Dunántúli napló, 1963. május (20. évfolyam, 100-125. szám)
1963-05-20 / 116. szám
4 1963. MÁJUS 21. 1 Vidám Erft János rajzai TERVEZGETÉS Ellopták a Fiat 1000-et Üres hely a genfi gépkocsiszalonban — Munkában az ipari kémek •« — Lesz majd. négy gyerekünk és sok-sok családi pótlékunk. SZÖVEG NÉLKÜL M-i SZÜLŐI AGGODALOM OBÍJO A gépkocsi piacon már egy évvel ezelőtt meg kellett volna jelennie a legújabb típusú Fiat—1000 gépkocsinak? A szaksajtóban javában cikkeztek lehetőségeiről, sőt, egyes lapok az új gépkocsi fényképét is közölték, amelyet titokban sikerült készíteniük még a próbapályán. Meghalt, mielőtt megszületett A nemrégiben megnyílt genfi gépkocsi szalon azonban csolódással zárult, mert az új Fiatnak sehol semmi nyoma nem volt. Helyette a torinói óriás üzem vezetői nyilatkozatot tettek közzé, amelyben azt állítják, hogy a kísérleteket még nem fejezték be, és ezért egyelőre nem lehet megkezdeni a sorozat- gyártást. A valóságban azonban egészen másról van szó. Azt rebesgetik, hogy ez a kocsi meghalt, mielőtt még megszületett volna, mégpedig azért, mert néhány nagyon fontos gyártási tervrajzot elloptak. A lopást természetesen ipari kémek hajtották végre. Az ipari kémkedés ma már nagyon elharapózott Nyugaton. Annyira azonban sehol sem, mint éppen a gépkocsi iparban. Az ezer köbcentis Fiat esete iskolapéldája ennek. Az elsőkerék-meghajtású Taunus 12—M éppen ezután a lopás után került piacra és a szakemberek úgy tudják, szoros kapcsolatban van a Fiat Művekben történt lopással. A Taunus 12—M tulajdonképpen semmit sem vett át a Fiat 1000 adataiból. A szerkesztőknek csupán arra volt szükségük, hogy megismerjék a Fiat—1000 új tulajdonságait, s hogy ezeknek figyelembevételével szerkesz- szék meg saját kocsijukat. Arról volt tehát szó, hogy a kon- kurrens vállalat újításait megelőzzék. Minthogy ez megtörtént, a Fiat-gyár igazgatósága nem látta érdemesnek az Új kocsi sorozatgyártását, mert hiszen ahogyan ezt szakkörökben mondani szokták, az ellenfél „kikezdte” a kocsijukat, mielőtt még megszületett. Napi 30 000 gépkocsi i Hasonló esetek egyébként a | francia gépkocsigyártásban is történtek, amerikai versenytársak sem riadtak vissza attól, hogy a fentemlített módszereket alkalmazzák. A General Motors 1963-ban amerikai és európai üzemeiben naponta 30 ezer gépkocsit állít elő. Ezt az óriási mennyiségű árut azonban el is kell adni. Nem meglepő, tehát, hogy ez a mammut vállalat óriási összegeket fordít annak megállapítására, mi készül a konkurrens gyárak tervezőosztályain. A General Motors például amerikanizálta a? 1963-as mintájú Opel gépkocsit. Ezzel a sakkhúzással sok borsot tört a Peugeot és a Fiat vezetőinek orra alá, mert nagy mértékben megnehezítette kocsijaik eladását. Ma már nem fontos valamilyen új gépkocsi teljes tervrajzát ellopni. Elegendő csak egy részlettervhez hozzájutni, ezzel is teljesen megzavarják a termelés menetét. Motortervrajzo- kat egyáltalán nem lopnak manapság, mert a motorok előállításában ma már semmi új sincs, s nem is valószínű, hogy rövidesen lesz. Az ipari kémeket elsősorban a gépkocsi felépítése, a karosszéria alakja, a hajtómű beépítése és főképpen az anyag összetétele érdekli. Az ezekre a részletekre vonatkozó tervekből ugyanis a szakember könnyűszerről kiolvassa a gépkocsi súlya és a motor teljesítőképessége közötti arányt, ebből pedig pontosan meg tudják állapítani, mekkora sebességet fejthet ki a kocsi, s hogyan viselkedik menetközben, egyszóval, milyen lehetőségei vannak a piacon. Lehallgatás félki lométerről Az ipari kémek ma a légkor szerűbb műszaki eszközökkel dolgoznak. Ismeretes például, hogy külön erre a célra szerkesztett fényképezőgépekkel vannak felszerelve, továbbá el vannak látva olyan mikrofonok kai, amelyekkel félkilométer távolságból is lehallgathatnak egy-egy beszélgetést. Ezek a mikrofonok oly tökéletesen van nak megszerkesztve, hogy minden más zajt mellőznek, csak a meghatározott pontot, a mégha tározott személy hangját fogják feL A nagy ipari vállalatokban valóságos kémelhárító osztályok dolgoznak azon, hogy amennyire lehet, csökkentsék az ipari kémek tevékenységét j A Fiat-műveknek valóságos ma gánrendőrsége van, amely éberen őrködik mindarra, ami az üzem kötelékében történik. Ez az üzemi rendőrség még a vezérigazgatót is szemmel tartja, nem mintha nem bíznának meg benne, hanem azért, mert az ember önkéntelenül, egy elejtett szóval is nagyon fontos titkokat árulhat el. Mark G. Debbons amerikai szakember azt mondja, hogy az USA-ban egy-egy nagyobb ipari konszern évente 80 millió dollárt is költ az ipari kémkedés elhárítására. Az olyan vállalatok pe dig, mint a General Motors ennek az összegnek a háromszorosát fordítják ilyen célra. Minden héten egy botrány Nyugaton majd minden héten akad egy-egy nagyobb kém kedési botrány. Azt mondják, hogy ma már ez a fajta kémkedés nagyobb méreteket öltött és veszélyesebb, mint az úgynevezett politikai kémkedés. Egyébként sok esetben a kettő együttjár, s ez még bonyolultabbá teszi a helyzetet. ÉDES ÉLET az utasszállító repülőgépeken Mi az oka az egyre gyakoribb repülőszerencsétlenségeknek ? Az amerikai hatóságok vizsgálatot indítottak az egyre gyakrabban előforduló repülő- szerencsétlenségek okának felderítésére. Az utasszállító repülőgépeken megjelentek a vizsgáló szervek emberei, persze mint közönséges utasok Alaposan megfigyeltek mindent, ami a repülőgépen történt. Különleges, rejtett fény képezőgépekkel felvételeket is készítettek. S az eredmény, amelyre mindezeknek az adatoknak nyomán jutottak, megdöbbentő. Kiderült, hogy az utasszállító gépeket nagyon gyakran a stewardessek vezetik. A PILÓTÁK ÉS A STEWARDESSEK közötti viszony odáig fajult, hogy a csinos lányok nem egyszer a vezető pilóta ölében fog laltak helyet, vagy pedig a pilóta teljesen átengedte nekik a hatalmas gép vezetését, amely gyakran 80—100 utast is vitt. Ezeket a tényeket fényképekkel bizonyították. A képeken kivehető, hogy a személyzet a pilótafülkében valóságos mulatságokat rendezett, miENSZ diploma Mohácson alatt a gép vezetését az önmű-3 ködő irányítószerkezetre bízták. Ez leginkább éjszakai repülések alkalmával történt, fő képpen azokon a vonalakon, amelyeket a pilóták nem tekintettek nehéz vonalaknak, hanem inkább „unalmasnak”; Természetesen, ha valami előre nem látott dolog adódott, aa önműködő szerkezet nem reagálhatott úgy, mint egy tapasztalt pilóta. A szerencsétlenséget nagyon sokszor ez idézte elő. A vizsgálat megállapította azt is, hogy a nagy transzkontinentális gépek vezetői száz eset közül hetvenötször önműködő irányítószerkezettel repültek, olyankor is, amikor ezt nem lett volna szabad, s ilyenkor újságot olvastak vagy éppen aludtak. A szakemberek mindebből arra a megállapításra jutottak, hogy a repülőgépek biztonsága a pilóták viselkedése folytán legalább nyolcvan százalékkal csökkent Különösen megdöbbentők aa alkoholfogyasztásra vonatkozó adatok. Másfél évvel ezelőtt közvetlenül a felszállás után a skandináv légügyi társaság, a SAS egyik gépe lezuhant. Kiderült, hogy a'gép kezelőszemélyzete ittas volt A pilótáit ugyanis nemcsak repülés előtt, hanem útközben is rendszeresen iszogattak. Megállapították, hogy a pilóták és stewardessek a repülés előtti éjszakát nagyon sokMohácson 11 éve működik rádiószakkör BurgstalHer György, hivatásos nemzetközi rádió- távirász irányításával. A jelenleg 28 fiatal taggal dolgozó szakkör szinte valamennyi jelentősebb nemzetközi amatőr rádiós versenyen részt vesz Szobájuk falát 25 diploma díszíti, ame lyeket az európai és a kontinensek közötti világversenyeken elért sikeres szerepléseikért kaptak. Közöttük még csak nem is a legértékesebbnek számít az ENSZ diploma, amelyet azok a rádiósok kaphatnak, akik legalább negyven ENSZ tagországgal tartanak kapcsolatot. A mohácsi rádiósok eddig összesen 97 országgal teremtettek összeköttetést, közöttük a legtávolab bi a légvonalban 18 000 kilométerre lévő Uj-Zeeland volt. Nyáron szeretnék „behozni” még a százoól hiányzó három országot, amiért az igen ritka DXCC diplomát kapnák meg. A szakköri tagok közül bevonulásikor szinte mindenkit híradósnak osztanak be, olyan jó előképzést ad számukra a szakkör. Ezenkívül a polgári életben is heten választattak rádiós szakmát, sőt egyik volt tagtársuk rádiómémök- nek készül a műegyetemen, Harmatit László pedig — aki orosz, spanyol, francia, angol és német — nyelveken forgalmazott, jelenleg az odesszai egyetem automaitü- ka szakán tanul. A mohácsi rádiósok egyébként igen aktívak, működésük óta több mint 30 000 összeköttetést létesítettek külföldi kollégáikkal. A mohácsi rádiósak újabban levelezőlapot is kérnek a működési helyekről és máris megtelt egy album a külföldről érkező fényképekkel, színes levelezőlapok kai, illetve a mellettük elhelyezett visszaigazoló lapokkal. szór ALVÁS nélkül. — Sose lesz belőle rendes zsiráf! Tériszonya van ... TÜLSÜLT-WEFJAAAT^: LflO'ifaíCmt. VI. Általános elégedetlenség- Nem titkolózom doktor *r, ftkedt vagyok. A közeli Kereskedelmi Bank épületének tornyából harangjáték hallatszik. Jól ismerem, a londoni Big-Ben ismert dallamát játssza. Mit keres ez a londoni dallam itt, Bilbaoban? — Elnézést, idegen vagyok itt, milyen dallamot játszanak? Rövid gondolkodás után, így válaszolt a megszólított: — Tulajdonképpen nem is tu dom. Azt hiszem, valami egyházi melódia. S ezzel máris megindul közöttünk a beszélgetés. Munkás, sőt szakmunkás. Napi 40 pesetát keres. — A háború előtt 14 pesetát kerestem. Ezért az összegért akkor egy pár cipőt vásárolhattam. Ma ugyanaz a cipő 200 pesetába kerül. Állítólag most kapunk majd 20 peseta javítást. Ezért sztrájkoltak a munkások. Meglátjuk, hogy megtartják-e ígéretüket. — Nálunk nem egyszerű dolog a sztrájk. Néhány esztendő vei ezelőtt május elsején sztrájkoltunk. A hatóságok követelték, hogy a tulajdonosok adják meg azoknak a munkásoknak a nevét, akik a sztrájk ban résztvettek. Az én munkaadóm nem jelentett fel. De essem segített, rájöttek, mert látták a bérlistán, hogy május elsejére semmit sem kaptam. Büntetésképpen egy évre csökkentették a fizetésemet, családommal együtt a legalacsonyabb bérből kellett kijönnünk. A tulajdonost 25 000 pesetára büntették. — Ezek szerint gyerekei is vannak. Kap az államtól a gyermekek után pótlékot? — Az államtól egyetlen fillért sem, az üzemtől igen. A munkások, akiknek gyermekeik vannak, vagy valakit el kell tartaniok, pontokat kapnak. Minél több az eltartott személy, annál több a pont is. De csak öt pontig! A tulajdonos köteles a kifizetett bérek 4 százalékát a pontok arányában a munkások között szétosztani. Ezen az alapon a nőtlenek és a hajadonok semmit sem kapnak, a szakmunkások pedig gyakran kevesebbet, mint a sokgyermekes segédmunkások. Elképzelheti, hogy milyen a hangulat a munkások között. Ráadásul c, felosztott pénz, mint már említettem, a mi nehezen megkeresett kraj- cárainkból tevődik össze. Néhányan leültek mellénk a padra. Közelebb húzódtunk egymáshoz és halkabban folytattuk. — Nálunk vannak nagyon gazdagok és nagyon szegények. Igen nagyok a különbségek. A kereskedelemben vagy az iparban egyesek gyorsabban meggazdagodnak, de a munkások... — A fejét rázta. — Ha körülnéz, láthatja, hogy az emberek általában nincsenek rosszul öltözve, különösen a fiatal lányok adnak sokat ruházkodásukra. Az ember sokszor csodálkozik, hogy mivel pótolják a keresetüket? Cipőjének talpa vékony, nad rágja viseltes, silány. — Úgy hallottam, hogy a sztrájkban a munkások mellett a papok is résztvettek? — Igen, ez valóban így volt. Egyeseket közülük le is tartóztattak. Ez sem más azonban az egyház politikájánál. A mieink nagyon jól tudják, hogy milyen kitűnő üzletemberek a papok. Feláldoztak néhányat közülük, hogy megmutassák, kiállnak a szegények mellett. Ügyes manőver, nem mondom. — No és hogy lesz tovább? — Változásnak kell jönnie, mert így nem mehet. Mindenütt nagy az elégedetlenség. Az ilyen váratlan ismeretségeknél mindig nehéz a búcsú. Elutazásom előtt még vacsoráznom kellett. Elhatároztam, megengedek magamnak egy jobb vacsorát. Rászánok 80 pesetát. Egy bilbaói munkás kétnapi bérét. Harmadosztályon utazom tovább Barcelonába. A harmadik osztály a vasúti társaság nagy üzlete. A Bilbao és Barcelona közötti útért a társaság egy tömött harmadik osztályból álló vagon után 30 000 pesetát kap. Kényelemről szó sincs. A kocsik zsúfoltak, a folyosók telve vannak, ügy ülünk, mint az ólomkatonák a dobozban. Szomszédom a betegségekről kezd beszélni, a témához mindenki szívesen kapcsolódik. Sok szó esik az orvostudomány fejlődéséről, s egy több millióba kerülő készülékről, melyet valamelyik grófnő aján dékozott a kórháznak. Mint a beszélgetésből kiderül, az emberek nem hisznek abban, hogy valaha is elérhetjük a Holdat, de az orvostudomány fejlődésével elégedettek. Szomszédom hozzámhajolva mondja: — Az igazság az, hogy mire a mi fajtánk a kórházban a korszerű gépcsodához jut, már úgy sem lehet segíteni rajta. Megint hosszú alagútsorozat következik, az ablakokat felhúzzuk. Végetér az alagút, ismét kint vagyunk a napfényen, s már közeledünk is Bar celonához. Almosán, törődötten és piszkosan kászálódunk ki a vonat bői. Kilenc nap múlt el. Délután ismét tovább kell indulnom, előttem áll még a hosszú út hazafelé. Jövő kedden: A FELSZÍN ÉS EGY KICSIT MÉLYEBBEN. valamelyik éjjeli mulatóban töltik. Különösen olyankor tör ténik ez, amikor a személyzet idegen nagyvárosban éjszakázik. A vizsgáló szervek egyetlen rajtaütése alkalmával kiderült, hogy az Amerika és Párizs között közlekedő gépek személyzetének csak 18 százaléka töltötte az éjszakát szállodai szobájában. A többiek a francia főváros éjjeli mulatóiban tivomyáztak, aztán alvás nélkül, kimerültén vették át a gép vezetését. A vizsgáló szervek véleménye szerint ehhez hozzájárul az is, hogy jó és megfelelő képzettségű pilótákban nagy a hiány, s ezért a nagy társaságok rendszerint igen magas napidijakat fizetnek a gépkezelő személyzetnek. Ezeknek a kínos és kellemet len tényeknek a feltárása nagy meglepetést keltett nemcsak Amerikában, hanem világszerte máshol is, mindazok körében. akik rendszeresen szoktak repülőgépen utazni. Az amerikai kormány rendkívül szigorú rendszabályokat foganatosított a légitársaságok személyzetének megfékezéséi-e. Azzal is megfenyegette őket, hogy ha a helyzet nem változik, eltiltja őket a repüléstől és helyüket katonai pilótákkal fogja betölteni. Ezek a rendelkezések nagyon kellemetlenül érintették a nagy légitársaságok vezetőit, ők ugyanis tisztában vannak azzal, hogy milyen nehéz A PILÓTÁK megrendszabályozAsa éppen mivel megfelelő képességű pilótákban igen nagy hiány mutatkozik. Mindezek persze hatványozottan érvényesek a sugárhajtású gépek pilótáira. Mindenesetre az a megdöbbentő fegyelmezetlenség, amely re a vizsgálat folyamán fény derült, nagy mértékben hozzájárult ahhoz, hogy a repülőgépek utasainak száma érezhetően csökkent. Ezt a körülményt pedig ügyesen kihasznál ták az óceánjáró hajók tulajdonosai, sőt a vasúti társaságok is. Ezek a körök sohasem mulasztják el, hogy rámutassanak a repülőszemélyzet felelőtlen és fegyelmezetlen magatartására. Ugyanakkor nersze úton-útfélen hangoztatják, hogv az óceánjáró haiókon és a nagy vasútvonalakon a fegyelem kifogástalan és az utasok mindig a legnagyobb biztonságban érezhetik mariikat.'
