Dunántúli Napló, 1977. augusztus (34. évfolyam, 210-239. szám)
1977-08-07 / 216. szám
1977. augusztus 7., vasárnap Dunántúlt napló 3 Vita a mezőgazdaság anyagi—műszaki ellátásáról Feltételek és feladatok Kedvező változások a pécsi tömegközlekedésben Befordulna ugyan a 39-es a Szalai út sarkánál, de képtelen a gyalogosok özönétől. Az újdonságok nem problémamentesek • Megnövekedett az autóbuszvezetők felelőssége • Újabb jegyautomaták érkeznek • Miért nincs 39-es gyorsjárat? Mezőgazdaságunk fejlődése a hetvenes években nemzetközi összehasonlításban nézve is figyelemre méltó. A termelés növekedésének természetesen megvan az anyagi alapja, a rendelkezésre álló termelő- eszközök gyorsan gyarapodtak. Ezzel egyidőben a termelőerők összetétele is lényegesen változott. A művelt terület és a munkaerő csökkent, így az anyagi-műszaki bázis jelentősége viszonylagosan és abszolút mértékben is megnövekedett. Mezőgazdasági körökben közhelynek számít, hogy a termelés összes anyagi ráfordításának kereken 60 százaléka ma már ipari eredetű. A termelés hatékonyságát döntő mértékben befolyásolja tehát az anyagi-műszaki bázis hasznosítása. Az ipari eredetű anyag- és eszközfelhasználás három nagy tétele közül a takarmányköltség a legnagyobb. E téren nagy az előrelépés, általános a gazdaságos ipari keveréktakarmányok használata. Gondként jelentkezik viszont a termékek változó minősége és a fajlagos takarmányfelhasználás lassú javulása. A műtrágya- és növényvé- dőszer-felhasználás ugyancsak nagymértékben növekedett. Sajnos, az utóbbi két évben a műtrágyánál megtorpanás tapasztalható, pedig a termelés tervezett növelése csak növekvő tápanyag-ellátással valósítható meg. Szükséges, hogy - a mezőgazdasági nagyüzemek rosszul értelmezett takarékosságból ne mérsékeljék a műtrágya-felhasználást. Ugyanakkor fontos, hogy a műtrágyázás talajkémiai vizsgálatokra alapozva, a termőföld tényleges tápanyag- tartalmának megfelelően történjék. A gépfenntartás költsége (üzemanyag nélkül) a takarmányozás és a kemikáliák fel- használásának költségénél kisebb, mégis e témakör néhány kérdésével nagy nyomatékkai indokolt foglalkozni. A munkaerő csökkenése miatt, illetve a termelékenység növekedése érdekében ugyanis a termelés gépesítése az elmúlt években és a jelenlegi tervidőszakban is nagymértékben fokozódik. Jelenleg az összes állóeszközök egynegyede gép, berendezés, jármű. Az V. ötéves terv idején pedig a mezőgazdasági beruházásokban a gépesítés részaránya a terv szerint megközelíti a 60 százalékot. A gépek, technikai berendezések nagy és egyre nélkülözhetetlenebb segítséget jelentenek a mezőgazdaságnak. A hatékony alkalmazás érdekében azonban országosan és a gazdaságokban egyaránt sok még a tennivaló. A fejlődés egyik jellemzője, hogy a termelési folyamat komplex gépesítése, gépcsoportok alkalmazása kerül előtérbe. A termelési rendszerek a gyakorlatban is mutatják, hogy az összehangolt géprendszerek teljesítménye nagyobb, kihasználása 20—30 százalékkal kedvezőbb az átlagosnál. Az ilyen géprendszerek kiszolgálása is eavszerűbb, gazdaságosabb. Érthető és helyeselhető tehát, hogy a gazdaságok keresik a korszerű, rendszerekbe beilleszthető gépeket. Fáradozásuk azonban nem mindig jár sikerrel. A használt géptípusok számának csökkentése és az összhang megteremtése egyaránt gondot okoz. Gyakori és jogos kritika, hogy a kívánt gépet nem tudják beszerezni, ezért hasonló. A magyar mezőgazdaság műszaki színvonala, anyagi ellátása ma még csak a legnagyobb erőfeszítések árán képes biztosítani a termelés fejlesztését. A Magyar Televízió, a Magyar Rádió, a megyei pártlopok most induló közös sorozatában megkíséreljük felmérni, hogy a Baranya gazdaságaiban levő erő- és munkagépek, betakarítógépek, járművek, rakodógépek, öntözőberendezések, feldolgozók, alkatrészek, szerszámok, műhelyfelszerelések mennyisége és minősége hogyan felel meg a követelményeknek? Rendelkezésre áll-e technikát működtető szakképzett munkaerő. de más típusú (esetleg eltérő teljesítményű) gépet vásárolnak helyette. Ez az üzemelési költséget megnöveli, a javítást, karbantartást megnehezíti, mégsem könnyű a helyzeten változtatni. Korszerű gépekből ugyanis a kereslet a nemzetközi kereskedelemben is nagyobb, mint a kínálat, így sok esetben kénytelenek vagyunk tudomásul venni a lehetőségeket. Hosszú lejáratú szerződések megkötése, esetleg nemzetközi termelési kooperációk létesítése távlatban segíthet e nehézségeken. Addig is szükséges azonban o belföldön forgalomba kerülő gépek figyelmes forgalmazása, a beszerzések alaposabb mérlegelése, hogy legalább üzemen belül csökkenjen a géptípusok száma. Hasonló probléma tapasztalható a munkagépeknél. A korszerű, nagy teljesítményű traktorokhoz például ma még gyakran nem áll rendelkezésre megfelelő teljesítményű munkagép. Ezt a feszültséget is meg kell szüntetnünk, részben tervszerű importtal, részben a hazai gyártás megszervezésével. Ezzel kapcsolatban meg kell említeni, hogy azonos munkára gyakran korszerű és közepes teljesítményű gépek is ismertek. A gazdaságok joggal a legkorszerűbb gépet szeretnék megvásárolni. Mégis azt kell mondani, hogy ez a törekvés nem mindig célravezető. A legkorszérűbb gépekből legtöbbször csak igen kevés áll rendelkezésre, a termelés gépesítését, az elhasználódott gépek műszakilag, gazdaságilag egyaránt indokolt cseréjét azonban nem szabad a legeslegújabb gépekre való várakozás miatt halogatni. A termelés gépesítése az említett nehézségek ellenére már eddig is döntő változást hozott a mezőgazdaságban. Az egyre korszerűbe, nagy teljesítményű gépek, gépsorok alkalmazása viszont nemcsak a termelés technológiáját változtatja meg. Magas szintű ismereteket és követelményeket támaszt a munkát szervező szakemberekkel és az üzem- fenntartást biztosító műszaki szolgáltatással szemben. E téren azonban még számottevő az elmaradás. A karbantartás, javítás színvonala, feltételei nagyon differenciáltak. Megfelelő színvonalú hibamegelőző karbantartást a termelő üzemeknek csupán egynegyedében végeznek. Ennek következménye, hogy tízezer traktoron végzett diagnosztikai vizsgálat tapasztalatai szerint a kormányszerkezet és a villamos szerelvények több mint 50 százalékánál, a motorok 38 százalékánál volt kifogásolható a műszaki állapot. Az üzemképesség fenntartásához szükséges karbantartásjavítás elvégzéséhez műhelytér szükséges. A műhelytér a IV. ötéves terv időszakában 16 százalékkal növekedett, ez azonban nem elég. Jelenleg egy 60 lóerős traktorra átlagosan 18 négyzetméter jut, lényegesen kevesebb a műszakilag indokoltnak tartott 25 ezek anyagi, erkölcsi megbecsülése összhangban áll-e azzal a fontos feladattal, amit el kell látniuk? Hisszük, hogy cikksorozatunkban a megyében élő szakemberek közreadják hasznos tapasztalataikat. Szándékunkban áll feltárni a termelés fejlődésének gátját jelentő gondokat, ezekre közösen megoldást keresni. Szerkesztőségünk a vitában teret kíván nyújtani minden olyan írásnak, amely a mogyar mezőgazdaság műszaki, anyagi bázisának helyzetén hivatott jó ötletekkel, hibák feltárásával javítani. négyzetméternél. Fokozza a gondot, hogy a meglevő műhelyek is elaprózottak, felszerelésük korszerűtlen. Mintegy 600 tsz nem rendelkezik például szervizberendezéssel, amely az alapvető karbantartás elengedhetetlen berendezése. A műhelyek szakmunkáslétszáma jelentős, mintegy 60 ezer fő. Gondot jelent azonban, hogy a technikai eszközök műszaki színvonalának emelkedését nem követte a szakmunkások továbbképzése. A munkát irányítók, szervezők száma sem elegendő. A tsz-ekben jelenleg több mint 300 fő szakmunkásra és mintegy hatezer lóerő teljesítményű gépre jut átlagosan egy mérnök. A felmérések azt is mutatják, hogy a gazdaságok egy részében a gépészek nem rendelkeznek kezelési, karbantartási utasítással, nem ismerik kellően a gépbeállításokat. Főként az újabb típusú gépeknél hiányzik az utasítás, ami kedvezőtlenül hat az üzemelésre, a javítások elvégzésére. A korántsem teljeskörű, szemléltetésként említett nehézségek mutatják, hogy a gépállomány fejlődésével az üzemelés feltételei döntően objektív okok következtében nem tartottak lépést. Pedig érdemes és szükséges a problémák megoldásával foglalkozni. Reprezentatív felmérés adatai szerint ezúton az egy hektárra jutó javítási költséget 13—15 százalékkal, az üzemanyag-fogyasztást 14—16 százalékkal, az alkatrészdelhasz- nálást 14 százalékkal lehetne csökkenteni. Emellett a gépek üzembiztonsága is növelhető, a meghibásodások száma 36 százalékkal, a hibák kijavításához szükséges idő 50 százalékkal csökkenthető. A gépkapacitás hatékonyabb kihasználása megköveteli, hogy a mezőgazdasági üzemek fokozottabb figyelmet fordítsanak gépeik üzemeltetésére, karbantartására, javítására. Ehhez azonban segítségre van szükségük. A feladatokat csak az ipari szolgáltató és a kereskedelmi vállalatokkal történő szoros együttműködéssel lehet eredményesen megoldani. Ki kell építeni a nagy gépek javítására is alkalmas szerviz- hálózatot, tovább kell javítani az alkatrészellátást, s biztosítani kell a szakmai ismeretek folyamatos fejlesztését, kiegészítését. Mindez az irányító szervek munkájával szemben is növekvő követelményeket támaszt. Zsuffa Ervin, az MSZMP Központi Bizottsága alosztályvezetője Ügy kezdődött, hogy sok más társához hasonlóan egyszerű erdészeti út lesz, s az erdőgazdasági munkákat segíti Árpádtető és Remeterét között. Csak utóbb derült ki, hogy egy ilyen út ennél sokkal többet tudhat. Például új összeköttetést teremthet Pécs és az orfű—abaligeti kirándulóközpont között. Ha pedig közút lesz, ami ráadásul két állami utat köt össze, logikusan következett, hogy ez is állami út legyen. A születés előzményeit azért kellett vázolni, mert három szerv is bábáskodik a leendő út felett: a kezdeményező Mecseki Erdő- és FafeldolgoAz elmúlt hetekben több olyan változás történt a pécsi tömegközlekedésben, amelyeknek igénye visszatérő témaként jelentkezett lapunkban. Megszületett és jól működik a keleti és a nyugati városrészek közvetlen kapcsolata a legfiatalabbal, Lvov-Kertvárossal. Elkészült a Vadász utca, s ezzel a 27-es járatot el lehetett vinni az Engel János úti ipartelepre, az ott dolgozók utazási körülményei lényegesen javultak. „Kiemelték" a Kossuth térről a 39-est -• a tér forgalma észrevehetően elviselhetőbb lett - s a járat ún. hurkosítá- sával sikerült a főpályaudvart is bekapcsolni a kertvárosi vonalba. Sokat és sokszor foglalkoztunk a jegyváltás „sokszinű- ségével": kalauz és persely, jegyautomata és gépkocsivezető kezéből kapott jegy — ez sokszor a helybélinek is gondot okoz, az idelátogató idegent pedig egyenesen nehéz helyzetbe hozza. Az automatizálás már 1975-ben megkezdődött, s néhány hete lehettünk részesei annak, hogy valamennyi csuklóst felszerelték jegyautomatával. Ezzel befejeződött egy több éves folyamat, amit a munkaerőhelyzet is diktált: a pécsi tömegközlekedésben nincs már kalauz. Óvatosságra, körültekintésre van szükség Az újdonságok nem problémamentesek. A csuklósokon lényegesen megnőtt a vezetők felelőssége - figyelniük kell arra is, amire eddig a hosszú kocsik végében a kalauzok figyeltek. A jegyautomatók nem működnek kifogástalanul. A 39-es- nél érdekelt utasok többsége pedig kifogásolja, hogy a járat — szerintük indokolatlan — kerülővel jut el a belvárosból Lvov- Kertvá rosba. Nos, kezdjük az autóbuszvezetőkkel. Az ő felelősségük zó Gazdaság; a Közúti Igazgatóság és a Pécsi városi Tanács. A két utóbbi között májusban jött létre a megállapodás, melynek alapján a tanács végrehajtó bizottsága a legutóbbi ülésén a gazdálkodási tartalékból 3 millió forintot ítélt meg a város közlekedése szempontjából is fontos országos közút építésének támogatására. Ezzel lett együtt az építéshez szükséges 9 millió forint. Az új út földmunkái az erdészet kivitelezésében már évekkel ezelőtt elkészültek. A földút azóta „pihent”, vállalkozó szellemű autósok azonban — természetesen száraz vitathatatlanul nagyobb lett. A feladat ellátásában különféle biztonsági berendezések vannak a segítségükre, hiszen a tömegközlekedésben a közlekedésbiztonság és az utasbiztonság egy és oszthatatlan. Ezt szolgálják a leszállást jelző lámpák, a lépcsők külön megvilágítása, a kívül és belül jó áttekintést adó visszapillantó tükrök, az indulást jelző csengők éá^(ha működik) még hangszóró is. A kertvárosi végállomáson sofőrökkel beszélgettünk ezekről. Egyöntetű volt a véleményük: ha nagy a tömeg, semmiképpen nem tudják áttekinteni a kocsi belsejében uralkodó helyzetet, ennélfogva beleszólni sem tudnak a dolgokba. Különösen, ha a hangszórók sem jók. Nem tökéletesek a csengők sem. Legtöbbször túl diszkrétek és a jelzés is rövid. Emiatt az utas is bizonytalan és nem ritkán látni, hogy a kocsiban hallott jelzés után még futnak a buszhoz (sokszor kisgyermekkel a karon!) és a már-már indulni akaró járműre hanyatt-homlok esnek fel. NÍi van a jegyautomatákkal? Az utas nap mint nap találkozik a jegyet „nem adó" készülékekkel. A hivatalos megítélés kettős. Ha a gyakori meghibásodást említjük, az első válasz az, hogy a készülékek jók. Laky Pál igazgatóhelyettes mégis azon tűnődik: miért van az, hogy a 39-esen már megszűntek a problémák, az újabban automatizált járatokon viszont kezdődik minden elölről. Erdő János forgalmi főosztályvezető pedig azt mondja, hogy a végállomásokon mindig kicserélik a hibás készülékeket. Kétségtelen, hogy a készülék szabatos, előírásszerű kezelést igeidőben — kitűnő hasznát vették eddig is, hiszen elkerülhették a szentkút—remeteréti szerpentint. Egyébként ez lesz a rendeltetése elkészülte után a Lapist a Remeteréttel összekötő útnak: a kirándulóforgalom egy részét ezen keresztül lehet „lecsapolni”. A belváros és a keleti városrészek egyszerűbb összeköttetést kapnak a népszerű kirándulóhelyekkel. A mintegy 2900 méter hosz- szú, 5 méteres pályaszélességű út építését a közeljövőben kezdi meg a Közúti Építő Vállalat, s a munkát ez év végéig be is fejezik. nyel, s ezt a tumultusban nem mindig kapja meg. Az utasnak jobban oda kell figyelni, s akkor kevesebb lesz a baj. Nem mindig jó a készülékek elhelyezése sem. Túl |<özel vannak egymáshoz — a régi csuklósokon pl. mindkettő az ajtónál van, s ez alaposan fékezi az utasmozgást — és az is bebizonyosodott már, hogy kevés a kocsinkénti két készülék. Az automaták most már folyamatosan érkeznek a Volánhoz, s legkésőbb szeptemberben minden kocsit ellátnak velük. A csuklósokra hármat, a szólókocsikra pedig kettőt tesznek. Akkor bizonyára megszűnnek a panaszok. Viták a 39-es járat körül Ami pedig a 39-est illeti, ez a járat a hurkosítás óta lelassult - ezt tudják az utasok és elismerik a sofőrök is. Mindenképpen lassít a hét jelzőlámpa, amin minden járatnak át kell vergődnie. A járművezetők különösen a Bajcsy-Zsilinszky útit kárhoztatják, amelynél a forduláshoz kapott zöld jelzés oly rövid, hogy emiatt ez a sarok lett a 39-esek gyülekezőhelye. A lámpát átprogramozzák, s akkor talán megváltozik a helyzet. Lényeges gyorsulás persze ettől az egyetlen ponttól nem várható. Az utasok elismerik: helyes volt bekötni a főpályaudvart, vitatják azonban, hogy szüksé- ges-e visszahozni a járatot a belvárosba. Hogy szükséges volt, azt a július 14-én és 16-án tartott utasszámlálás igazolja: a 39-es Szalai András úti megállójában minden alkalommal van 15-45 felszálló. No és a gyorsjárat? Legalább az nem mehetne-e a Vasút utcáról közvetlenül a felüljáróra? Az utasok többsége a Kon- zumtól a Kertvárosig megállás nélkül közlekedő járattal — rö- videbb útvonalon! — a mostaninál hamarabb érhetne haza. Amikor először beszéltünk erről a Volánnál, úgy tűnt, hogy minden további nélkül megoldható már a közeljövőben. Aztán kiderült, hogy a módosításnak tarifális akadályai vannak. Igaz, hogy a gyorsjárat rövi- debb útvonalon közlekedne, de mivel nem a 39-es vonalán járna, a 39-esre váltott bérlet nem lenne rá érvényes. Az utaslogika viszont: „a hosszabb útvonalra váltott bérlettel rövidebb úton visznek; igaz, hogy ráfizetek, de vigyenek!" És ezek után a legfrissebb álláspont: holnaptól a 39-es gyorsjárat nem érinti a főpályaudvart, nem áll meg a Szabadság úton sem. hanem mindjárt belső sávra áll, s fordul a Szalai András útra. Ennyivel is rövidebb és gyorsabb lesz az útja. Hársfai István Együtt van a pénz Idén megépül a lapis—remeteréti út
