Dunántúli Napló, 1979. szeptember (36. évfolyam, 239-268. szám)

1979-09-02 / 240. szám

DN HÉTVÉGE 4.

BELPOLITIKA

1979. SZEPTEMBER 2.

Autópálya Budapest körül

Pécsre induló autóbusz a harkányi busz-pályaudvaron

Három év múltán a megszűnt vasútvonal mentén

Három éve, 1976. szeptember elsejével szűnt meg a Pécs—Harkány közötti vasútvonal. A komoly gazdasági számítások alapján meghozott „halálos” ítéletet végrehajtották, ám három év türelmi időt adtak, hogy a vasút vonal mentén élők és főleg a bejárók hozzászokjanak a közúthoz, a buszhoz.

De vajon hozzászoktak-e?

Igen. Most szeptembertől mégis sokan visszasírják a jó öreg vicinálist. Na nem a zötykölődés, a lassú haladás és az állomásra, vagy az onnan hazatartó több kilométeres gyaloglás, hanem az anyagiak miatt. Szeptembertől a bejárók az eddigi vasúti helyett már a jóval költségesebb Volán tarifájú bérlettel utazhatnak.

o

Hatvanhárom éven át zötyög- tek és fújtattak a vicinálisok az emelkedőkön. Hatvanhárom év alatt a kanyargó sínpár, az állomásépületek, a töltés beolvadtak a tájba, hozzánőttek az emberekhez, mindennapjaikhoz. A 31,9 kilométeres vonal mentén élők vonattal jártak be dolgozni, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézni, azzal vitték a háztájiban termelt zöldséget, gyümölcsöt, tojást a piacokra. Az egyre felkapottabb Harkány a fürdési szezonban szerelvényszám nyelte el a pihenni, gyógyulni, strandolni vágyókat nap, mint nap.

De hagyjuk a nosztalgiát.

A rideg gazdasági számítások tömegekben mérnek, nem veszik, nem vehetik figyelembe az egyén kívánságát, óhaját, emlékeit, netán pénztárcájának vastagságát.

o

A nagy számok kérlelhetetlen igazságát nem lehet kétségbe vonni. A Pécs—Harkány kisforgalmú vasútvonalon egész éven át naponta 8 pár személyvonal közlekedett, a fürdési szezonban ezt újabb 4 párral, hétvégén még eggyel mentesítették, hogy győzze az utasrohamot. Az átlagos menetidő 1 óra 6 perc volt. Ugyanakkor naponta egy pár tolatás tehervonat gyűjtötte össze az állomásokon a tehervagonokat. Az 1972-es átlag: naponta 10 kocsi összesen 146 tonna árut szállított. Ennek túlnyomó többségét a görcsö- nyi téglagyár igényelte, tégla és szén, kisebb részben a cukorrépa és a műtrágya tette ki.

Az 1973-as utasszámlólás során egymillió 324 ezer utast ír- taíTössze. Ennek 40 százaléka a Pécs—Harkány közti „belső” forgalomban, több mint fele a két állomás között és elenyésző rész voít a Pécsett, vagy a Harkányon túl utazó.

Az elavult pályatest felújítása mintegy 90 millió forintba került volna. (Ezért a pénzért is csak 60 kilométeres sebességet és 20 tonna tengelynyomást bírt volna el a pálya.) Alapos szá- mítgatások, mérlegelések után született meg a döntés: kér belé a pénz. Hosszú távon még mindig kifizetődőbb a térségben a közúti személy- és áruszállítás. Legalábbis népgazdasági szinten.

©

A gazdaságossági számítások glapjón a népgazdasági érdek mondatta ki az utolsó szót o korszerűtlen pécs-harkányi vasútvonal felett. Megtakarítottak 90 milliót, mert nem kezdték el a pályafelújítást, a vasútvonal felszámolásából adódó gazdaságossági eredmények is évente tízmillió forint többletet hoztak, a vonal állóeszköz amortizációjából is megmaradt — a számítások szerint 1981-ig — újabb 66,5 millió. A kiadás oldalon szerepel többek között a Görcsöny—Diósviszló közötti új út építésének és az útfelújítások majd 60 milliója, a postai kábeláthelyezések, az új Ikarus buszok és teherautók beállítása. És a 3 éves türelmi időszak személy- és áruszállítási díjainak különbözete. A fuvaroztatók térítésére majd ötmillió forintot irányoztak elő, ezzel szemben a tényleges visszatérítés az áruforgalom további csökkenése miatt — a vasúti és a közúti szállítás díjkülönbözete — az adott időszakban alig lépte túl az egymillió forintot. A személyszállításnál is hasonló a helyzet: a bejárók a buszbérletet vasúti bérlet áráért kaptáit meg. Például: a Diósviszló- ról Pécsre dolgozni járó a 291,20 forintos bérletért 49 forintot fizetett, most szeptember elseje utón a teljes Volán-bérlet ár már 600 forigt, amiből 312 forintot a bejáró dolgozó térít.

©

Erdő János, a Volán 12. sz. Vállalat személyforgalmi és kereskedelmi főosztályvezetője sorolja a vasútvonal megszüntetéséből adódó előnyöket és kétségtelen hátrányokat. Mert az utasoknak és az adott területen élőknek mindkettőből kijut már három éve.

A Volán a korábban tartott utasszámlálás adatai alapján 30 autóbuszt kért a megszüntetett pécs-harkányi és a szigetvár-kaposvári vasútvonal vonatpótlására. Közben megcsappantak az utasok az évek alatt és így elegendőnek tűnt a megkapott 25 Ikarus. Az indulásnál „túlbiztosítottak”, mert negyedóránként indultak a járatok — többnyire kihasználatlanul. Azóta félóránként közlekednek a buszok Pécs és Harkány között. Ha már az előnyöknél tartunk ez kétségtelenül az, de az is, hogy a Volán Siklóst is összekapcsolta a megye- székhellyel — óránként járnak a buszok.

Természetesen a hátrányait is érzik az érintettekkel együtt. A lényegesen magasabb viteldíj, az időnkénti túlzsúfoltság, a télen fűthető vasúti várótermek hiánya és a legfájóbb, hogy a vasúti kocsikkal ellentétben a buszokon nincs elegendő csomagtér. Ezt viszont úgy igyekeznek orvosolni, hogy a Pécsről induló és a Pécsre érkező expresszvonatokhoz két-két buszt is indítanak, közvetlenül a vasútállomásra. (A piaci vonatot diósviszlói székhellyel képviseleti tehergépkocsi helyettesíti.)

o

A hároméves türelmi idő lejárta előtt — immár közúton — elindulok a volt vasútvonal mentén lévő településeken. Pel- lérd, Keresztespuszta, Görcsöny, Ócsárd, Szava, Diósviszló, Már- fa és Terehegy vasútállomásain és megállóhelyein állt meg nemrég a vonat Pécs és Harkány között.

Mintha panasznapot indulnék tartani.

Pellérden: ,,A 7.40-es, Pécsről induló busz örökké zsúfolt, sokszor az indulásnál közük, Pellér- diek ne szálljanak fel.” „A 7.15- ös csak a pellérdi szőlőhegyig jön, de szombaton és vasárnap nem indul, amikor sokan kijönnének.” „A 7.40-es után csak 9.40-es a következő járat."

Görcsöny, téglagyár, Péter József gyárvezető:

— A vonat megszűnése miatt Mecsekalja-Cserkút állomáson új iparvágányt, fogadóépületet és széntároló bunkert kellett építenünk többmilliós beruházással. A szén létfeltétele a téglagyórtósnok, havi igényünk ezer tonna. A cserkúti állomásról a Volán tehergépkocsijai hozzák a szenet, évente többször feljelentették útszennyezés miatt a gépkocsivezetőket. Azóta az iszapszenet hozzák, c porszenet —ami nélkülözhetetlen a gyártáshoz — nem. így is 5—10 százalék körüli veszteséggel ér hozzánk a szén. Amíg járt a vasút, napi átlagban 10 ezer B 30-ast raktunk vagonba és indítottunk az Alföldre, vagy Budapestre. Azóta gépi rakodásra nincs mód, kézi rakodásra nincs ember. Van, hogy 2 millió darabos készlet gyűlik össze a gyár területén, akadályozva a termelést, nem beszélve a fagy és tárolás okozta veszteségekről. A tízéves gyárunk legkritikusabb időszaka ez

a három év.

Diósviszló: „A kisunokám nem bírja a buszt, múltkor is hányt, ahogy Pécsre vittem.” „Nem tudom, hogy s mint lesz, de sokallom az új buszbérlet- tarifát.” „Huszonöt éve bejárok a pécsi munkahelyemre, szeretek ott lenni - most megfizetem a vonzódásomat." „A vasúton mégiscsak fűtött váróteremben vártuk a vonatot.” „A vonaton mindig volt hely, még a csomagoknak is.” „Nem nagyon éri meg Pécsre behordani az árut."

Harkány, nagyközségi közös tanács, dr. Priol János vb-titkár:

— A busz többet ad a rád- falvaiaknak, márfaiaknak és a diósviszlóiaknak. Diósviszlón kiépítették a fő utcát, ezt is a vasútvonal megszűnésének köszönhetik. Az idelátogató turisták és üdülők a csomagjaik miatt neheztelnek is joggal, mert nem nagyon férnek fel velük' a buszokra. Higgye el, a vasút megszüntetése már nem téma, az emberek már nem „vonatban" hanem „buszban" gondolkodnak. Gyakran sérelmezik, miért nem megy előbb vagy később ez vagy az a járat, miért nem csatlakozik egy másikhoz. Csupa menetrendi panasz. Most a megemelt utazási költségek viszont túllépnek a szokásos menetrendi reklamációkon.

Harkány, Volán-pályaudvar. Megtudom, hogy ha szükséges

— és ha van — mentesítő kocsit indítanak. Azt is elmondják, miért nehéz a csomaggal, csomagokkal utazóknak: a buszokon igen kis tárolóhely van, de van. A gépkocsivezető —akit köt a menetidő, a jegykiadási kötelesség — ha teheti kiszáll, kinyitja a csomagteret és pakol, pakol, ameddig meg nem’telik a rekesz. Ha megtelt, vagy a fomeg miatt nincs ideje a csomagokkal bailódni, az utas ma- qáva| vonszolja a szűk buszfolyosón, netán a tömegben — a bőröndjeit, szatyrait és örül, ha sikerül elhelyezkednie.

©

Talán senki sem sírja vissza a pécs-harkányi vonatot. Különben is kár a könnyekért. A nép- gazdasági érdek követette meg, hogy felszámolják.

Nem ártott volna a csomagokkal utazókra és sok egyéb apróságra is gondolni. Az utas

— ha vonaton halad a célállomás felé — annyit mindenesetre tud, hogy a busznál olcsóbb vasúti menetjegye fejében a csomagjait kényelmesen elhelyezheti, netán feladhatja személypoggyászként, expressz- árukent, hogy a kis állomásokon is fűtött váróterem várjo, ahol nem éri szél, eső.

Az utasok viszont gyorsabban jutnak a buszokon oda, ahová tartanak, és gyakrabban indulhatnak, érkezhetnek. Ez a vas- útfelszámolás legnagyobb vívmánya Pécs és Harkány között

— a népgazdasági hasznosságán felül.

Murányi László

A magyar közlekedési hálózat a múlt században centrálisán épült ki. A Budapest központú közlekedési hálózat miatt megnövekszenek az egyes országrészek közötti szállítási távolságok, az útvonalak terhelése is egyenetlen. így az ország ipari centrumait a fővárossal összekötő vonalak túlzsúfoltak, rajtuk a korszerűsítések ellenére is egyre nehezebben bonyolítható le a hazai és a nemzetközi közúti forgalom.

Az 1970-es évek közepén hozott kormányhatározat nyomán intenzívebb autópályaépítési program indult meg. A magyarországi autópálya-hálózat részeként elkészült az M7- es autópálya Budapest és a Balaton között, az M3-as Gödöllőig épült meg, az M1-es Tatabánya—Győr közötti szakasza pedig fél autópályaként üzemel. Épült az M3-as Hatvanig terjedő szakasza, valamint az M5-ös autópálya is Budapest és Kecskemét között.

Az autópályákat — a hetvenes évek elejéig érvényes elképzelések szerint — a Hungária körút vonalán vezetett autópálya gyűrűvel kívánták megoldani. A főváros közúti forgalmának dinamikus fejlődése azonban bebizonyította, hogy ez az elképzelés nem tudja megoldani az ilyen irányú gondokat. Ezért a jelenlegi tervidőszakban már ún. külső autópálya-gyűrű megépítésével tervezik az autópályák összekötését és a főváros külső kerüleAz UNESCO fennhatósága alatt működő Nemzetközi Madárvédelmi Tanács Európa- szerte figyelemmel kíséri a gólyaállomány alakulását. Ehhez nyújt segítséget hazánkban a Madártani Intézet azzal, hogy ötévenként általános számlálást tart.

A nyilvántartásba vett adatok sok érdekességgel és tanulsággal szolgálnak. Amíg 1958-ban még csaknem nyolcezer gólyapár fészkelt hazánkban, 1974-ben ennek már csak a fele. Az okokat vizsgálva kiderült: a legfontosabb teendő a hasznos madarak letelepedési gondjainak megoldása. A falusi életforma változásával szinte eltűntek a házak nádtetői, az oldalnyílású kéményeket átépítették, a kiszáradt, öreg fákat kivágták. Mindezzel megfogyatkoztak a fészkelési lehetőségek, a lakásínségben elszaporodtak a gólyaverekedések, ami további pusztulásukhoz vezetett.

leibe irányuló forgalmat átvezetni.

Az autópályákat a beépített területen városi autóútként vezetik tovább a Hungária körútig, amit városi főforgalmú útként építenek ki. Ezenkívül még egy további városi főforgalmi gyűrű is épül. A Budapest közigazgatási határa közelében építendő, közel 90 km hosszú — MO jelű — autópályagyűrű hatalmas műszaki feladatot jelentő beruházás lesz, a forgalmi előrejelzések a budai oldalon 2x2, a pestin 2x3 forgalmi sávot igényelnek. A közúti kapcsolatok biztosítására 20 kétszintű csomópontot terveznek felépíteni. A terv szerint 4 Duna-híd, a Budai hegyekben 1200 m alagút, 3 völgy-híd és mintegy 150 egyéb műtárgy megépítésére lesz szükség.

Elektromos-, gáz-, telefon-, víz- és csatornahálózatokat kell áthelyezni, a beépítettség mai állapota szerint pedig közel 600 épület lebontása és pótlása válik szükségessé.

Az új autópálya-gyűrűt — a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően — zaj- és levegőszennyezési védelemmel is el kell látni. A terv megvalósítása 5—8 ötéves terv időszakát öleli fel.

Térképünk a tervezett autópálya-gyűrűt, valamint az ENSZ európai gazdasági bizottsága által 1976-ban kijelölt és átszámozott európai utakat tünteti fel. - TERRA Ezek után létkérdéssé vált az új lakóhelyek felkutatása. Az élelmes madarak a civilizáció egyik vívmányát szemelték ki maguknak. A magasfeszültségű villanyvezetékeket tartó oszlopokra fészkeltek. Ezzel azonban az áramszolgáltató vállalatoknak okoztak gondot, a bizonytalan helyen lévő fészkeket egy- egy nagyobb vihar szétcibálta, s megtörtént a baj: rövidzárlat keletkezett, a fészeklakókat pedig áramütés érte.

A szegedi gólyakataszterből megtudhatjuk azt is, hogy a hosszú csőrű madarak kényszerűségből hidroglobuszokra, templomtornyokra és emlékművekre is fészket raknak, de csak olyan helyen, ahol viszonylag csendes a táj, háborítatlanul nevelhetik fiókáikot.

Az' idén az egész országra kiterjedő felmérés kezdődött az erdészeti dolgozók, a vadász- társaságok, a biológia-szakkö- rös diákok, a postai kézbesítők részvételével.

A gólyák „lakáshivatala”

Országos felmérést végeznek az idén