Új Dunántúli Napló, 1992. szeptember (3. évfolyam, 241-270. szám)
1992-09-19 / 259. szám
6 aj Dunántúli napló 1992. szeptember 19., szombat Milyen lesz a pécsi kereszteződésekben közlekedni? Nem veszít, csak éppen nem győz az 1994-es választásokon az MDF, mondják az ellenzéki politikusok. Mint az ügetőn, a voksolások finisében befutóra fogadnak majd a politikát figyelő állampolgárok. A mai latolgatásokban azonban csak a parlamenti pártok kapnak főszerepet. Pedig a különböző közvélemény-kutató cégek, ha számokban nem is, de arányokban megegyeznek abban, hogy a törvényalkotásban részt vevő politikai szervezetek sokat veszítettek népszerűségükből. Még el sem kezdődött a választási kampány, most még csak a hírvadász zsurnaliszták teregetik a pártok belügyeit. Mi lesz, ha a pártok maguk használják ki az újságírókat arra, hogy nyilvánosságra hozzák az ellenfelek politikai intimitásait? Nemes és nemtelen eszközöket felhasználva korteskednek, s közben elfelejtik, hogy mindig van egy nevető harmadik. Számolnak-e a nagy pártok a csendesen meghúzódó kicsikkel? És a kicsik közül melyikből lesz nagy? Palotás János, a kormányzópárttól a függetlenekhez átigazolt képviselő, s egyben a VOSZ elnöke, bejelentette, hogy Köztársaság néven pártot akar alapítani. A csokornyakkendős honatya mindig elegánsan kritizálta a kormány munkáját. Szerinte a miniszterek tanácsa nem alkalmas arra, hogy a mai társadalmi, gazdasági folyamatokat menedzselje. Pártjának bevallottan lesz gazdasági indíttatása, de emellett hiteles politiaki erőként kíván bemutatkozni. Palotás ehhez elengedhetetlennek tartja, hogy a párt programja ne csak ígéreteket tartalmazzon, hiszen ezt már ismerik az emberek. A vállalkozókat ismerve biztosra vehető, hogy a pártnak lesz elég pénze a választási kampányra. A vállalkozókat képviselő társaság előtt már zászlót bontott egy újabb, a munkavállalók érdekeit szem előtt tartó párt. Király Zoltán, aki szintén az MDF-et hagyta ott a függetlenségért, Szociáldemokrata Néppárt néven pártot alapított. Sokan féltették, hogy a név és a rózsa még sok gondot okoz neki, hiszen Petrasovits Anna és ellenlábasai a sorozatos botrányokkal lejáratták a szociáldemokráciát. Király azonban a szakszervezetek oldaláról „támad”, s elképzelése szerint, ha Emlékezetes, hogy Chilében a romantikus baloldali Allende elnök vesztében nagy szerepe volt egy kis csoportnak. A jobboldali Pinochet-puccs a hangulati, társadalmi előfeltételét nem utolsósorban az hozta meg, hogy a szállításban, így a városok áruval ellátásában kulcshelyzetű teherautófuvarozók sorozatosan sztrájkoltak. Ekkor történt, hogy valaki megemlített egy betűszót: MA- TEOSZ. Értetlenség fogadta. Csak a labdarúgás múltjában jártasabb, tanult barátunk emlékezett arra, hogy valaha a magyar NB I-ben volt egy ilyen nevű csapat. A betűszófeloldása egyébként nem nehéz: Magyar Teherautófuvarozók Országos Szövetsége. Amely igen tekintélyes szervezet volt sokáig. A mi közelmúltunknak persze nem a teherautósok, és ezek elitje, a kamionosok a - kinek pozitív, akinek negtív - hősei. Minálunk a még éppen csak alakuló új rendet egy társcsoport: a személyfuvarozók, azaz a taxisok szorongatták meg. másként nem, hát választási koalícióban egyesíti majd a sokszínű szocdemeket. Zászlóbontó beszédében hangsúlyozta, hogy amit elmond, az még nem a párt programja. Leszögezte, hogy nem találja a helyét a szociáldemokrácia, de beszédéből kiderült, ennek egyáltalán nem a belső hatalmi harc volt az oka. Szerinte egy konzervatív jobboldali tekintélyelvű hatalom uralja a politikai közéletet. A jobboldal - kormánya révén - vagyonától megfosztani, megosztani, szétverni igyekszik a szakszervezeteket, és nemcsak a szocdemeket, hanem az egész baloldalt szeremé kirekeszteni ebből a politikai közéletből. Király tévesnek és rossznak minősítette a kormány gazdaságpolitikáját, de beszédében a megoldást még nem kínálta. A centrumot célozva meg a Pozsgay Imre és Bíró Zoltán fémjelezte Nemzeti Demokrata Szövetség, amely még csak most kíván párttá alakulni. Az MSZMP-s és MDF-es múlttal rendelkező politikusok tudják, hogy pártcsömörös országban új pártot alapítani mindenképpen kockázatos. Ezt vállalni csak akkor van értelme, ha olyan alternatívát kínálnak, amely megkülönböztethetővé teszi pártjukat. Nem az elégedetlenségre, hanem a biztonságvágyra építenek, s elutasítanak minden szélsőséges megnyilvánulást. A választásokon indulnak, s az előző tapasztalatokat mindenképpen hasznosítják. Pozsgay szerint 1990-ben arról döntöttek az állampolgárok, hogy mi legyen a régi rendszerrel, de azt senki sem kérdezte, hogy milyen legyen az új. Visszaadni a társadalom önbizalmát, sikerélményét - ezt tűzte zászlajára Hernádi Gyula Boldogság pártja, amely a lakosság elszegényedésének fő okát az adósság skrupulózus törlesztésében látja. A Jan- csó-filmek forgatókönyvírója egyik nyilatkozatában kijelentette, hogy „Csontig soványo- dott páriaként cipeljük az adósság mázsányi súlyát, holott történelmünkben kétszer is vétett ellenünk a Nyugat. Egyszer végre jóvátehetnék. Ha tiszta lappal indulhatnánk, szárnyakat kapna ez a nép.” Szaktanács- adójának pedig Palotás Jánost szerette volna megnyerni, aki közben saját pártot alapított. Szép Zsuzsa Legalábbis ők kezdeményezték és vezették azt a mindeddig egyetlen, nagyobb társadalmi mozgalmat, amely rövid időre megrengette a kormánykoalíciót (Ám azért az is figyelemre méltó, hogy még a fölpuhuló, előző rendben a „maszekoso- dás” egyik fő terepe éppenséggel a teherfuvarozás. Miközben - nem éppen jó előjelként - a magánfuvarozók gyors térhódítását ezen a piacon rögtön mafi- ásodás kísérte. Bizonyítékául, hogy a kapitalizmus sem fenékig tejfel, és főként nem tiszta verseny.) Jöttek eközben hírek, sokan maguk is megtapasztalták, hogy Nyugat-Európában időnként elégedetlen kamionosok járműveikkel úttorlaszokat emelnek, határátkelőket zárnak el. Számunkra azonban a görög teherautósok tavalyi, a magyarok és a csehszlovákok elleni „népmozgalma” tette forróbbá ezt a kérdést. Azóta jobban odafigyelünk, akár a bolgár kamionosok fenyegetőznek, ismét csak a Mennyit mérgelődtünk a nyári hónapokban a pécsi utakon! Nem, ezúttal a szokásosnál is nagyobb volt a „kavalkád”, mert a pécsi közúti forgalom- irányító központ kialakításával kapcsolatos munkálatok a tervezettnél jóval tovább tartottak, s az üzembehelyezés is késik. Májusban még azt az információt kaptuk a Pécsi Közúti Igazgatóság illetékeseitől, hogy június 20-ig végre-valahára elkészül a Siemens-rendszerű forgalomirányítás, ám ebből nem lett semmi! Igaz, a Köztársaság téri központ megvalósult, a szimulációs tábla is láthatóvá tette a város közúti csomópontjait, ám a berendezések zöme nem, illetve ritkán működött, ezzel nagy torlódásokat okozva a közlekedésben. Mikor remélhetjük, hogy a forgalomirányító berendezések valóban a mindenkori forgalmi viszonyoknak megfelelően működnek, miért van az átadás körül csúszás, ki vagy mi hibáztatható az eddigi rossz üzemelésért - ezekkel a kérdésekkel kerestük meg az érintetteket. Mayer József közlekedési mérnök, a Siemens Kft. forgalomtechnikai képviselője szerint az eddigi üzemzavarok csak kisebb részben a rendszer hibájából következtek be, de azt elismerte, az átállás során erre is volt példa. — Amikor Pécsre hoztuk a Siemens-számítógépet, s ezzel együtt a szerte a világon és Magyarország több városában, például Budapesten is működő rendszert, akkor a csomópontok nagy része önállóan dolgozott, s mivel a készülékek nem Sie- mens-ek voltak, ezeket át kellett alakítani. Ezt csak fokozatosan tudtuk megvalósítani, s a tervezettnél hosszabb ideig tartott. — Már elnézést, de bennem is megfogalmazódott - látva nap mint nap a sárgán vagy egyáltalán nem villogó lámpákat, a hosszú járműsorokat —, hogy átok ül a pécsi forgalomirányító központon, s ezt a Siemens sem képes feloldani. . . — Ez egy kipróbált, nagyon jó rendszer, példaként hadd említsem Budapestet, ahol 250 berendezés működik, s most, túl a „bejáratáson”, a hibaráta, azaz a napi meghibásodás 10 százalék alatt van. S ebben az izzókiégémagyarok szűkmarkú útvonalengedély-politikája miatt, akár a francia kamionosok lázadnak, mert a kormányuk szigorítja a KRESZ-t. Ez utóbbi vita egyébként eléggé sajátlagos. Mert az logikus, hogy egy olyan büntetőpont-rendszer, amilyet a francia kormány be kíván vezetni, a végső szankció, a jogosítványvesztés esetén kevésbé sújtja az úrvezetőket, mint a hivatásosakat. Ez még akkor is igaz, ha ma sok „fehérgalléros”, menedzser stb. is az állását veszti jogosítvány híján. Ám ez azért nehezen fogadható el, hogy a kami- onos tovább élhessen rutinossá vált szabálysértési kiváltságaival azon az alapon, hogy őneki a kenyere a tét. Ha a teherautósofőr megélhetésének folyamatos törvényszegés az ára, akkor ott súlyos baj van ... Ám ezek a kamionozás szakmai gondjai. S a fő kérdés nem ez. Hanem: bizonyos, harcos kisebbségek zsarolási lehetőségei. Amikor egy újabb magyar benzináremelés miatt - óh Istenem, hol van már az a benzinár! - fellázadtak a taxisok, ez sokak számára boldog pillanat sek, relémeghibásodások is benne vannak! Biztos vagyok abban, hogy ha a pécsi rendszer összeáll, altkor a 20 berendezésnél egy-két hibánál több fordulhat nem elő. — Ezek szerint megszűnnek a torlódások?-Ez forgalomtechnikai kérdés is, de azt állíthatom, a rendszer műszaki oldala biztonságos üzemeltetést tesz lehetővé. Annak ellenére, hogy az átalakított forgalomirányító berendezések zöme Tesla típusú, s mindössze négy a Siemens. Persze, rögtön adódik a kérdés, miért nem cserélik ki az összes készüléket Siemensre. Gömbös József, a Pécsi Közúti Igazgatóság osztályvezetője félreérthetetlenül mutatja, sem ők, sem a város nem tudott erre a célra még 25-30 millió forintot előteremteni.-Egyszerűbb dolgunk lett volna, ha sikerül az összesét kicserélni, mert az átalakítások nem várt nehézségeket is okoztak. El kell ismernem, a Siemens korrekt partnernek bizonyult. Az, hogy akaratunkon kívül sajnos bosszantottuk a járművel közlekedőket közrejátvolt. Mert a kisnyugdíjas Tra- bant-tualjdonos maga mit is tehetett? Az ő nevében is vonultak ki a csomópontokat megbénítani az „új erősek”. Akik cselekedhettek a tehetetlenek nevében is. Ezért kísérte őket a - különben végig ambivalens - rokonszenv. Miközben lehetetlen volt észre nem venni, amit számos nyugati ország már sokszor átélt: hogy vannak kis, ám a társadalmi munkamegosztásban speciális helyet elfoglaló csoportok, amelyeknek az érdekérvényesítő lehetősége igen nagy. S ezzel hol önösen, hol - ritkábban - másokon is segítve élnek. A leggyakorabban talán a légiirányítók sztrájkjai rázzák föl sokak - persze, főként az éppen légiúton lévők - figyelmét. Párszáz ember világrészek normális életvitelét béníthatja meg. Egy időben pedig különösen Angliában a nem ágazati, hanem szakmai szakszervezetek okoztak súlyos gondokat. Van ugyan abban logika, ha a mozdonyfűtők külön szervezkednek, hiszen nekik talán éppen a mozdonyvezetőkkel támadhatszott, hogy a 48-as téri csomópont forgalmi rendjét át kellett alakítani, megépíteni egy ösz- szekötő utat, s a berendezést a rendszerbe illeszteni. Ez is tovább tartott, mint ahogy terveztük, s elhúzódott a detektorok burkolatba történő elhelyezése, átszakították a fő kábelünket, de nem sorolom tovább, mert ezek a mi gondjaink voltak, amiket kívülállóknak bizony nehéz megérteni.-A közlekedőket most már nagyon érdekli, hogy mikor kerül végre pont a pécsi központi forgalomirányítás több éves történetének végére.- A rendszer műszaki átadására október elején sor kerül, de már most is üzemszerűen működik a központ, a berendezések. Örömmel jelenthetem, meghibásodás alig-alig fordult elő, s lényegesen nőtt a 6-os út pécsi átkelési szakaszának áteresztő képessége. Tehát októberben, minden ceremónia nélkül véglegesen üzembe helyezik a pécsi közúti forgalomirányító központot, amellyel a város 29 „belámpázott” kereszteződését irányítják, ellenőrzik. Roszprim Nándor nak konfliktusaik. Ám amikor a harcos angol mozdonyfűtők már nem is fűtöttek, csak érdekvédtek, mert szakszervezetük kivívta, hogy - tétlenül - továbbra is alkalmaztassanak - nos, ekkor a munkás-érdekvédelem egy olyan szélsősége mutatkozott meg, amelynek az ellenhatásaként válhatott oly népszerűvé a thatcherizmus. És nemcsak ilyen, ennyire végletes példája van az egyéni, a csoport- és a társadalmi érdek olyan ütközéseinek, amikor hajlamosak leszünk az utóbbi fontosságát kiemelni. Egy kórházat például néhány villanyszerelő sztrájkja is megbéníthat. És őket még az orvosi eskü sem köti. Pár operátor munkabeszüntetése elegendő lehet arra, hogy óvatosságból egész atomerőműveket le kelljen állítani. Pár száz szemétszállító járványveszélybe dönthet - amiként ez meg is történt nem egyszer - világvárosokat. így nem véletlen, hogy a kormányok bizonyos ágazatok és munkahelyek, illetve munkakörök esetén külön szabályokat igyekeznek bevezetni, akár a félkatonai Több orosz olaj érkezik hazánkba Az idén mintegy 50 százalékkal több kőolaj érkezik a Barátság-vezetéken hazánkba, mint az elmúlt évben - mondta el az MTI érdeklődésére József Gábor, a Magyar Olaj- és Gázipari Részvénytársaság ügyvezető igazgatója. Az orosz importot azért kellett erőteljesen növelni, mert éppen egy éve, 1991. szeptember 16. óta szünetel az olajszállítás az Adria-vezetéken a délszláv háború miatt. A mediterrán térségből jelentős tétel először 1990-ben érkezett kőolaj a magyarországi finomítókba, miután a volt Szovjetunió a szerződés szerinti 6,4 millió tonna kőolaj helyett csak 5 millió tonnát szállított hazánkba. A hiányzó mennyiséget, majdnem 1,4 millió tonnát az Adria-vezeték igénybevételével pótolták, főként iraki, algériai, nigériai és líbiai eredetű nyersanyaggal. Tavaly pedig - szeptember 16-ig - már majdnem 2 millió tonna kőolaj érkezett az Adrián, miután az orosz importolaj mennyisége 3,350 millió tonnára csökkent. Az Adria leállása óta az omi- salji kikötőben tárolják a MÓL Rt. 127 ezer tonna kőolaját - mintegy 18 millió dolláros érték -, amelyet a szállítónak természetesen kifizettek, ám egyelőre nem lehet eljuttatni Magyarországra a nyersanyagot. Ebben az évben mintegy 5 millió tonna import kőolajra van szüksége a magyar gazdaságnak, s ez a mennyiség teljes egészében a Barátság-vezetéken át érkezik. Ebből 2 millió tonna kőolajat árubarter-megállapo- dás alapján importál az ország, a további 3 millió tonna pedig jórészt nyugati olajtársaságok közvetítésével érkezik a finomítókba. Az Adria-vezeték kiesése nem okoz beszerzési gondot a MÓL Rt-nek, de mint József Gábor rámutatott: az ismét egyirányú importlehetőség rontja az áralku-pozíciót, s az olajminőség megválasztására is szűk a lehetőség. Az Adria leállása miatt nem valósulhatott meg az Iránnal 1991 tavaszán kötött 1 millió tonnás importmegállapodás, csak 250 ezer tonna érkezett meg belőle. így - egyelőre - nem teljesülhet a további, 2 millió tonnás iráni importról kötött szándéknyilatkozat sem. vagy katonai rendszabályokig. Ha ekkor egyébként megmaradnak a dolgozók számára a tisztességes egyezkedés lehetőségei, akkor a speciális állami szigorúság nehezen kifogásolható. Visszatérve most már az országutakra, ahol mostanában a legsűrűbbek az erőszakos érdekérvényesítési kísérletek, főként elégedetlen parasztoké és kamionosoké - magam kénytelen vagyok KRESZ-párti lenni. Közvetlen és közvetett értelemben egyaránt. Ezek az útelzárások ugyanis nem csupán kevés ember - olykor ráadásul kétes hátterű - érdekét érvényesítenék zsaroló módon, igen sok más ember kárára. Hanem egyben precedenst is jelentenek. Példájukkal utánzásra csábítanak, „a farok csóválja a kutyát” legkülönfélébb változatait produkálva. Miközben a legkülönfélébb politikai pártok, irányzatok jelentkezhetnek. S kétféle módon. Vagy kért, netán kéretlen támogatóként. Vagy éppenséggel a rend helyreállításának fenyegetés értékű ígéretével. Lázár István MATEOSZ Ki lesz a nevető harmadik? Utolsó párt, előre fuss ! Bosszankodtunk éppen eleget ígéret: a „rendőrlámpák” most már jól működnek Tumultus az Árpád-hídnál Fotó: Proksza László
