Dunántúli Napló, 1986. november (43. évfolyam, 301-329. szám)
1986-11-22 / 321. szám
Merre száll az Ikarus? M un kaskarrier Orzsi Bálint művezető Képtelen vagyok megszokni a gépek zaját, megkérem, hogy a forgácsolóüzem melletti művezető irodába húzódjunk félre beszélgetni. A viszonylagos csendben elmondom, hogy a hajdani szakmunkásképzős szakfelügyelője, Regényi Béla miért ajánlotta öt: „Jó eszű és ügyes kezű esztergályos volt, a Szakma Ifjú Mestere országos vetélkedőn se vallott szégyent, leérettségizett, aztán megszerezte a technikus minősítést, egy éve művezető anyavállalatánál, a Pécsi Sopiana Gépgyárban." Orzsi Bálint harmincéves, halk szavú fiatalember — zavarában a kék munkaköpeny szivarzsebéből kikandikáló golyóstollakat bab rálja. — Pedig nem tudtam eldönteni, hogy a lakatos vagy az esztergályos szakmát válasszam. Amikor egy iskolai üzemlátogatáson megláttam egy esztergagépet, munka közben, akkor eldöntöttem, esztergályos leszek. A választás akkor véletlenszerű volt, ám tudatosan tartott ki mellette. — Az 500-as szakmunkás- képzőben 1971-ben kezdtem tanulni a szakmát, és az egyre jobban megtetszett. Nehéz elmagyarázni, mit is jelent, amikor az ember megkapja a megmunkálatlan anyagot, a műszaki rajzot, vagy ha nagyon bonyolult a darab, akkor a művelettervet, és utána már a gépen és főleg az emberen, az eszén és a kezén múlik, hogy olyanra sikerül-e a kész munkadarab, amilyenre azt tervezték . . . Még a szé- ríamunka legutolsó darabjánál is ott leselkedik a veszély, hogy az ember elront valamit. Hát még az egyedi gyártmánynál! — Másokat is ennyire lelkesít ez a fajta alkotás? Vonzó a gépi forgácsoló szakma? Nem. Helyesebben nem eléggé. Elég sokan kitanulják és kevesen maiadnak meg a gép mellett. Akiben nincs meg a szorgalom és az akarat, az előbb-utóbb ott is hagyja. Teljesítménybérben jó! keresni csak az tud, aki hajt, aki érti, tudja, sőt szereti is a szakmáját. Én nem bántam meg, hiogy ezt választottam, és hogy maradtam. — r Eddigi pályafutása a szó igazi értelmében munkáskarrier Emelt szintű oktatási formában végezte el a szakmunkásképzőt. Harmadikosként iskolai és megyei bajnok lett a Szakma Ifjú Mestere (SZIM) vetélkedőn, igaz, akkor az országos döntőn nem lett dobogós. Amikor a kétéves tanulmányi szerződés idehozta a Sopianába, a vállalati versenyeken az elsők között végzett, aztán — még az Izzóhoz tartozott a pécsi gyár — nagyvállalati versenyeken is: Kétszer lett a Szakma Ifjú Mestere. — Mi hajtotta ezeken a versengéseken? — Eleinte a győzniakarás. Később már a korábbi jó helyezésem megvédése, «a bizonyítás. Ez a bizonyítani akarás — a kétműszakos termelés mellett — ültette újabb évekre iskolapadba. Leérettségizett, megszerezte a hivatásos jogosítványt, letette a különbözeti vizsgát és két éve a technikus minősítőt. Aztán művezető lett eddigi munkahelyén, a forgácsoló üzemben. Kimegyünk o hatalmas csarnokba. Már nem zavar a gépek zaja, Orzsi Bálint magyar E—400 csúcsesztergán tanulta és szerette meg útközben elmeséli, hogy o a szakmát, aztán itt, munkába állva az annál is pontosabb és többet tudó csehszlovák TOS csúcsesztergán dolgozott. A minőségi váltást számáro — 1978. októberében — az NC lyukszalagvezérlésű tórcsaeszterga- gép jelentette. — Ez volt akkor nálunk a csúcs. Én harmadikként kerültem a gépre. A leszerelésem után is az NC-n, majd utána már CNC-n dolgoztam. Ezeknél a gépeknél már az elektronika dirigál. — És az ember? — A rajz alapján a gép kezelője írja be a programot a gépbe, és az csak a programot hajtja végre. Az emberen múlik, hogy o gép jól dolgozik-e. Ez volt az első CNC-m — állunk meg a SZIM- gyártmányú PNC 712-es vezérlőegységű gépnél, mely éppen áll. Papp István kezelő keresi a hibát. „Megbolondult az elektronikája" — mondja. Orzsi Bálint is segít. Sikerül észretériteniük o vezérlőegységet és a gép ismét beindul. Tovább megyünk a birodalmában — művezetőként 22 ember munkáját irányítja —, és elérünk a MŰI 1G11-es megmunkáló központhoz. A Csepel-gépet VILATI (Unime- ric 723 CNC) vezérlés irányítja, azt meg Baumgartner Lajos. A gép 60 szerszám közül automatikusan választja ki és áljítja munkába az épp soron lévőt. A mennyiséget és a minőséget ezeken a korszerű gépeken már gyerekjáték teljesíteni. Ezredmilliméter pon- tossógúak. Ideje lesz ezeknek a vezérlését is megtanulnom — összegez a művezető. Rendben mennek a dolgok. Egy-egy vitás kérdést hamar tisztáz a műszaki rajz alapján, a subler vagy a zsebszámoló, de főként a biztos szaktudása segitségével. Egy órával a műszakkezdés előtt mór bent van, hogy megbeszélje a vitás szakmai kérdéseket, hogy időben indulhassanak a gépek. Nőtlen, szüleivel él Pata- cson, a családi házat most újították fel. Dolgozik a gyári vgmk-ban — ami adódik, most épp lakatos. Murányi László Uj buszok jönnek Székesfehérvárról Nem füstölnek a továbbfejlesztett motorok Megújul a korrózióvédelem, növelik az élettartamot A nagyközönség az elmúlt évi BNV-n találkozhatott az Ika- rus-Scania autóbusszal. Fotó: Läufer L. Az IKARUS Karosszéria és Járműgyár helyzetét, munkáját, az utóbbi időben több tanulmány is elemezte. Általában egyeznek a megállapítások abban, hogy a jelenleg gyártott kocsik lassanként elavulnak. Szükség volna a karosszéria megújítására, zajos a távolsági buszok hátsó futóműve, szegényes a belső tér kialakítása, javítani kellene a vezető munkakörülményeit. Pécsett arról panaszkodunk, hogy különösen a Mecsekre kapaszkodó járatok kormos füstöt eregetnek. Tuba János, az IKARUS főkonstruktőre a Közlekedéstudományi Egyesület és a Pannon Volán vendégeként a közelmúltban Pécsett járt. A fejlesztés várható irányairól kérdeztük őt. — Kezdjük talán éppen a füstöléssel. A most sorozatban készülő buszoknál várhatunk-e javulást?- Érdemes itt egy félreértést tisztáznunk. Az IKARUS nem gyártója, hanem vásárlója a motoroknak. Zömében a Rába konstrukciókat építjük be. Hogy teljesítményük kicsi-e, vagy elég, ezen lehet vitatkozni. A hegyi járatokon azonban igazából a több lóerő segítene. Az eredetileg 192 lóerős erőforrást időközben 220-ra tornázták föl a győriek, a turbótöltős változat pedig 256 lóerős. Utóbbihoz viszont importból érkezik a feltöltő, és igen drága. Az évi 13 500 buszból csak mintegy húszba szerelünk - külön kívánságra — ilyet. Próbáltunk már 280 „lovas" Scania és Daf motorokat, és éppen Budapest -Pécs között 300 lóerős Cummins erőművel jár két menetrendszerinti járat. Ezek próbálkozások, de azt kell mondanom, egyik sem hoz tartós megoldást. Az elkövetkezendő években — tudomásom szerint — új, sorozatban készülő motorra nem számíthatunk. Javítható viszont a helyzet a jelenlegi fejlesztésével. Az Európai Gazdasági Bizottság 36-os előírása szerint minősítettük idén a motorokat, és jövő év második félévétől E jelzéssel szállítjuk azokat. Ügy nevezett negatív korrekciós adagoló kerül rájuk, ez a fölpörgés, időszakában, a fordulatszám függvényében visszaveszi a töltést, így a füstölés elmarad.- A motorok tehát megújulnak. De mennyiben felelnek meg a mai követelményeknek o 15 éve megjelent kocsik? — Az elmúlt közel másfél évtized alatt műszaki megoldásokban nagyon sokat fejlődtek ezek a járművek. Annak idején úgy készültek, hogy 8 évig fussanak. Az élet viszont azt hozta, hogy 10 évnél is tovább használják valamennyit. Fontos cél tehát az élettartam növelése. Az új típusoknál minimálisan 12 évre törekszünk. A Székesfehérvárott 2,3 milliárdos beruházással most elkészülő festősor új felület- és üregvé-- delmi rendszerrel, új műveleti helyekkel garancia lehet erre. A megnövekedett igények kielégítésére pedig új buszokat csinálunk. Készül a háromszázas— négyszázas típuscsalád. A városi változatból éppen Pécsett fut egy próbakocsi.- A távolsági buszokat viszont szinte csak vásárokon látjuk. — Egyelőre. Nem elég ugyanis a külső megváltoztatása. Hogy egy hasonlattal éljek, hiába bújtatunk menyasszonyi ruhába 90 éves hölgyet, egy fiatalember azért nyilván talál kifogásolni valót. Másrészt pedig, nem egy buszról, hanem buszcsaládról van szó, több taggal. — Melyek ezek?- A leqkisebb 8,5 méter hosszú, 28—30 fő befogadására alkalmas. Egyelőre 205 LE-s Detroit dízelmotor hajtja, ezzel a változattal lépünk novemberben Svédországban a vevők elé. A későbbiekben szeretnénk kipróbálni a ZIL 185 lóerős dízel erőforrását is. A família középső tagja a 11 méteres, 365-ös, ez új, 280 lóerős Rába-List motorral üzfemel. A List egy grazi fejlesztőintézet, és itt egy turbótöltős, új égésterű, padló alatti szerkezetről van szó. Fölváltottuk a zajos hátsó futóművet, — csöndes, egy fokozatú, korszerűen javítható Rába-hid került a helyére. Üj kormánymű és csuklós kormányoszlop növeli a biztonságot. Megváltozott a hűtőbeépítés, kedvezőek a tapasztalatok. Műanyag csöves fékvezetékeket használunk, és sorozatban a féktartályok alumíniumból készülnek majd. Kizárt tehát a korrózió. A fékszerelvények egyébként kisebbek az eddigieknél. Kényelmesebbek, nemcsak dönthetők, hanem szélesíthetek is az ülések, ezeket licenc alapján móri gyárunk készíti. Más rendszerű az ajtó- billentés, a zár. Ebből a kocsiból Í0 készül jövőre, 1990-re pedig 5—700 darabos sorozatot tervezünk. A harmadik változat 12 méter hosszú, forszírozott Rába-List motorral.- Mindez mennyiért?- A jelenleginél 35-40 százalékkal lesznek drágábbak o távolsági kocsik. Ezt döntően a motorár emelkedése indokolja, ugyanis az önsúlyt igyekszünk csökkenteni.- Milyen alkatrészekkel vehetnének részt baranyai üzemek az elkövetkezendő beszállításoknál?- Az utóbbi években nem volt baranyai szállítónk. A gyár törekvése eqvébként is az, hogy minél kevesebb külső céggel dolgoztasson. Ezek tudniillik zömében monopolhelyzetben lennének, és igen kellemetlen helyzetbe hozhatnak bennünket. A buszok kibocsátása semmilyen alkatrész hiánya miatt sem akadozhat. Sz. Koncz István Pécs—Belje, november 24— 25. M agyar-jugoszláv mezőgazdasági határ menti találkozó immár hagyomány, hogy hazánk és Jugoszlávia mező- gazdasági kormányzata évente találkozik és tárgyal az együttműködés legkülönbözőbb kérdéseiről a két ország javára. Az idei határ menti találkozóra november 24—25-én kerül sor Pécsett és a jugoszláviai Beljén. A magyar küldöttséget Váncsa Jenő mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter vezeti, partnere Sava Vujkov, a jugoszláv szövetségi mezőgazdasági bizottság elnöke lesz, a jugoszláv delegáció tagja még a horvát, a szlovén és o vajdasági köztársasági miniszter A program szerint a tárgyalásokra hétfőn délelőtt a Pécsi Állami Gazdaság üszögpusztai kastélyfogadójában kerül sor, ezt követően a küldöttségek látogatást tesznek a Baranya Megyei Baromfifeldolgozó és Forgalmazó Közös Vállalatnál, a Bólyi Mezőgazdasági Kombinát központjában és vetőmagüzemében, majd a Mohácsi Új Barázda Mezőgazdasági Termelőszövetkezetben. A folytatás kedden Jugoszláviában, a Beljei Mezőgazdasági Kombinátban, ahol az üzemlátogatás után újabb tanácskozásra kerül sor, majd jegyzőkönyv aláírásával ér véget a határ menti találkozó. ISV partner- találkozó Bikaion Találkozóra hívja partnereit november 27-én a Bikali Állami Gazdaságba az Iparszerű Hústermelést Szervező Közös Vállalat (ISV). A rendezvényen szó lesz az ISV tenyésztési programjának új irányzataitól, a takarmányozás hatékonyságának növeléséről; a résztvevők megismerkedhetnek a házigazda Bikali Á. G. sertéstartásával, s az újonnan épült, komplett premixgyártó üzemével. A részletes program: Az alapfajták szelepe az ISV tenyésztési programjában és oz árutermelő keresztezésben címmel dr. Kovács József tanszékvezető egyetemi tanár tort előadást ISV— Biogal— Salvano: a takarmányozás hatékonyságának növelése előadó Kovács Károly mezőgazdasági kutatási osztály- vezető, főgyógyszerész. Az ISV komplex tevékenységét dr. Fekete László ismerteti. A tanácskozás felkért hozzászólói: Balint Zsuzsa, az Elanco cég magyarországi kirendeltségének vezetője. Petrovics Béla. a Baranya Megyei GMV kereskedelmi igazgatója, Bernóth István, a Szentlőrinci Állami Gazdaság állattenyésztési főmérnöke, és Matus Dezső, a Baranya Megyei Zöldért osztályvezetője. A tanácskozást az ISV igazgotója, Szilágyi Sándor foglalja össze.
