Új Dunántúli Napló, 1995. április (6. évfolyam, 89-117. szám)
1995-04-24 / 111. szám
10 Dünántúli Napló Külföld 1995. április 24., hétfő Folyik az olaj a Shkodrai-tavon Miközben a boszniai szemben álló felek a tavaszi offenzíva megindítására készülnek, az al- bán-montenegrói határ mentén, a Shkodrai-tavon keresztül az ENSZ-szankciók nyílt kijátszásával naponta hatalmas meny- nyiségű, harckocsikba és vadászgépekbe való magas oktánszámú olaj áramlik Jugoszláviába. A The New York Times jelentése szerint a tiltott olajszállítások különösen az utóbbi hónapokban szaporodtak meg: a szankciók betartását ellenőrző európai felügyelők becslése szerint a Montenegrón át Szerbiába csempészett első osztályú olaj mennyisége bizonyos időszakaszokban eléri a napi több millió gallont (egy gallon 3,7 liter). Sáli Berisha albán elnök a lapnak adott interjújában elismerte a csempészés tényét, de határozottan tagadta, hogy az nagy mennyiségben folyna. Rámutatott arra is, hogy a tiranai kormány számos intézkedést hozott az ENSZ-tilalmak érvényesítésére. Vele szöges ellentétben nyilatkozott Antonio Napolitano, az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) szankciós koordinátora. Elmondta, hogy Belgrád vitathatatlanul más úton-módon is hozzájut üzemanyaghoz - például a Dunán keresztül -, de az Albániából becsempészett olaj mennyisége jóval tetemesebb, mint az összes többi forrásból származó tétel együttvéve. Az ellenőröknek tudomásuk van arról is, hogy a magas oktánszámú olajon kívül több millió gallon rendes üzemenyag és dízelolaj is eljut Jugoszláviába a tavon át. Egy nyugati diplomata véleménye szerint a szállításokból leginkább a „szerb hadigépezet igényeit” elégítik ki. A The New York Times úgy értesült, hogy az üzemanyagot olasz és görög vállalatok juttatják el Albániába, ahonnan vízi úton Montenegro érintésével Szerbiába továbbítják a szállítmányokat. A lap tudósítója szerint a rakodás teljesen nyíltan, fényes nappal történik: a Shkod- rai-tó partja mentén tartályautókból folyamatosan hordókba pumpálják át az üzemanyagot, majd bárkákon a szemközti oldalra hajóznak velük, amely már Montenegro. Szigorú menetrendben költöznek Madárháború a Közel-Keleten A béketárgyalások nyomán lassan, s ezúttal talán tartósan elhallgatnak a fegyverek a Közel- Keleten. A szupermodem izraeli légierő gépei azonban egyelőre folytatják gyakorló repüléseikéi, ami egyben azt is jelenti, hogy van háború, mely számunkra még nem ért véget. Folytatni kell mindennapos harcukat a költöző madarakkal, melyek manapság sokkal több kárt okoznak gépeiknek, mint az egykori ellenség - az arab légierő. Igaz, az utóbbi időben migrációs térképek segítik őket a katasztrófa elkerülésében. Az „ellenség” nem kevésbé fenyegető bármelyik arab hadseregnél, hisz Izrael területe felett minden évben félmilliárd madár költözik dél-nyugati vagy észak-keleti irányba. Egyiptom felé tartanak, illetve onnan térnek vissza tavasszal meg ősszel a sasok, a pelikánok, a sólymok és persze a gólyák hatalmas csapatai. A madarak - kétszáz fajta van belőlük összesen - sosem változtatnak irányt, ha útvonalukon idegen tárgy - repülőgép jelenik meg. És noha a madarak mindenütt a világon ütköznek repülőgépekkel, sehol másutt nem közlekednek ilyen sűrűn a katonai légtérben. A pilótáknak így külön háborút kellett vívniuk velük, s ebben nemcsak a madarak vannak veszteségeik. A madárháború áldozatai közé tartozik Yisrael Baharav, az izraeli légierő egyik pilótája is, aki karrierje során 12 MIG- 21-est lőtt le, de a madarakkal szemben alul maradt. Ellenfele egy ölyv volt, mely Sas gépének (a francia Mirage továbbfejlesztett izraeli változatát hívják így) hajtóművébe repült bele. A gép kigyulladt és lezuhant, Baharav katapultált és így megmenekült, de azóta is panaszkodik: először fordult elő, hogy egy ölyv legyőzött egy sast. Más pilóták nem voltak olyan szerencsések, mint Baharav. Sokan vesztették életüket a madarakkal vívott háborúban, mely az elmúlt 22 évben 1280 ütközést eredményezett az izraeli harci gépekkel. Ezen kívül 696 helikopter és 637 utasszállító repülőgép ütközött a költöző madarakkal. Az okozott kár többszáz millió dollárban mérhető, s az izraeliek most nagyszabású kutató programba kezdte annak érdekében, hogy megtalálják ezeknek a katasztrófákban az ellenszerét. A kutatási feladatot nem a hadsereg, hanem a Természet- védelmi Társaság kapta, mely több mint 150 önkéntes megfigyelő segítségével felmérte az egyes madárfajták költözési szokásait. Bebizonyosodott, hogy a madarak mindig ugyanazon az útvonalon és ugyanabban a magasságban közlekednek. Némi kísérletezés után sikerült háromnapos előretartás- sal jelezni, hogy melyik madárraj melyik légi útvonalon fog közlekedni a következő időszakban, s ezt a „menetrendet” ma már naponta átadják a légierőnek. Végül a társaság kutatóinak sikerült elkészíteni az izraeli légtér részletes madármigrációs térképeit is, s a légierő utasításokat adott a pilótáknak és kiképzőiknek: a költöző madarak által használt útvonalakon a repülés szigorúan tilos. Legalábbis békeidőben . .. 1995 egyaránt lehet a siker vagy a csőd éve Csődbe megy a Csalagút? A La Manche-alagutat működtető Eurotunnel nevű cég pénzügyi válság miatt csődbe mehet, esetleg meg is szűnhet. A vállalat tavaly közel 387 millió font veszteséget szenvedett, és ezen kívül az a veszély fenyegeti, hogy anyagilag elvérzik az építkezésre és egyéb költségekre felvett 8 milliárd font kölcsön hatalmas törlesztési terhei alatt - állapította meg a BBC. A Eurotunnel legfelső vezetősége a következő baljóslatú figyelmeztetést intézte a részvényesekhez: „Az Eurotunnel veszélyben forog. 1995 egyaránt lehet a siker vagy a csőd éve”. Az adósságteherhez hozzáadódott a munkálatok késedelme miatti költség, valamint a Londont Párizssal, illetve Brüsszellel összekötő vasúti járat új vonatainak költsége. Ráadásul a járatok megindulása után biztonsági, szemafor- és gördülőállomány-problémák jelentkeztek. Az Euro- tunnelnek most demonstrálnia kell a bankok felé, hogy képes meggyőzni az utazóközönséget a csatoma-alagút előnyeiről, és képes új utasokat vonzani, elsősorban a nyári európai turista-csúcsforgalom idején.- Ha nem sikerülnek törekvéseink, ha nem tudunk új bevételre szert tenni, akkor vagy új pénzforrást kell találnunk, vagy kompromisszumot kell elérnünk a bankokkal - közölte Sir Allister Morton, a brit-francia konzorcium brit elnöke. Az Eurotunnel alapvető gondját az alacsony bevételek jelentik. Ez aggasztja a bankokat, amelyek most a tavaly májusi átütemezéskor ígért összegnek csak a felét hajlandók kölcsönadni a cégnek. A rendelkezésükre álló pénz körülbelül októberig lesz elég - utána minden ködös - akár a La Manche-csatorna olykor - idézi a brit rádió Richard Hannát, a londoni City közlekedési szakértőjét. A bankok mintegy 300 millió font felvételét engedélyezték a Eurotunnelnek - a tavaly megadott 693 millió fontos hitelkeretből. Az idei nyár után felmerül a kérdés: vajon a bankok, vagy a csatoma- alagút részvényesei vállalják-e a további kockázatot? Azokat a részvényeseket, akik a vasúti járatok megindulása után a fotelben hátradőlve várták az első osztalékokat, a fejlemények durván felébresztették álmukból. Az Eurotun- nel-részvények árai esnek. Sikerül-e vajon a cégnek elég törzstőkét találnia? Valószínűleg igen, mert a részvényeseknek több a vesztenivalójuk, mint a bankoknak. 1990-ben és 1994-ben már két mentőakciót is finanszíroztak. Ha most nem nyúlnak ismét a pénztárcájukba, akkor mindent elveszíthetnek -, míg a bankok csak pénzük egy részét veszítenék el - véli a BBC. Sir Allister Morton a gondok ellenére optimizmussal tekint a jövőbe. - Igen, veszélyben forgunk. Kapacitásunk azonban növekszik. A múlt évben megkétszereződött, és most, hogy bevételünk és forgótőkénk is növekszik, szerintem minden rendben lesz - mondta. A nagy próbakő a csatorna-* alagút nyári forgalma lesz. A Rub-Al-Khali gyöngye: Abu-Dhabi 1. Nem kevés nosztalgiával olvastam az Új DN-ben köztársaságunk elnökének emirátusi látogatásáról. Szeretném az ott szereplő információkat személyes tapasztalataimmal kibővíteni, melyeket két éves ottani tartózkodásom során szereztem. •H* A brit fennhatóság alól felszabaduló apró arab emírségek az 1970-es évek elején megalakították az Egyesült Arab Emírségeket, amely Abu- Dhabi, Dubai, Sharjaih Ajman, Umm-al-Qawain, Ras-al-Kha- imah és Fujairah emírségeket foglalja magába. Jószerencsém révén mindegyikbe eljutottam. Az egyesülés Bin Zayed sejk nevéhez fűződik, aki ma is az Unió elnöke. Fővárosa Abu- Dhabi lett, amely néhány év alatt vált modem metropolissá az egykori kalózparti kisfaluból. A város robbanásszerű fejlődését az 1962-ben felfedezett, világviszonylatban is jelentős mennyiségű olaj indította el. Felejthetetlen élmény az éjszakai Lufthansa-gépről nézni az öböl vízében álló olajkutak égő-vibráló fáklyáit, a mellettük várakozó óriás-tankhajók sziluettjét. Látni a fényárban úszó város nyílegyenes utcáit, melyek szinte kivétel nélkül Roundabout-ban (körforgalmi csomópontokban) keresztezik egymást. Első pillantásra is látható, hogy ezt a várost céltudatosan tervezték. Az olajkitermelés növelésével a 80-as évek elejére elérték az 1 főre jutó 14 ezer USA dolláros jövedelmet, amellyel világviszonylatban is vezető helyre kerültek. Hatalmas építési, fejlesztési programjaik ellenére olyan panaszos híreket hallottam a rádióban, miszerint: „Sajnos, ez évben sem tudtuk elkölteni az erre szánt éves keretünket”. Ezideig ilyet sem hallottam még! Gondolva az olaj utáni időkre is, komoly összegeket fordítottak nemcsak a városok építésére, hanem ipari és kereskedelmi, valamint idegenforgalmi beruházásokra is. Csak egy példa: Japánban ezidőben még csak tervezgették az első 1 millió tonnás óriás-tankhajót, de Dubaiban máris hozzáláttak egy lxl millió és 2x500 ezer tonnás szárazdokk építéséhez (egy hozzátartozó, kiszolgáló erőművel egyetemben), ezen hajók szervizelésére és javítására. * Maga a főváros egy, az öbölbe nyúló félszigetre települt, építése a partvonalat követő Comish-Road-dal kezdődött, amelyen bankházak, szállodák, éttermek sorakoznak, s ez a helybeliek kedvenc tengerparti promenádja is. A mögötte épült sugárút Bin Zayed sejk nevét viseli, üzletsora vetekszik a párizsi Champs-Élysées pompájával, áraival. Itt láttam életem legszebb ólomkristály csillárját (cseh készítmény), amelyet potom 60 ezer márkáért kínáltak. Ottjáriamkor javában folyt a város építése, a tengerparton már álltak a csupaüveg-már- ványpaloták, míg beljebb dózerek dolgoztak az egykori falu kunyhóinak eltüntetésén. Ezek helyére hihetetlen gyorsasággal egy családi házas kertvárost varázsoltak. Többszáz, sajátos arab stílusú családi ház (zárt udvarra néző hálószobákkal a feleségeknek) állt már készen - s hosszú ideig üresen. A város vezetői egy-egy ilyen komfortos családi ház ajándékozásával csalogatták be a városba a sivatagban élő tuareg-családokat! S ez csak egy kedvezmény volt a sok közül, amelyhez még hozzájött a minden őslakosnak kijáró állami apanázs is. Az orvosi ellátás ingyenes, nincs A Sarjah-i repülőtér tandíj, s még a helyi telefonálásért sem kell fizetni. Ezen felül komoly díjat kap az, aki vállalja 1-2 teve tartását, így próbálva megmenteni az ország csökkenő teveállományát. Ebből következik, hogy nem egy luxusvilla előtt nemcsak egy-egy amerikai álomautó, hanem 1-2 teve is parkírozik. A városi őslakosság nagyrésze nem fizikai munkát végez, hanem leginkább a kereskedelemben ténykednek (rendkívül jó üzleti érzékkel), esetleg közintézetekben, bankokban (a városban 44 nemzetközi bankház működik!) dolgoznak. Minden más munkát a vendégmunkások (pakisztániak, indiaiak, bengulik) végeznek. Számuk szinte azonos az őslakosságéval, körülményeik azonban korántsem hasonlíthatók a helybéliekéhez, mégis nagy szerencsének tartják, hogy itt dolgozhatnak. Baki Dezső ft i é k ft
