Délmagyarország, 1994. március (84. évfolyam, 50-75. szám)

1994-03-30 / 74. szám

SZERDA, 1994. MÁRC. 30. GAZDASÁGI MELLÉKLET III. Sport ABC a • * Deák Ferencet még a focipályáról ismerem, neki is része volt a legszebb szegedi tavaszban, amikor a város első számú labdarúgócsapata a 9. helyen zárta a bajnokságot. A Kaszás-legénység azóta sem látott játékot varázsolt az albérletben használt SZVSE stadionba. Deka - mert visszavonhatatlanul ráragadt ez a termetére is utaló becenév már nem csak a pályán dekázik, hanem a pult, a mérleg mögött is. Társával együtt ők bérlik a Római körűt és a József Attila sugárút sarkán található élelmiszerüzletet. - Mikor ragadt a focistára ez a becenév? - Székesfehérvárott, 1978ban, az első osztályú MÁV Előre csapatánál egy társam kezdett el így szólítani. Azóta elég sokan követték... - Ezek szerint nem is szegedi? - Budapesten egy gimnáziumban érettségiztem, majd szerződéssel az MTK-hoz kerültem 1976-ban. Utána következett Fehérvár, majd 1982ben Kaszás Gabi hívott Szegedre - hogy ne soroljam az egész csapatot -, Kun, Gruborovics, Kutasi, Kozma mellé. Azután itt ragadtam egy időre, de a focit - már úgy értem, Fotó: Nagy László Deák Ferenc: Itt is dekázhatok hogy amíg a játékból éltem az NB Ill-as Orosházi MTKnál fejeztem be 1989-ben. Levezetésképpen különben ma is játszom az Új szentivánban. - Vasárnap a Rúzsa ellen nem szerepelt az összeállításban. - Nem tudok edzésre járni, és nem akarom elvenni a helyet azok elől, akik ezért sokat dolgoznak. Még akkor sem, ha talán így is beférnék. (Befért volna. K. A.) - Készült arra az időre, amikor már nem a fociból él? - Az látszott, hogy valamit később is csinálni kell, elvégeztem hát egy kétéves üzletvezetőit, amit a Vendéglátóipari Főiskola szervezett. Mindez 1984-ben történt, de a gyakorlathoz várni kellett néhány évet. Barna Lajos hívott a Három Muskétásba üzletvezetőnek, előtte a Kisbojtárban estem át a tűzkeresztségen. 1992 februárjában nyitottunk, én csak alkalmazott voltam a bt.-ben. - Miért hagyta ott viszonylag gyorsan a vendéglátást? - Tulajdonosváltás történt,- s nem tudtunk megegyezni a feltételekben. - Ez diplomatikus válasz volt. Tudta, hova megy? - Nem nagyon. Volt ugyan egy kis üzletem egy szál alkalmazottal, de az nem tartott volna el. Jelenlegi társam, Varga Misi szólt, hogy kibérelhetnénk ezt az üzletet. Belevágtunk. Reggel öttől este tízig vagyunk nyitva... - Deka itt is dekázik. Beáll a pult mögé. - Amikor kiadjuk a kolléganők szabadnapjait, nekünk is be kell állni. Jellemzően azonban az árubeszerzésre koncentrálhatunk. Még csak két hónapja csináljuk, de várakozásainknak megfelel az üzletmenet. A magánéletben is jól kijövünk, a társam a Rúzsában focizik, majdnem egymás ellen játszottunk vasárnap. Lábra biztosan nem mentünk volna. Kovács András Könyvek - szakemberek „Dr. Bánrévy Gábor: A nemzetközi gazdasági forgalom és személyi viszonyok jogi szabályozása" a szegedi Bartók Béla téri Szakkönyvesbolt heti ajánlatából. Az üzleti és magánkapcsolatok határokon túli kibővülésével párhuzamosan az utóbbi években teljesen érthető módon egyre élénkebb érdeklődéssel fordulnak a jogi szakemberek a nemzetközi magánjog és a nemzetközi gazdasági kapcsolatok jogának témája felé. Ezt a folyamatot gyorsítja fel napjainkban hazánk európai közösségi társulat tagsága és az EFTAval kötött megállapodás. Egy külföldi tőke előtt nyitott ország leendő és végzett jogászainak, ügyvédjeinek számára hasznos és szükséges kézikönyv, melynek szerzője aki jelenleg a Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Minisztériumának Jogi Főosztálya vezetője, valamint a JATE Állam- és Jogtudományi Karának docense - több évtizedes elméleti és gyakorlati tapasztalatait foglalta össze tudományos rendszerességgel. Cenzor, új színekben Olvasóink közül bizonyára sokan emlékeznek arra, amikor tavaly november végén óriási sorok álltak a Kossuth Lajos sugárút 21. szám huzatos kapualjában. Ez annak volt köszönhető, hogy az emeleten, a Cenzor Kft.-nél kárpótlási jegyeket lehetett a kitűnőnek ígérkező Prímagáz-részvényekre cserélni. Ennek immáron négy hónapja, s a sikereken felbuzdulva a Cenzorból kinövő gárda új kft.-t alapított - Cenzor Bróker Értékforgalmi Kft. néven - , a földszinten pedig új, a kor követelményeinek megfelelő irodát is nyitott. Énnek apropóján mondta el Gedei Zoltán, a cég egyik tulajdonosa, hogy a kft. kizárólag értékpapírokkal kíván foglalkozni a jövőben. A lakosságot célozzák meg, mivel felismerték: az emberek megtanultak tőzsdézni, keresik a jó papírokat. Saját számlás kereskedést azonban még nem vezethetnek be, csak bizományosi tevékenységet űznek. A budapesti kapcsolat változatlanul a New York Bróker Budapest Kft. Gedei Zoltán szerint szűkíti a cég mozgásterét, hogy a kárpótlási jegy-részvénycsere akciókat még mindig zömmel a bankok kapják meg, holott kevésbé rugalmasak, nem tudják az igényeket kielégíteni. A jövőre felkészülve, s a vidék felé nyitás jegyében Szolnokon és Baján fiókot létesített a Cenzor, de tervezi a szentesi, vásárhelyi, makói terjeszkedést is. F. K. Zálogjog Befejeződött annak a tervezetnek a szakmai előkészítése, mely a magyar zálogjogot újítaná meg a Polgári törvénykönyv módosításával. A dokumentumot tárcaközi egyeztetés után várhatóan április közepén terjesztik a kormány elé hangzott el azon a sajtótájékoztatón, melyet kedden tartottak az Igazságügyi Minisztériumban a tervezetet készítő szakértők. A londoni székhelyű Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank munkacsoportja jelzálogjogi modell-törvényt dolgozott ki, melyet a magyar jogszabály előkészítésekor is felhasználtak. A hitelt felvenni kívánó magyar gazdasági szervezetek számára előnyös lehet, ha a hitelbiztosítékokról szóló jogszabályok összhangban vannak a nyugat-európaiakkal - mondta Harmathy Attila akadémikus. Ugyanezért célszerű mielőbb a piacgazdaság igényeinek megfelelően átalakítani a jogrendszert. Az új jogszabálytervezetet korábban a földhitelintézetről és a jelzáloglevélről szóló törvények tervezetével együtt kívánták beterjeszteni. A Progress Vállalkozásfejlesztő Alapítvány Csongrád Megyei Vállalkozói Központja az Európai Közösség PHARE Kis- és Középvállalkozásokat Támogató Programjának végrehajtójaként a közelmúltban pályázatot Progress-pályázatok írt ki két témában. A Progress-alapítvány tenderbizottságának döntése alapján a Csongrád megyei idegenforgalom fejlesztését célzó tanulmány elkészítésére az angol Surrey Research Group, a Csongrád megyei élelmiszergazdaság fejlesztését célzó tanulmány elkészítésére pedig a szintén angol Ws Attkins cég kapott megbízást. McAdamból makadám John McAdam angol mérnök 175 évvel ezelőtt, 1819-ben útszilárdftási eljárást dolgozott ki, amit később róla neveztek el, és ez a makadámút. Az útépítés története visszanyúlik az ókorba. Ekkor még jobbára csak arra ügyeltek, hogy az utakon megálló víz azokat ne rongálja, ezért jobbra-balra szivárgó árkokkal látták el. Az etruszkok már igazi műutakat építettek, szegélyekkel egyrészt a gyalogos közlekedés számára, másrészt az úttest középső részét támasztották. Augustus császár idején a Római Birodalomban már 28 elsőrendű műút volt. Ezután azonban az útépítés fejlődése megakadt. A középkorban Nagy Lajos királyunk építtetett néhány utat, s helyreállíttatta a római műutakat, ezt követően azonban nem történt semmi. Az útépftés következő és nagy lépcsőfoka McAdam nevéhez fűződik. John Loudon McAdam (1756-1836) a skóciai Ayrban született. A római típusú utakkal szemben új elméletet állított fel, és kimondta, hogy „a szilárd felülettel épitett, tehát zúzott kőutakon is a járművek kerekei csak a felületet koptatják, tehát ha ez a felület jól van elkészítve és karbantartva, az útalapzat nem rongálódik meg. Ahhoz pedig, hogy az útfelület jó, egyöntetű és vizet át nem eresztő legyen, csupán az szükséges, hogy az út anyagának befogadására szolgáló ágyazat száraz, és minden idegen testtől mentes legyen" - írta McAdam. McAdam nem alkalmazott külön kőlapot, hanem 2-3 rétegben kb. 25 cm vastag, szögletes, úgynevezett zúzott, 5-7 cm szemnagyságú követ terített le. A makadámutakat a gőzhenger feltalálását követően, 1805-től hengerrel tömörítették. Egy következő módszer szerint a francia Merian mérnök elsőként alkalmazta az aszfaltburkolatot a Traversből Pontarlier-he vezető úton, 1854-ben. Merian módszere azután átterjedt Dél-Németországba is, majd Észak-Olaszországba. Míg azonban Németországban szinte kizárólag csak a városi utcákat aszfaltozták, Franciaországban és Olaszországban több országutat is ily módon építettek ki. Először természetes aszfaltot használtak útépítésre, majd később vegyipari terméket. A következő eljárás szerint azonban gyorsan áttérnek arra, hogy mészkövet bitumennel kevernek, és a masszát jól ledöngölik. A keveréket kavics-, kő- vagy betonaljzatra hordják fel. Az út igy egy kissé puha marad, és ezzel tompitja az utca zaját, mindenekelőtt azonban az út egyenetlenségeit tölti ki úgy* hogy a kocsik kerekeikkel simábban közlekedhetnek rajta. A betonburkolatot Edinburghnál alkalmazzák először, 1865-ben. Hazánk útépítésének első jelentős kezdeményezéseit Széchenyi István eszméjének köszönhetjük. Bátyai Jenő (E fiókban maradt írással mellékletünk rendszeres harmadik oldalas szerzője, a napokban elhunyt Bátyai Jenő emléke előtt tisztelgünk.) A Renault legújabb modelljét a Twingót, vagy nagyon lehet szeretni, vagy rá se tud nézni az ember. Egyet nem lehet megtenni vele, kézlegyintéssel elmenni mellette. A francia tervezők fantáziája egyetlen kiskocsivá gyúrta össze az Espace kisbusz és az egykori év ajtója, a Clio jó tulajdonságait. Itt bizony nem a bolhából csinálták az elefántot, hanem éppen fordítva. A kerekded francia csöppség, sokkal inkább hasonlít ugyanis egy lekicsinyített kisbuszra, mint a múzsái ihletésű Clióra. Nem rs csoda, ha a vezető az első kör után azt hiszi, jóval nagyobb autóban ül, mint valójában. Ráadásul egy kisautótól szokatlan az a jó kanyartartartás és stabil útfekvés, amit szinte azonnal megszokhat az ember, ha beleül a Renault legújabb városi autójába. A stabilitás magyarázata nem más, mint a szokatlan forma: a Twingo kerekeit ugyanis a kocsi négy sarkának legtávolabbi pontjain helyezték el, ráadásul tekintélyes a tengelytávolság is. A Twingo újdonságát távolról sem a Cliótól örökölt és kissé módosított erőforrás jelenti, bár meg kell jegyezni, az 55 lóerős „megszelídített" motor éppen elég a 790 kilós kiskocsi megmozdításához. A jól pörgő motor előnyeit elsősorban a városi közlekedésben lehet kihasználni, amikor a Twingo a zöldre váltó lámpánál eljátsza a „kicsi bors, de erős" mutatványt. A Twingo igazi erőssége a designe, a variálhatóság és az elképesztően sok apró ötlet, amit egy ilyen csöpp autóba szinte művészet belezsúfolni. Az ember első ránézre az Espace karikatúrájának is gondolhatná a Twingót: a nagy négykerekű barátságossá, játékossá szelídített kistestvérének. Erre csak rájátszik a tervezői fantázia: a bohókás színek, a feltűnő, mármár bumfordinak tűnő kapcsolói, gombjai, a kerek vonalak teszik igazán szeretni valóvá a Twingót. Még a szakadó esőben autózva is úgy érzi az ember, mintha mosolyogna a kocsi. A második meglepetés akkor éri az embert, amikor beleül és elindul a kis kerekded járgánnyal: jó benne ülni, van hely bőségesen. De hol a műszerfal? A Próbaúton a Renault Twingóval Egy kerekded csöppség pasztellszínekben kikevert belső tér meglepetése, hogy a kormány mögött nincsenek műszerek, pontosabban csak egy műszerfal-csökevény bújik meg a megszokott helyen. A digitálisan jelző kilométerórát a középkonzol tetejére, a fűtés fúvókái fölé csúsztatták föl a tervezők. Innen olvashatjuk le a sebességet, a 40 literes benzintankban lévő üzemanyag mennyiségét és a kilométerek számát. A Renault ideológusai szerint ugyanis sokkal kényelmesebb és kevéssé balesetveszélyes oldalra pillantani menet közben, mint le vagy fel. A francia szellemesség egyszerű megoldást talált az Espace tartalmi utánzására, a könnyen átrendezhető belső térre. A megfelezve is hajtogatható támlájú hátsó ülés az elsőkhöz hasonlóan sínen mozog. Ha éppen termetesebb utas kerül a hátsó ülésre, akár 17 centivel is hátrébb tolhatja Fotó: Nagy László a „kispadot", igaz, ekkor valamelyest lecsökken a csomagtér, de négy ember is kényelmesen elfér a Twingóban. A nagy variációs lehetőség miatt két utas akár meg is alhat a hosszú út közben. Ráadásul a Twingo nemcsak városban, hanem országúton is kitűnőre vizsgázott. A százötven kilométeres óránkénti végsebességet ugyan nem használtuk ki, de az autópálya emelkedőjén sem kényszerültünk a kapaszkodósávba. S mindezt átlag 6 és fél literes fogyasztás mellett - ólommentes benzinből, hiszen a Twingo tervezői nagy gondot fordítottak a kiskocsi környezetberát üzemeltethetőségére is. Amikor kényszerűségből kiszáll az ember a gömbölyded kisautóból, hogy visszavigye a szegedi Renault szalonba, akkor érzi igazán, mennyire kerek is volt a világ - egy Twingóval. Rafai Gábor