Fekete-tenger nagy internacionáléja (elé lesz okszerűen irányítandó. Minthogy pedig a vukovár—samaci csatorna sikerültével esetleg Fiúmét is a Duna felhasználásával fogjuk leggazdaságosabban elérni, lehetséges, hogy mindkét nagy tengerkiviteli vonalunk centrális kiindulópontja a Közép-Duna lesz. Annyi máris kétségtelen, hogy a visszfuvar hiányában ma ki nem használható aldunai hajók már a közeljövőben keletre lejtő ipari kivitelünk nagyvolumenű részeit (cukor, liszt, fűrészelt fa s i. t.) a Vaskapun át fogják lebonyolítani. Ezzel pedig a Közép-Duna egyre alkalmasabb lesz — megfelelő egyéb helyi viszonyokat feltételezve — ily nagy volumenekkel dolgozó ipartelepek nemcsak nyersanyagának beszállítására, hanem termékei kivitelére is. Mezőgazdasági nyersanyagokat feldolgozó ipartelepeink államsegélyezésében e nagyon nevezetes szempont is figyelembe volna veendő. Exportmalmok, len- és kenderáztatók, cukor- és keményítő-gyárak, faipart ’lepek hosszú sorának kell beszegnie a Közép-Duna mostani lápföldjét. Budapesttől 50 kilométernyire nem állhatnak az idők végtelenéig füzes ingoványok, melyekben 5—( óráit úszhat kocsink anélkül, hogy teremtett lélekkel találkoznánk.
