Délmagyarország, 2001. május (91. évfolyam, 101-126. szám)

2001-05-02 / 101. szám

B AUTÓKERESKEDELEM - AUTÓÁPOLÁS - SZERVIZ Szerda, 2001. május 2. A Délmagyarország és a Délvilág havonta megjelenő melléklete Galamb Fordja Az olcsón gyártható tömegautó egyik, természetesen magyar megalkotójára emlékezik e héten a szülőváros, Makó. A május 4-i, 10 órakor kezdődő Galamb József-emlékülés a városnapi rendezvénysorozat része. A Hagymaház dísztermében emlékkiállítás nyílik, majd többek között szó lesz arról, milyen szerepe volt a magyar mérnököknek a gépjárművekkel kapcsolatos fejlesztésekben, mit hoz az automobilizmus számára a jövő. A makói Csipkesor előtti szoborparkban Brian Guss, az Amerikai Egyesült Államok kultúrattaséje felavatja Galamb József mellszobrát, SzériVarga Géza szobrászművész alkotását. Az ünnepeltnek, aki száz évvel ezelőtt született, tavaly ítélték oda Makón a posztumusz díszpolgári címet, melyet az unoka, Barbara Bauer vett át. Galamb József 1881. február 3-án látta meg a napvilágot Makón, egy Hosszú utcai szegény parasztcsalád fiaként. Mivel az édesapa korán meghalt, először a legidősebb testvér, Sándor tanulhatott tovább. Neki köszönhette József, hogy előbb Makón, majd Szegeden és Budapesten tanulhatott. Az üzemmérnöki diplomát 1901ben szerezte meg, rövid időt a haditengerészetnél, majd a diósgyőri gépgyárban töltött. Később Aradra került, ahonnan ösztöndíjasként a Daimler Benzhez vezetett az útja, 1903-ban. Amint elfogyott az ösztöndíja, gondolt egyet, áthajózott Amerikába, és Detroitban megismerkedett Henry Forddal... Az elmúlt évszázad végén történt, hogy Las Vegasban harminchárom ország százharminckét szakújságírója úgy döntött, az Évszázad Autója címet a Ford T-modellnek ítéli oda. Elsősorban azért döntöttek így állt akkor a sajtóközleményekben - mert ez a jármű több mint tizenötmillió ember álmát teljesítette be: a kisemberek számára is lehetővé tette, hogy saját autójuk legyen. Ennek a járműnek az elkészítésében vállalt oroszlánrészt Galamb József, a Ford gyár mérnöke; Makón ma úgy tanítják, hogy Ford álmát nagyrészt Galamb József váltotta valóra. Az első T-modell 1908-ban gördült ki a műhely kapuján, ám a makói mérnök nevéhez fűződik az új sebességváltó és a szerelőszalag megalkotása is. Jellemző, hogy műszaki megoldásait más cégek is alkalmazták, és alkalmazzák a mai napig is. Bakos András l pjj— * / ¥ • BfeZ' '"".A A körrekordot nem veszélyeztette, de a próbát állta a Citroen C5 SAJTÓBEMUTATÓ A HUNGARORINGEN A legnagyobb modell is az egységesedő arculat jegyében készül Nem először gondolt nagyot a Citroen Hungária, amikor úgy döntött, legújabb modelljét a K-ungaroringen mutatja be az újságíróknak és saját márkakereskedőinek. Elöljáróban csak annyit, mind a C5, mind a kavicságy, mind a sajtó képviselői kiállták a próbát. Amikor a „kötelező reggeli" után az elméleti előadásra készülődtünk a főépület tetején, a célegyenesben már ott álltak étvágygerjesztőként a C5-ök. Szám szerint kilenc darabot sorakoztattak fel a szervezők, s a kocsik ugyanolyan pontosan álltak a rajtkockákban, mint egy rendes versenyen, néhány másodperccel a zöld lámpa előtt. Versenyről persze szó sem volt, de a szervezők megnyugtatták a résztvevőket, hogy töréskárra biztosítást kötöttek, az önrész tíz százalék, de minimum ötvenezer forint káreseményeként. Elővigyázatosságból két lassítót is „beépítettek a pályába", a műanyagbóják és a gumiabroncsok a célegyenes második harmadánál és a pálya egy másik, ugyancsak száguldásra csábító szakaszánál lassították le kényszerűen a profi és kevésbé profi tesztpilótákat. A másodiknak nem láttam túl sok értelmét - persze az évek óta ott dolgozó pályabírók jobban tudják, hol szokott kicsúszni a lelkes amatőr a célegyenes lassítója azonban kifejezetten jó ötlet volt. Az első kanyar ugyanis kezdetben még simán bevehetőnek tűnik, azután viszont tovább szigorodik, ami ismeretlen autónál könnyen kicsúszáshoz vezethet. Egy-egy adag négy kör volt, az első és - talán - a második a pályafelmérő, a harmadik az igazán „gyors kör" a negyedik pedig a levezető, majdnem úgy, mint a nagyoknál. A köridők viszont egyáltalán nem veszélyeztették az augusztusi pályarekordokat, még akkor sem, ha jellemzően mindenki megpróbált a határon autózni. Ami körülbelül azt jelentette, hogy minden kanyarban sivítottak a gumik, gyakorlatilag a hármas sebességi fokozaton kívül nem is nagyon volt érdemes másikat keresni. A „sikán" gyors egymás utáni két kanyarja volt talán az egyetlen olyan pontja a pályának, ahol érdemes volt visszatenni a sebességváltót kettesbe, de ezt a véleményt nem osztotta minden vezető. ásmw&mr* Ha jól gondolom, minden pályakiiométer körülbelül tízszeres gumiamortizációt jelentett a próbanapon, ám kocsikra már közel sem mernék ilyen magas szorzót mondani, hiszen semmi látható jelét nem mutatták a fáradtságnak. A vízhőmérők is hamar beálltak 90 fokra, azután pedig nem mozdultak, mintha odaragasztották volna őket. E sorok írója még élénken emlékezett a néhány évvel ezelőtti Xantia Activa bemutatóra, amikor elkövetett egy hibát, nevezetesen, úgy ment hat kört a pályán, hogy ebből csak kettőt vezetett, míg előtte és utána egy profi űzte a csúszáshatáron az autót. Mind e közben az agy vérellátása nem volt kifejezetten optimális, hiszen az hol a jobb oldali, hol a bal oldali koponyabelsőhöz préselődött, s utána legalább fél óra kellett a normál állapot helyreállásához, a pörkölt viszont estig szóba sem jöhetett. A francia márka futóműben már hosszú ideje kezdeményező, mára pedig elég profi, s ezt megmutatta a C5-nél is. A három nagyobb motorhoz - 3.0 V6, 2.2 HDi és a 2.0 16V —a harmadik generációs hidraktív felfüggesztés komfort és dinamikus választási lehetőséget kínál a vezetőnek. Mindezt automatikusan vezérli, folyamatosan változtatva a rugózás keménységét és a lengéscsillapítást. Ezen felül egy gombbal direkt is választható a sportos vezérlés - no, ez volt kivétel nélkül végig lenyomva a tesztautókon. Végül a két dízelt és a csúcsmodellt, az automata váltós, 210 lóerős V6ost sikerült kipróbálni, a többire is jutott volna idő, csak hát a &3*11 SS®** •q ÍTT •q T-p ! rí | I Ifi m A csúcsmotor V6-os, háromliteres és 210 lóerős program hosszúságát erősen behatárolta az alföldi, egyenes utakhoz szokott vezető agyi vérellátása... Érdekes az árpozicionálás, az ötmillió-ötvenezer forintos alapár, minden nagyobb erőlködés nélkül lehetett volna öt alatt egészen kis kényelmi extrát kellett volna csupán elhagyni -, de az importőr úgy gondolta, a C5 tudásban és presztízsben is ötmilliós autó. Kovács András C-MobH Kft. 6728 Szeged, Napos út 6. Tel.; 06 (62) 488-177 VESZPREMI AUTÓSZALON KFT. SZEGED $ SUZUKI JUBILEUMI AKCIÓ! Május 1—31-ig ' SWIFTSEDAN 1.3 GL már 1 880 000 Ft-tól • Már megvásárolható az 1.0 literes WAGON R+ • Ára: 1 998 000 Ft • Az akciós RUBIN a készlet erejéig még kapható • swift I.o GL hitelfeltételek: VL Induló összeg: 335 200 Ft • Futamidő: 72 hónap • Havi részletek: 26 145 Ft VESZPRÉMI AUTÓSZALON KFT. Szeged, Algyői út 65., tel.: 62/473-000 Nyitva tartás: H-P: 8-18-ig, Szo-V: 9-12-ig