Délmagyarország, 2001. november (91. évfolyam, 255-279. szám)

2001-11-20 / 270. szám

Szeged vízi csomópont lehetne Mellőzött magyar medrek Annak ellenére, hogy hazánkat két nagy folyó is átszeli, s hogy a folyami szállítás az egyik legolcsóbb, környezetkímélő és gazdaságilag legésszerűbb megoldás, a vizi közlekedés mostohagyerekként álldogál a parton. A jelenlegi helyzetről és a jövőbeni lehetőségekről Somlóvári Lászlóval, a Magyar Hajózási Rt. (Mahart) vezérigazgatójával beszélgettünk. Hosszú idő után az idén nyereséges évet zár a Mahart. Az eredményhez a külső körülmények is jelentősen hozzájárultak, hiszen megfelelő árualap állt rendelkezésre, kielégítő volt a vízállás. Kedvező, hogy immár az Al-Duna is nyitva áll, mivel a szerbek az újvidéki pontonhidat kéthetenként az idegen felségjelű hajók előtt is megnyitják. Hazánkban a vízi áruszállítást teljes egészében a társaság végzi. Annak ellenére, hogy ez a legkevesebb ráfordítást igénylő szállítási mód, a társaság az Folyami hajó. A háború a Jókait is megvárakoztatta Szegednél. (Fotó: Karnok Csaba) elmúlt 12 évben semmilyen kormányzati támogatást nem kapott a járműpark és az infrastruktúra fejlesztésére mondja Somlóvári László. Pedig érdemes volna erre is költeni, hiszen Európában a kombinált szállítási módozatoké a jövő, azaz amikor az áru a szállítási távolság lehető legnagyobb részét a környezetbarát vízi, vagy vasúti szállítóeszközökön teszi meg. Az országban jelenleg a Csepeli Szabadkikötő az egyetlen, ahol e kombinált szállítási módok összpontosulnak. A vezérigazgató szerint Szeged kiváló déli csomópont lehetne, hiszen itt, a határhoz közel találkozik a vasút, a vízi út és remélhetően hamarosan az autópálya. A szegedi és az algyői kikötők eredményes esztendőt tudnak maguk mögött, az idén innen mintegy 200 ezer tonna gabona indult el dél felé. Bármilyen komoly azonban egy kikötő gazdaságélénkítő hatása, a kikötőfinanszírozás hosszú távú, 20-25 éves megtérülésű beruházás, s mint ilyen, nem tartozik a szívesen támogatott területek közé. Míg Nyugat-Európában nemcsak az államnak, hanem a tartományoknak, sőt Bécs jó példa arra, hogy városoknak is vannak saját tulajdonú kikötőik, s Angliában már a magántőke is sikeresen csatlakozott a finanszírozáshoz, addig nálunk nemhogy új kikötők építésére, de a régiek felújítására sincs elegendő pénz. O. K. K. Munkatársunktól A felsőfokú műszaki tanulmányok elméleti és gyakorlati ismeretei gyakran nem esnek egybe a friss diplomásokat alkalmazni kívánó cégek, különösen a távközlési vállalatok speciális igényeivel. Ezt megelőzendő a Pannon GSM a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel és több más felsőoktatási intézménnyel karöltve kidolgozott egy hosszú távú szakmai ösztöndíjrendszert. Az ösztöndíjakat a felsőoktatási intézmények, alapítKépzés a mobiltávközlésben ványok, diák- vagy kormányzati szervezetek alapítják, illetve írják ki. A vállalatok általában csak a szakmai terepgyakorlatot biztosítják a hallgatóknak. A Pannon GSM Magyarországon elsőként kidolgozott új programja annyiban tér el a megszokottól, hogy ebben az esetben az ösztöndíjat maga a cég alapította, és a hagyományos akadémikusi, kutatói ösztöndíjak jellemzőit ötvözi a gyakornoki terepmunkával. A mobilcég műszaki igazgatóságain összesen huszonkét témakörre írnak ki pályázatot, mindegyikben egy-egy pályázó nyerheti el a cég ösztöndíját. A képzés során az igazgatóságok vezető szakemberei lesznek a hallgatók konzulensei, akik az ösztöndíj időtartama alatt napi szinten, személyesen foglalkoznak majd a hallgatókkal, együtt dolgozva a pályázó által választott témán. A hallgatók munkája így egyszerre gyakorlati és elméleti jelentőségű: a GSM-szolgáltató életében felmerülő, valós műszaki problémák megoldását keresik, munkájuk ugyanakkor kifejezetten tudományos jelleggel bír, tehát szakdolgozat, TDK-dolgozat alapját is képezheti. Az ösztöndíj összesen másfél évig tarthat. Azokkal, akik megfeleltek a szakmai elvárásoknak, a mobilcég legalább kétéves munkaszerződést ír alá. A felajánlott ösztöndíj azoknak szól, akik másfél év múlva, 2003 nyarán fejezik be tanulmányaikat. A pályázatokat a Pannon GSM internetes honlapján lehet benyújtani, ahol az ösztöndíj feltételeinek részletes leírása is megtalálható. A most induló gyakornoki ösztöndíj nem az első alkalom, hogy a társaság támogatást nyújt a műszaki tudományos munkához. Öt évvel ezelőtt, az országban elsőként kutatói ösztöndíjat hoztak létre a BME Villamosmérnöki Karának fiatal oktatói számára. Papp László, az egyetem rektorhelyettese szerint a ma már széles körűnek tekinthető támogatási mozgalom nagyban hozzájárul az egyetem tantestületének fiatalításához, a tehetséges kutatók intézményen belül tartásához. Magyarországon is bemutatták a Fiat Stilát Egy osztállyal feljebb Ha eddig a Fiatról a Punto jutott először az autósok eszébe, a jövőben a Stilónak kell - így foglalható össze legmarkánsabban az, amit a torinóiak az új alsó-közép kategóriás modellcsaládtól várnak. A Fiat már nem egyenlő a kisautóval, s ezt próbálták bizonyítani a Stilo tesztvezetéssel egybekötött magyarországi sajtóbemutatóján, a budapesti Hajógyári szigeten is. A Brava-Bravo páros helyére érkező a három- és ötajtós modellt az elődnél sokkal inkább megkülönböztető Stilo feladja a leckét a konkurenciának. A tervezők igazán bátran bántak az élekkel, különösen a háromajtós változat hátsó része sikerült formabontóra, de inkább sportosra. Az ötajtós modell sokkal visszafogottabb, semmit sem kockáztat olyan szempontból, hogy ideális családi autó lehessen. Míg az elődpáros a b oszlopig szinte egyforma volt, ezúttal különböző karosszériát rajzoltak a tervezők. Es tele is rakták rendesen: hal légzsák, ABi>, kipörgésgátló. Bátran használták az éleket a formatervezők fékasszisztens, központi zár, állítható magasságú elektromos szervokormány, hat hangszórós rádiómagnó, elektromos első ablakok, elektromos mozgatású, fűthető visszapillantó tükrök, fedélzeti számítógép. 2/1 és 1/3 arányban osztható hátsó ülés, Isotix gyerekülés-rögzítő, fedélzeti számítógép, ködfényszóró - hogy csak az érdemleges kényelmi és biztonsági extrákat említsük. Azt már az olaszok is megtanulták, hogy az autóvása; lás egyszerre műszaki és gazdasági döntés, így a háromajtós Stilo 3,2 millió forintos magyarországi bevezetőára kifejezetten barátságosnak mondható. Az alapmotor a már ismert, bevált - nem tűi öret - 1,2 literes, 16 pes, 80 lóerős, négyhengeres, benzines, az ötajtós árlépcsője pedig minden motor és felszereltségi változatnál plusz 80 ezer forint. A csúcsmodell a háromajtós, két és fél literes 170 lóerős benzinmotorral szerelt Abarth változat 5,9 millióba kerül, de ebbe már belefér a VDC menetstabilizáló rendszer, a tempómat, a kormánykerékre szerelt vezérlőrendszer és az automata légkondicionáló is. A Stilo motorválasztéka a két szélső ajánlat között: 1,6 literes 103 és 1,8 literes 133 lóerős benzines és az 1,9 dízel, a maga 115 lóerejével. A Stilo - ahogy arról a Szentendrei út kétszer három sávján meggyőződhettünk már alapmotorral is jól vezethető, a felfüggesztés nem gátolja a tempós szlalomozást, hirtelen irányváltásoknál is kordában tartható az autó. A fékek hatásosak, az ABS nem lép túl korán működésbe. a fékasszisztens viszont reagál a veszélyt imitáló sebességű lábmozdulatra és besegít a vezetőnek. K. A. Gördülünk, vagy zötykölődünk? llzenel a pénznek: hív a vasút... A vasúti közlekedés és áruszállítás számára az uniós csatlakozás komoly kihívást jelent. Feladatokat persze nemcsak a csatlakozás ró az államvasutakra: a hazai elvárások is egyre nőnek. Számos vasúti szakasz felújításra, fejlesztésre szorul, a szállítmányozási és a személyszállítási ágazat szerkezetátalakítása nem várathat magára, ám mindehhez nincs elegendő forrás. Hogy messze vagyunk-e az uniótól, s vasútfejlesztés tekintetében mire számíthatunk a délalföldi régióban, arról Kukely Márton, a MÁV Rt. vezérigazgatója beszélt. - Milyen évet zár a MÁ V? - Az idei esztendőt valamivel több mint 29 milliárdos veszteséggel zárja a társaság, ez az eredmény a tervezetten belül marad. A személyszállítás terén tartós növekedést látunk, mind az utasszám, mind a bevétel tekintetében, a szállítmányozás eredménye azonban elmarad a várttól. -Aki nap mini nap utazik, nehezen hiszi el, hogy az uniós csatlakozásra készülődik a társaság. Hol tart a MÁ V a felkészülésben? - A csatlakozás előtt elsősorban a társaságot kell korszerű nagyvállalattá alakítani - hozzáteszem, a cégnél tíz éve folyik a reform-, s csak ezután következnek a tényleges technikai, a hálózati átalakítások, melyek egyébként hosszú távú, s igen költségigényes beruházások lesznek. A MÁV 2004 elejére készen áll a csatlakozásra. A legközelebbi momentum az lesz, hogy az unióhoz igazodva 2002. decemberétől önálló személyszállítási szervezetet alakítunk ki, s az árufuvarozás is elkülönített szakterületként működik tovább. - Kértünk-e mentességei? - Igen, a szabad pályához jutás ügyében. A vasúti infrastruktúra megnyitásához a hazai viszonyok között több idő kell, mint amennyit eredetileg kaptunk. - A vasútfejlesztés terén mire számíthat a dél-alföldi régió? - Az erre vonatkozó MÁV-tervben az idei esztendőre csaknem nyolcvanmilliárd forint szerepel, s ennek Kukely Márton, a MAV vezérigazgatója. (Fotó: Schmidt Andrea) az összegnek a nagy részét az ország keleti, déli régióira kell költeni. Ebben akad hosszú távú beruházás is, ám zömében felújításokról, s fejlesztésekről szólnak a tervek. Szeged térségében a Ro-La kombinált közlekedés fejlesztésére is nagy hangsúlyt fektetünk. - Reális elképzelés-e, hogy Szegednek újra legyen dél felé vezető vasúti hídja? - Nemrégiben éppen Szegeden tartotta felü^yelőbizottsági ülését a MÁV. Ezen a találkozón a testület egyhangúlag támogatta egy új híd felépítését, a szakemberek azt tartanák helyesnek, ha az új átkelő a régi vasúti hídtól délre, a kereskedelmi kikötő mellett ívelne át a Tiszán. Hozzá kell tennem, hogy a MÁV-nak nincs pénze egy ekkora volumenű beruházásra, így a minisztérium támogatása nélkül a vasúttársaság első nyolc-tíz terve és feladata között ez a több tízmilliárdos „kiadás" nem szerepelne. - A szegedi vasútállomás felújítása kisebb tétel. Itt számíthatunk-e változásra? - Jelenleg is folyamatban van egy tízéves állomásfelújítási program, amihez megvannak a forrásaink. Ha ehhez önkormányzati szándék, s esetleg más források is társulnak, a MÁV nyitott. Szegeden jövőre indulhat az a hároméves program, amelynek végeredményeként egy európai színvonalú vasúti megálló jöhet létre. A helyi önkormányzat mintegy százmillió, a vasúttársaság pedig nyolcszázmillió forintot fordít e feladatra. Katk. Krisztina Szállító- és raktározócégek toplistája, 2000. (millió forint) Rangsor A gazdálkodó neve Nettó árbevétel 1. MÁV Rt. 178933 2. Magyar Légkiközlekedési Rt. 108 656 3. Budapesti Közlekedési Rt. 54800 4. Hungarocamion Rt. 39141 5. Masped Szállítmányozási Rt 20 511 6. Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. 17 807 7. Volánbusz Közlekedési Rt. 15 837 8. Mávtranssped Kft. 10 475 9. Eglo-Leuchten Produkt. 9712 10. Állami Autópálya Kezelő Rt. 9 474