Dunántúli Napló, 1970. július (27. évfolyam, 152-178. szám)
1970-07-28 / 175. szám
im. JÄTtfcs 58. DUNÁNTÚLI NAPLÓ Rajt: augusztus 20-án Jó utat, Libegő Repülő karosszékek Zugliget felett — Megkezdődtek az első magyar személyszállító drótkötélpálya üzempróbái —* Már tervezik a mecsekit is Karosszékkel Yen japán császár repült először. Egy vesztett csata után, a XI. században, sebtiben kifeszített kötélen menekült át egy vadregényes völgy felett. Most üresen úsznak a kék égbe vesző város felett a székek: a rajt augusztus 20- án lesz, ez a mostani menet csak üzempróba ... Negyven év után A mérnökök miniatűr rádióadó-vevővel a kézben állnak az oszlopok alatt: a finom-állítás, a legkényesebb munka, még vissza van. Az Országos Bányagépgyártó Vállalat kötélpálya specialistái minden traverzet bemérnek különleges műszereikkel — a tizenhét oszlop egyike sem térhet el a függőlegestől. A motor fent van a János hegyen, a völgyállomás a Zugligetben. A pálya teljes (vízszintesen mért) hossza 1040,6 méter. Az áthidalt szintkülönbség 261,9 méter — innen félútról, a János hegy oldalából, azonban legalább mégegyszer annyinak látszik. Az ülőkék húsz méterenként követik egymást. A 26 milliméteres, végtelenített sodronykötelet elnyeli a fény: száz meseszék száll a mese-szép tájkép fölé. Az első magyar személy- szállító drótkötélpálya tehát kész. A János hegy oldalán kanyargó szerpentinen kocsik tucatja áll: a nap minden órájában jönnek a város, a természet és a technikai különlegességek kedvelői. Az érdeklődés mór negyven évvel ezelőtt, a terv megszületése pillanatában is megvolt, Hantos István mérnök ólmából azonban hol ezért, hol azért, de nem lett valóság. A pálya tervezett hossza 922 méter volt. A 30 személyes kabinok 360 embert szállítottak volna fel óránként. Kijelölték az oszlophelyeket, néhány alapot le is betonoztak, de a sebtiben összehozott részvénytársaság erejéből többre már nem futotta. Reccsen a rádió: ötös oszlop kész... A munka, mely alig egy éve kezdődött, látható örömére szolgál minden résztvevőnek. A mérnökök már a folytatásról beszélnek. A zugliget—jánoshegyi pálya ugyanis csak a kezdet. Ezt követi majd a farkashegyi, azt meg a kétszakaszos, hármashatárhegyi. Az Üttö- rővasút északi, hűvösvölgyi végállomásához csatlakozó sodronypálya induló állomását valahova a Bécsi út sarkára tervezik. A pálya hosz- sza 2200 méter lenne, az áthidalt szintkülönbség pedig 350. Egyszóval: ez a vonal már méreteiben is európai... Megéri? A személyszállító kötélpályák hazai apostola Sidlovics József, az UVATERV osztályvezető mérnöke. A jánoshegyi pálya tervét 1967- ben tette le a XII. kerületi tanács asztalára, s miközben tucatnyi bonyolult műszaki problémát oldott meg munkatársaival, arra is volt ereje, hogy kampányt indítson a lanovkák védelmében. A leggyakrabban visszatérő vád az volt: luxus; — a számítások azonban ennek ellenkezőjét igazolták. A hegyi utak építése, az autóbuszok rendkívül gyors elhasználódása önmagában többe kerül, mint a kötélypálya, a hagyományos közlekedés kényelA Zugliget és Jánoshegy közötti személyszállító kötélpálya elkészült és a gépek próbajáratását július 17-én megkezdték Négyezer betöltetlen hely a középiskolákban A Művelődésügyi Minisztériumban most készült el az idei középiskolai felvételekről a statisztikai összesítés. E szerint a különböző típusú középiskolák első osztályaiba 59 378 tanuló iratkozott be. Ez az általános iskolát végzettek 35.1 százalékának felel meg. A felvettek közül 30 221-en (50.9 százalék) gimnáziumban, 29 157-en (49.1 i százalék) szakközépiskolában kezdik meg ősszel tanulmányaikat. A beiratkozott fiatalok 54 százaléka fizikai dolgozók gyermeke. A gimnáziumi első osztályokban ez az arány 47 százalék, a szakközépiskolák első osztályaiban 60.7 százalék. Az első osztályosok létszámán belül a leányok aránya 59.1 százalék. Ennek iskolatípusonkénti megoszlása a következőképpen alakult: a gimnáziumokba felvett fiatalok között 67.7 százalék, a szakközépiskolák első osztályaiba iratkozottak között 50.2 százalék a leányok aránya. Változatlanul kevés a középiskolai kollégiumi hely, ezért az oda jelentkezettek 51.8 százalékát nem tudták felvenni. Az 1970—71-es tanévi középiskolai felvételi keretszámot 63 000—64 000 között szabták meg. Ebből következően még több mint négyezer betöltetlen hely van. A szakszervezeti és az állami szervek együttműködéséről tárgyalt a SZOT elnöksége A SZOT elnöksége hétfőn ülést tartott, s a többi között a szakszervezeti és az állami szervek együttműködésének tapasztalatairól tárgyalt. Megállapította, hogy a SZOT és a kormány vezetőinek kapcsolatai elvszerűek és eredményesek. 1966 óta rendszeresen megvitatják és elemzik a legfontosabb gazdaság- politikai kérdéseket, a dolgozók élet- és munkakörülményeinek alakulását. A következtetések alapján meghatározzák, hogy a különböző feladatok megoldásáért a szakszervezeti és az állami szerveknek együttesen, vagy külön-külön mit kell tenniük. Az együttműködés nyomán jelentős intézkedések történtek. Ezek közé tartozik például a Munka Törvénykönyvének kiadása, a kollektív szerződések megkötése, a munkaidő fokozatos csökkentése, a gazdasági szabályozók módosítása, az anyagi és erkölcsi ösztönzők reálisabb alkalmazása, az alacsony nyugdíjak felemelése stb. Jelenleg a negyedik ötéves terv kidolgozásával a lakásépítés, elosztás és lakbérszabályozás végrehajtásával, az ár- és bérintézkedések összhangjának biztosításával kapcsolatos állásfoglalások kialakítása, előterjesztése van folyamatban. Nemcsak legfelső szinten, metlenségeiről, veszélyeiről nem is szólva. Megéri — ezt bizonyítják a külföldi statisztikák adatai is. Olaszországban 189 személyszállító kötélpálya van — évi tízmilliós utasforgalommal. Ausztriában 146, Svájcban 129, Franciaországban 60, NSZK-ban 65, Norvégiában 11, Lengyelországban pedig 6 vonalon közlekednek a repülő székek, illetve kabinok. A vasbetonszerkezetű, rendkívül modem vonalú jánoshegyi végállomás motorházában egy 50 «kilowattos villanymotor van. A száz szék (egy, illetve kétszemélyesek) 6—12 méter magasan száll. A terv elkészítésekor a fokozott biztonságérzetet nyújtó, zárt kabinos megoldásra is gondoltak — a táj magával ragaáó szépsége, s a viszonylag kis magasság azonban hamar eldöntötte a vitát. A kötélpálya alatt barátságos sétaút, lépcsősor, illetve fűvel fedett irtás húzódik — e szelíden nyújtózó táj felett képtelenség félni. A sebesség 1,5 méter másodpercenként, azaz 5,4 kilo- méter/óra. A menetidő 13 perc. És ha félúton ér valakit az áramszünet? A szerelők nevetnek: nemrég volt itt egy férfi, ő is ezt kérdezte. Mondták neki: nincs baj, a villanymotor mellett van egy benzines is. Egy Trabant. A férfi majdhogynem ugrált örömében. Azt mondta, neki megérne egy üveg konyakot, ha írásba adnák, hogy nem Volga, nem Renault, nem Mercedes, s nem is Fiat — hanem Trabant 601-es jelenti majd ég és föld között a biztonságot... Völgyállomás: a Barbakán Az UVATERV műtermeiben a Libegő „frontáttörése’' óta mindennapos téma a sodronyköteles személyszállítás. A badacsonyi kötélpálya tervei készek, s asztalon van a pécsiek elképzelése is. A mecseki kötélpálya völgyállomása a Barbakán, hegyállomása a Misina lesz. A lehetséges megoldások közül (körforgalmú kiskabinos, körforgalmú függőszékes, ingajáratú nagykabinos) valószínű a kiskabinos megoldást választják. Lent a történelmi hangulatú bástya, fent a már-már XXI. századi tv-torony... A két szál acélsodrony tehát — miközben összeköti majd a természetet és a várost — letűnt évszázadokat ível át. Békés Sándor Öt és fél dollárt adnak már négyzetméteréért A nagy üzlet A raktárba legalább ötven kondát behajtottak. Bőrük laposra simítva, tiszitán és konzerváltam fekszik itt. Eny- hyi sertésbőr rég nem volt a Pécsi Bőrgyárban. Talán a háború alatt, amikor kénytelenek voltak ezt is feldolgozni. Emlékszem a disznóbőr bakancsokra. Átáztak, de még a szél is átfutt rajtuk. Amikor Ribli János, a Pécsi Bőrgyár sertés-gyárrész- legének vezetője 1947-ben befejezte a műegyetemet és a mohácsi gyárba került, ott már nem gyártottak sertésbőrt lábbelinek. Akkor csak kevés sertést dolgoztak fel olcsó bélésbőrök és díszmű formájában. Még 1968-ban is csak napi 12 tonna került ki a gyárból. Ma már viszont sokszor 21 tonnánál is több. A pécsi gyárban Ribli János olyan technológiákat dolgozott ki, hogy alacsony értékű sertésbőrökből keresett, magas áron eladható ruházati velúrt tudnak előállítani, amit az 1970. évi BNV-n nagydíjjal tüntettek ki. Amikor 1965-ben megkezdődtek a kísérletek, 654 négyzetméter ruházati velúrt készítettek. A következő években 5800, 66 612, 182 000, 337 716, az idén az első félévben már 226 000 négyzet- métert gyártottak. Még néhány szám: 1968-ban 30 000 dollár, 69-ben 1 millió 70 000, az idén pedig júliusig 857 ezer dollár volt az export- bevétel. Az igényes nyugati üzletemberek eleinte 4 dollárt adtak egy négyzetméter velúrért. Ma szívesen fizetnek 5,5 felett is. A jugoszlávok már régebben kísérleteztek azzal, hogy a sertésbőrt ruházati velúrrá dolgozzák fel. A döntő sikert mégis Pécsett sikerült elérni. A legújabb termékek már állj sík a versenyt a kecske- és juhbőrből készült velúrral is. A cseres műhelyben egy kiskocsin nagy halom kék, nedvesen csillógó bőr. Most került ki a hordóból. Az üzemvezető megfordít egyet. Horzsolás, karcolás, fogak nyoma tarkítja. — Ez a lényege a ml „nagy találmányunknak”. A bőr szín oldala, vagyis a külső, tele van sérülésekkel. Ez meg — fordítja vissza a bőrt — szinte hibátlan. TeRibli János mérnök „modellen'’ szemléli meg az új börféleséget hát a belső felét kell megmunkálni, gondoltuk. Ha ez tökéletesre sikerül, ruházati anyagként lehet használni, ehhez sok jó tulajdonsággal rendelkezik. Addig azonban még sok rossz tulajdonságát is le kellett győzni. A sertésbőr a hátulsó résznél kemény, páncélos.'Ä nyak és hasalja pedig lágy. A szabók csak egynemű anyagot, tudnák feldolgozni. Talán ez volt egyik, legnehezebb feladat a kísérleti műhelyben. Végül is sikerült. Fehérjelebontó enzimekkel sikerült a far-részt meglágyítani. No, de erről ennyi elég is, hiszen az eo- zin titkát is évtizedekig hét pecsét alatt őrizték. Géppel faragják, husolják a bőröket. Majd zsírozzák. Minden fázisban van olyan új technológia, amelyet Rib- liék dolgoztak ki. — Voltam Kubában néhány évig. Ott és az Egyesült Államokban is sokkal nagyobb termelékenységgel, természetesen nagyobb meny- nyiségben is készítik ki a bőröket. Azonban egyetlen darabot sem lehetne Európában eladni. Egy polírozó gépen fényesítik a mohaszerű szőrt, majd utolsó simításként kézzel átkefélik. — Ezt szeretik most. Ügy hívjuk, hogy schreib velúr — mondja Ribli János, s ujjával neveket ír a selymes bőrre. Jól látszik az írás. A másik asztalon ritkán látható, csúnya lila bőr. Ametiszt. Egy osztrák kereskedő rendelte. Kanadába szállítja. Van fekete, sötétzöld, grafit és platinaszürke, dzsungel-, moha- és palackzöld, tűzpiros, teracotta, barna, aranysárga szín. A legújabb, a folthatású, a napokban került ki a kísérleti műhelyből. Angol, francia, svéd, olasz, dán és még sok más országban készülnek majd belőlük divatos kabátok. Sajnos, egy valami azért hiányzik a bőrökből. Egy egész kicsi dolog. Egy embléma. Egy kis jel. Lássák a világon, hogy Magyarországon, Pécsett készült a bőr. Lombos! Jenfi hanem a SZOT főosztályai, illetve állami partnereik között is javult az együttműködés. Jelentős eredmény, hogy a SZOT Társadalombiztosítási Főigazgatóságának vezetője bekapcsolódott az országgyűlés szociális és egészségügyi bizottságának munkájába. A javulás ellenére még sokat kell tenni. A minisztériumak javaslatokra nem egyszer csak nagy késéssel válaszolnak. A vállalati önállóságra hivatkozva a minisztériumok, főhatóságok csak ritkán vizsgálják, ellenőrzik a dolgozók élet- és munkakörülményeinek alakulását. Lényegében kontroll nélkül elfogadják a vállalatok jelentéseit például a túlórák felhasználásáról, a dolgozók szociális ellátásáról. Lényeges javulás tapasztalható viszont a szakszervezetek és az állami szervek kölcsönös informálásában. A szakszervezetek megyei tanácsai és a megyei tanácsok együttműködése kedvezőbb, tervszerűbb, mint a szakmai szakszervezetek és a minisztériumok kapcsolatai. A SZOT Elnöksége fontosnak tartja, hogy az állami szervek vezetői rendszeresen tájékoztassák a szak- szervezeteket a dolgozók élet- és munkakörülményeit érintő intézkedéseikről, azok végrehajtásának tapasztalatairól. Hasznos volna, ha a vitás kérdések eldöntéséhez a minisztériumok és az ipari szakszervezetek kikérnék felsőbb szervek véleményét. A SZOT Elnöksége további napirendi pontként a mező- gazdasági szakszövetkezeti tagok kötelező kölcsönös nyugdíjbiztosításával kapcsolatos javaslatot is megtárgyalta. E javaslat a kormány elé kerül. Mi legyen a neve? A hazai helységnévadás történetében minden bizonnyal egyedülálló esetnek számít a Bolyi Állami Gazdaság új állatte- y nyésztő telepének elnevezése. A gazdaság több mint 90 millió forintos költséggel az ország egyik legnagyobb, legkorszerűbb sertéskombinátját hozta létre a Duna menti síkságon. A lakott helyektől távol alakítják ki a majdan gyárszerűen termelő állattenyésztő telepet. A gazdaság vezetőinek sok fejtörést okozott: miként nevezzék el az új üzemet, tekintettel arra, hogy egyik környékbeli községhez sem tartozik, tehát egyik sem illetékes a névadásra. Károlymajor és Izabella- föld neve ma is a hajdani főhercegi családtagok keresztnevére utal. — A szakemberek elvetették azt a lehetőséget, hogy valamelyik régi — az úri világra emlékeztető — pusztanevet ruházzák rá az épülő telepre. A pécsi Janus Pannonius Múzeum munkatársaihoz fordultak: segítsenek a helyhez illő nevet találni. — Dr. Kiss Attila régész, az Árpád-kori településekről készített térkép alapján megállapította, hogy az építkezés közelében valamikor virágzó falucska állt — Földvár. Ez az ősi magyar település 1526- ban, a mohácsi vész idején tűnt el. A régészek a feltárt épületmaradványok alapján azonosították a csata közben leégett falu pontos helyét, ami pár száz méterre van csak az épülő üzemtől. A gazdaság vezetősége úgy döntött, hogy az új állattenyésztési telepet „Földvári telep”-nek nevezi el. I
