Dunántúli Napló, 1982. szeptember (39. évfolyam, 239-268. szám)
1982-09-18 / 256. szám
Megadja a vércukorszintet, minősíti a takarmányt Automatizált laboratóriumok Életet menthet az a vegy- elemző berendezés, amely az ágy mellett rendszeresen számot ad a cukorbetegek vércu- korszintjéről. Egy másik automatika egy perc alatt megmondja a gabonaminta — búza vagy liszt — minden fontos jellemzőjét. Az esztergomi Labor Műszeripari Művek újabb és újabb ilyen készülékei segítik a kutatásokat, a termelést, óvják, védik az embert. A laboratóriumi munkákkal szemben támasztott mennyiségi és minőségi követelmények rohamosan növekszenek, s ezeket egyre inkább csak automatizált laboratóriumokban, és számítástechnika segítségével lehet kielégíteni. A Labor MIM, az egyik legnagyobb hazai műszergyártó vállalat az ilyen automatizált berendezések egész sorát gyártja, elsősorban a mezőgazdaságot szolgáló laboratóriumok részére, de orvosi, környezetvédelmi, ipari és sok más célra is. Az egyik automatikus vegy- elemzőjük a Contiflo, amelynek különböző típusai hat díjat, aranyérmet nyertek a hazai és a külföldi vásárokon. Ez a készülék számos analitikai területen, sokféle feladat megoldásához nyújt segítséget. Az építőkocka elve alapján, olyan blokkokból rakható össze, amilyenekre éppen szükség van az adott feladathoz. Újabb vizsgálathoz néhány peje alatt ki tudják cserélni moduljait. Míg egy általános laboratóriumi vizsgálat a hagyományos módszerekkel 10—40 percet igényel, ez óránként 20—240 minta értékelésére képes. Vércsoport-meghatározó típusa 1800 vizsgálati eredményt ad egyetlen óra alatt. Ennek a készüléknek az egyik típusa, az említett vércukorvizsgáló. A Contiflo rendkívül megbízhatóan dolgozik. Kizárja a kézi vizsgálatoknál előforduló hibákat, ugyanakkor kontrollcsa- tornájával ellenőrzi saját munkáját. Bármelyik változata számítógéphez kapcsolható, és adatai távközlésre is alkalmasak. Az Infrapid 31, a vállalat egy másik, ugyancsak a legmodernebb elveken alapuló, automatikus minőségvizsgálója az anyagnak azt a kémiai tulajdonságát ..fogja munkára", hogy a közeli infravörös tartományban bizonyos hullámhosszúságú fényt elnyel. A visszaverődő infravörös sugarak ilyen módon tájékoztatást adnak a minta összetételéről, a gabonatermék nedvesség-, olaj- és fehérjetartalmáról. A három komponens szétválasztására és egyenkénti értékelésére speciális egységet is beépítettek a készülékbe. Ez automatikusan megoldja a bonyolult matematikai feladatot, s a mérések eredménye azonnal leolvasható. A bonyolult optikai, valamint elektronikai érzékelőrendszerből álló Infrapid 31 gyártásához az USA-ból vásárolta a licencet a Labor MIM. Gyártási és alkalmazási tapasztalatai alapján viszont saját maga fejlesztette ki Infrapid 61- et, amely a keveréktakarmó- nyok elemzésére alkalmas. Ennek sorozatgyártását az idén kezdték meg. A készülék az előbbihez hasonló elvek alapján működik, s egy perc alatt meghatározza a takarmány- alapanyag, valamint a keveréktakarmányok fehérje-, nedvesség-, olaj- és nyersrosttar- talmát, valamint más komponenseit. Teljesen automatikusak a vállalatnál gyártott aminosav- analizátorok, amelyeket a fe-' hérjetartalmú ételek minőségének ellenőrzéséhez, klinikai laboratóriumoknak és takarmánykeverékek összeállításához gyárt a Labor MIM. Ezzel a készülékkel a felhasználók akár azt is megtehetik, hogy a hét végén bekapcsolják, és hétfőn kész eredménnyel várja a szakembereket. Ilyen és más automatikus berendezések találhatók azokban a számítógépes agrokémiai tanácsadórendszerekben, amelyeket, a Labor MIM-nél szovjet megrendelésre gyártanak. Egy ilyen rendszer laboratóriumaiban nyolc óra alatt 300—400 minta 6000—3000 analízisét készíti el, és 64 különféle jellemző vizsgálatára képes. A mérési eredményeket tá'blázatba foglalja, és ki is nyomtatja, az adatokat lyukkártyára rögzíti, és telefonvonalon átadja a központi számítógépnek. Berde Éva Neve elválaszthatatlan a villamos vontatás kifejlesztésétől, a vasút villamosításától. Késői tisztelői tudományos emlékülésen adóztak a kivételes tehetségű mérnöknek, Kandó Kálmánnak. Olasz, francia, nyugatnémet, csehszlovák és természetesen magyar mérnökök és tudományos kutatók találkoztak a hét közepén Budapesten abból, az alkalomból, hogy a fél évszázados jubileumra emlékezzenek: ugyanis 1932. szeptember közepén a sikeres üzemi próbák után megindult a forgalom, a világ első ipari frekvenciával villamosított vasútvonalán Budapest és Komárom között. Lajthay Jenő gyémánt-okleveles gépész- és villamosmérnök, aki Kandó Kálmán egykori munkatársa volt Az egykori pályatársak közül ma már csak egy lehetett ott a Magyar Tudományos Akadémián rendezett emlékülésen: Lajthay Jenő, gyémántdiplomás gépész-villamos mérnök. A kilencvenedik évéhez közeledő kiváló vasúti szakemberrel, vórbéli Ostrom utcai lakásán találkoztunk. Ipartörténeti szempontból páratlan értékű korabeli fotók kerülnek elő, a gondosan összekötözött dossziékból. Az első kísérleti villamos mozdonyról, és pályáról, az István telki főműhelyről — ma a Landler Járműjavító — a vo nalvillamositásról ... A felvételek ugyan megbámulták, elhalványodtak az évtizedek során, de Lajthay Jenő emlékezetében még ma is elevenen él ifjúkora, a pályakezdés. — Még gimnazista koromban jegyeztem el magam a mozdonyokkal és mikor 1913 nyarán mint másodéves műegyetemi hallgató, a fiumei fűtőházban dolgoztam, már hallottam a Kandó-féle kísérletekről. De honnan is gondolhattam volna, hogy évekkel később közvetlen munkakapcsolatba kerülök, a Ganz Villamossági RT nagy tehetségű mérnökével! A korabeli szaklapokból és napisajtóból kísértem figyelemmel Kandó akkori munkáit. Abban az időben már több mint tíz éve üzemszerűen működött Olaszországban, a Ganz—Kandó-féle rendszer, a Valtellina vonal, amely Európa első villamosított vasúti fővonala és a világ első, nagyfeszültségű váltakozó árammal működő rendszere volt. A több mint száz kilométer hosszúságú pályával össze függő tervezői és gyártási munkálatokat maga Kandó Kálmán irányította. A vonal üzembiztonságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a hétszóz Kandó-féle mozdonyból még 1954-ben is ötszáznegyven közlekedett és az utolsó háromfázisú vonal 1976- ig üzemelt. — De Kandó nevéhez fűződik egy másik, mondhatnám úttörő jelentőségű vasútvilla- mositás végrehajtása, amelynek most ünnepeljük ötvenedik évfordulóját. — Kandó, a századfordulót követően megfogalmazott tanulmányaiban kifejtette — és ezt erősítette meg benne, az Észak-Olaszországi Valtellina üzemi tapasztalata — hogy a vasút villamosítása csak az országos energiagazdálkodás keretén belül oldható meg, mégFémtárgyakat műanyagbevonattal látnak el a Szentlörinci Költségvetési Üzemben. Az így kezelt felületek tartóssága jóval nagyobb az eredetinél. Jelenleg a PEVDI megrendelésére fürdoszo- ba-szifonokat vonnak le. Fotó: Läufer László Kandó és utódai... Sodronygombolyítá szerelvény munka közben pedig egyfázisú ipari frekvenciájú árammal: így kiküszöbölhetők az önálló vasúti erőművek, a rossz hatásfokú átalakító állomások. Végsősoron így alkotta meg az úgynevezett fázisváltás rendszert és a kísérletek során bebizonyította az ötven periódusú vontatás előnyeit. Az első ilyen mozdony 1923-ban készült el és ebben az évben kerültem közvetlen kapcsolatba a nagy műszaki zsenivel: három éven át tartottak a kísérletek a Nyugati Pályaudvar és Alag között létesített próbaszakaszon, akkor már az István telki főműhelyben dolgoztam. Kandó lelkesedése rám is átragadt és egy napon azt ajánlottam neki, hogy a váltótól a motorokig húzódó lapos vezetősínek helyett célszerűbb lenne kábelkötegeket alkalmazni. Legnagyobb csodálkozásomra meghallgatta tanácsomat: egy ideig gondolkodott, majd azt mondta, igaza van, megcsináljuk! Aztán egy alkalommal összerezzentünk. Kandóval a kísérleti mozdony folyosóján ültünk, mtjsor az áramszedő, máig se tudom hogyan, beleakadt a felsővezetékbe és leszakította azt. Szerencsénkre nem szenvedtünk áramütést. Lajthay Jenő esztendőkön át volt a MÁV vonalvillamositási irodájának vezetője a harmincas években. A műszaki fejlődés és gazdasági változások iránti érzékenységét bizonyítja, hogy ma is tevékeny kutató-elemző munkát végez: legutóbbi tanulmánya, amit ez év nyarán készített, Magyarország gazdasági jövőjével foglalkozik a kőolaj energiaváltás tükrében . . . Búcsúzóul még megjegyzi: —■ Megnyuqtató, hogy a magyar vasút villamosítása tovább folyik és már a Budapest —Pécs közötti vonalon dolgoznak a vezetékszerelők . . . Csárádi János, a MÁV Vezérigazgatóság szakosztályvezetője statisztikai adatok felsorakoztatásával kezdi a beszélgetést : — A MÁV villamosított vonalhálózatának hossza jelenleg 1500 kilométer. A tervek e munka további folytatását irányozzák elő, miszerint a magyar vasút törzsvonalain legalább 2600 kilométerre bővül a villamos vontatás. Egyébként az energiatakarékosság, továbbá környezetvédelmi szempontból, a kulturáltság, valamint a gyorsaságot tekintve c villamos vontatás mondható o legkorszerűbbnek és ebben elévülhetetlen érdemeket an nak idejen Kandó Kálmán és a Ganz-gyár műszaki kollektívája. Az utóbbi években a környező országokban ,s felgyorsult a dízelüzemről a villamos vontatásra való áttérés és ez a folyamat tovább tart. A MÁV most folyó vonalvillamositási terveinek alapját a négy évvel ezefőtt elkészült műszaki-gaz dasági elemzés képezte, amit az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság készített. A tervek szerint további 1500 kilométer hosszúságú hálózat fölé kerülnek villamosvezetékek. Mindent egybevetve, a program megvalósulásával a dízelvontatás aránya harminc százalékra csökken és a teljes szállítási teljesítmény hetven százalékát a villamos üzemű vonalak látják majd el az évszázad utolsó évtizedében. Az energiamegtakaritáson túlmenően az egyéb költségcsökkentő tényezők sem hagyhatók figyelmen kívül. Például, a tervezett Budapest—Pécs vonal villamosítása mindent figyelembe véve évente legalább százötvenmillió forint megtakarítást eredményez. Miksi Jánossal, a MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökség termelésirányítójával Érdet elhagyva a 6-os útról letérve, kukoricatáblák között toronyiránt autózunk, az álfa lünk gombolyítókocsinok titulált szerelvényhez. A hüvelyk- ujjnyi átmérőjű alumíniumsodrony méltóságteljesen tekere- dik le a hatalmas dobról. Alig egy éve Budafok—Hárosnál voltak a gombolyítok, ma már Ercsinél dolgoznak az oszlopállítók, a felsővezeték-szerelők pedig vagy két kilométerrel utánuk halódnak a szerelőko- csival , . . Azt mondja Miksi János: — December 20-ig elérjük a Dunai Finomítót, pontosabban addigra már villamos vonta*á- sú szerelvények közlekednek a vonalon, jövő augusztusra pedig Dunaújvárosban leszünk. Azután pedig irány Pécs ... A vonalon különben legalább négyszáz ember dolgozik, egy kilométer pályaszakasz villamosítása a mostani árakon számolva egymillióba kerül: de megéri, mert a gazdaságossága elvitathatatlan. Czimmer József művezető leugrik a sodronyhúzó szerelvényről. A soványalkatú fiatalember tavaly végzett a műegyetem közlekedésmérnöki karán. — Budafok—Hároson dolgoztam az oszlopállításon, aztán befejeztük a szegedi rendező-pályaudvart és most ezen a vonalon folytatjuk. A műszaki ismeretekhez nélkülözhetetlen a gyakorlati munka. Ezt vallja Czemmel Lajos is, aki ugyan dízelszerelőként végzett Dombóváron, ennek ellenére elkívánkozott a műhelyből. — Mi hozta ide? — kérdem a fiatal felsővezeték-szerelőt, aki most ismerkedik az újszerű munkával. — Hallottam a villamosításról, a jó kereseti lehetőségről, ezért jöttem ide. Ügy tudom, legalább tucatnyi ember van itt a Pécsi MÁV Igazgatóság területéről. Néhány hónap múltán tanfolyamra küldenek bennünket és megszerezhetjük a második szakmát. Ha elkészül a villamosított vonal, szükség lesz a karbantartókra az alál- lomásokon. De még van időm a gondolkozásra, hogyan is lesz a későbbiekben. Hetente járok haza, a konténerbázist, ahol lakunk, Pusztaszabolcson alakították ki, szóval egyelőre tetszik ez a munka . . . Maródi Pál is így kezdte annak idején, még az ötvenes évek derekán, a háborút követő villamosítási újhullám időszakában; megjárta Miskolcot, Szerencset, Nyíregyházát, Ceglédet, Szolnokot, Debrecent, Szobot, Újszászt . . . Aztán mire észbekapott, felnőtt a három lány, és ma is ingázik Hévíz- györk meg a vasútszabta munkahelyek között. — Tudja, mit mondok magának? — fordul hozzám a hatvan felé tartó művezető. — Aki ezt végigcsinálja a nyugdíjig, megköszönhetik a családnak is. A vonalszerelésen dolgozók több mint fele a törzsgárdához tartozik, persze az arány jobb is lehetne: de bizom a fiatalok érdeklődésében. Mert a villamosítás mégiscsak jó dolog. Az ember csak fölnéz és látja a messze futó vezetéket, ami kapaszkodót jelent . . . Salamon Gyula HÉTVÉGE 7. A Budapest—Pécs közötti vasútvonalon, Érd és Százhalombatta között dolgoznak a felsővezeték-szerelők. A szerző felvételei A UlAlf uilla mosi täsönak qtuen éve
