Délmagyarország, 1993. szeptember (83. évfolyam, 203-228. szám)

1993-09-15 / 215. szám

A DM KFT. ES A DMKIK GAZDASAGI MELLEKLETE Az évtized autós kézfogása MTI - Telefotó Renault és Volvo. Nagyok, ha találkoznak Drága Kelet-Európa Megszelídített dallamok Menedzser. „Eltérő a helyi munkaerő bére" Milliárdok M

inden bizonnyal a közelmúlt vezető gazdasági híre a húszmilliárd forint értékkel nevesített bankkorrupció. Ha annyi. Ez persze csak nagyon sokára dől el. a bíróságok ítéleteinek összegzése után lehet majd tudni a végeredményt. A végeredmény kifejezés természetesen túlzás, maradjunk annyiban, hogy ami napvilágra került. A bizalom azonban - ha nem is feltétlenül mérhetően megrendült. Ennek legvilágosabb bizonyttékával mindjárt az ominózus bejelentés másnapján találkoztam, egy régóta nyugdíjas kolléganőm személyében. Megkérdezte, akkor most kivegye hatvanezer forintját a takarékszövetkezetből, merthogy hallotta a híradóban, ezek a pénzintézetek is érintettek a milliárdos ügyleteknél. Leírtam már néhányszor, mégis idekívánkozik az a szakmai körökben közhelynek számító, nagyon találó megállapítás, mely szerint aki hitelképes, annak nem kell hitel, akinek meg hitel kell, az nem hitelképes. Vagyis a bankoknak óriási mérlegelési lehetőségük van a kihelyezéseknél. Úgy tűnik, az általában vett szigorúság nem minden pénzintézetre és nem minden tiszviselőre volt érvényes. Korábban is hallatszottak már olyan hangok, hogy hány százalék a hitel ára, mekkora összeg lágyítja meg a hitelbíráló szívét, de ha hittem is, nem nagyon tudtam mit kezdeni velük. Konkrét megkeresésem is volt, de hát egy banknak nem lehet csak úgy nekimenni. Ha nincs kétszer annyi tanú, mint rendesen, ha nincs beismerés, megcáfolhatatlan bizonyíték, akkor mindenféle feltételezés hitelrontás. A jó hírnév egy pénzintézetnél mindennél fontosabb. Emlékszem, néhány éve egy hölgy azzal kereste meg a sajtót, hogy valamelyik bank tízszer annyi dollárt fizetett ki amúgy is jelentős értéket képviselő, japán jenben nyilvántartott betétjére, mint ami járt volna neki. Elnézték a tizedesvesszőt, a hölgy pedig becsületes volt, no meg akart egy kis hírverést a dolognak. Nem úgy a bank, látszott rajta, sokkal inkább leírná a veszteséget, csak egy szó se essen róla az újságokban. M

eg kell nevezni a bűnösöket, nem pedig általánosságban sértegetni a magyar bankvilágot - mondta valamelyik este egy ismert országgyűlési képviselő. Van ebben valami igazság, hiszen ha eddig nem szivárgott ki semmi, talán várhatott volna a bejelentéssel a pénzügyminiszter az első néhénv konkrétumig. Mini minden házasságban, a Renault és a Volvo gyár egyesülésében is van egy meghatározó fél, s az a Renault, rajta keresztül pedig a francia állam. Az új Renault Volvo Automobile (RVA) cég 65 százalékban a francia állam tulajdonában lesz, míg 35 százalék jut a svédeknek. A Volvo azonban egy esetleges privatizálással a legnagyobb magántulajdonos lehet. Az egyesülés után az RVA éves forgalma meghaladja a 300 milliárd svéd koronát. Szakértők számításai szerint csupán az egyesülés következtében A Szegedi Hangszergyár csaknem negyedszázados történelmében jelentős esemény volt 1993. július elseje - ekkortól működik egyszemélyes kft.-ként a patinás üzem. E gazdálkodási forma egyúttal lehetőséget nyújt arra. hogy a közeljövőben végre megfelelő mennyiségű alapanyagot vásárolhasson a cég. Miért várnak ettől a lépéstől komoly eredményt? - kérdeztük az egy éve kinevezett új igazgatót. Kakuszi Lászlót. - A hangszergyárat hat és fél éve megvásárló Konsumexnek nincs könnyű dolga az utóbbi években. Az ismert kelet-európai átalakulások óta a korábbi orosz és csehszlovák szállítóktól rendkívül drágán, csak dollárért lehet fát beszerezni, a jugoszláv események miatt viszont egyszerűen bedugult az ottani piac. Márpedig jó hangszert csak olyan fából tudunk készíteni, amely legalább 3-4 évet szárad feldolgozás előtt. Ehhez nekünk annyi alapanyagot kell tárolnunk, amit a magyar szabályozók szigorúan „büntettek". A kft. megalakulásával viszont a Konsumex rt. feltölti forgóalapunkat. tehát rövidesen ismét lesz keretünk kellő mennyiségű fenyő vásárlására. Ez a tény rendkívül stabillá teheti gazdálkodásunkat. - A; eddig dollárért vett fa nyilván drágította a hangszereket. Mii szóltak ehhez a vevők? - Hiába próbálunk mi árat emelni, ha partnereink egyszerűen nem fogadják el azt. Ne feledjük, hogy a nálunk évente gyártott 4 ezer hegedű és brácsa, 1300 cselló és 350 nagybőgő 95 százaléka nyugati exvégrehajtott racionalizálás mintegy 30-40 milliárd svéd korona nyereséget hoz a konyhára. A két gyár 1992 évi adatai a következők: a Volvo 83 milliárd svéd koronát forgalmazott, a Renault 231 milliárd koronát. A svéd gyárban tavaly 304 200 személyautót gyártottak, míg a franciák 2 04 í 829-et. Közel ugyanannyi teherautó hagyta el mindkét gyár futószalagjait, a Volvo teherautók száma 46 970. míg a Renault 45 083. A buszgyártásban a svéd gyár vezet: több, mint kétszer annyit portra kerül, s ezek a piacok nem a korábban nálunk megszokott módon működnek. Lehet itt magas infláció, őket ez nem érdekli. Emellett a komoly szakmai tudást igénylő kézi munka aránya is magas gyártott, mint a franciák, öszszesen 5660 darabot. (Renault 2531 darabot). Jelentős a különbség a két cég alkalmazottainak számában is, a Renault 146 604 munkatársával szemben a Volvo gyáraiban 60 115 fő dolgozik. A Renault-Volvo egyesüléssel a két gyár 2000-ig mintegy 40 milliárd svéd korona megtakarítását tervezi. Az RVA egyike lesz a világ 20 legnagyobb cégének, és egyben ó lesz a világ hatodik legnagyobb autógyártó konszernje is. nálunk, ami szintén drágítja termékeinket. Arat emelni tehát csak módjával lehet. - Vagy kiváló minőséggel. - Azzal nincs probléma. A mi zeneszerszámainkat vásárolják Amerikában, Japánban Bár a Renault-Volvo Automobile vezetője francia lesz, Louis Schweitzer, a nagyobb beruházásokról vagy szerkezetátalakításról a döntéseit az igazgatóság jóváhagyása nélkül nem viheti véghez, az igazgatóságban viszont egyenlő számú küldöttje ül mindkét cégnek, az elnököt pedig a Volvo jelöli ki. A Volvo aligazgatója, Sörén Gyll reménykedik. hogy a Volvo a legnagyobb magántulajdonossá válik a konszernben, így szerepe is meghatározóbb lesz a jövőben, bár ez még attól függ. hogy hogyan hajtják végre a cég privatizálását. A tervek szerint amikor a gyártás már a francia-svéd közös cégen belül történik, a Volvo a mostani közel 100 milliárd koronás személyautó-, teherautó- és buszelőállításból származó bevételét 30-35 milliárd koronára lecsökkenti. Ezzel egyidejűleg azonban a Volvo a közeljövőben átveszi a Procordia cégtől az élelmiszerrészleget, amely Branded Consumer Products néven fog működni. A Renault-Volvo cég Párizsban és Göteborgban is megtartja majd központi irodáit. de a cég jogi ügyeit egy Párizsban működő francia cég fogja képviselni. A tervek szerint a Renault-Volvo (RVA) 35 százalékkal részesedik majd az RVC holdingból, amelynek tulajdonosa 51 százalékban a francia állam a most létrehozott cégen, a Renault SA-n keresztül, míg a maradék 45 százalék kerül a Volvo AB-hoz. és Észak-Európa számos országában, s ez önmagában mérce. Jellemző például, hogy a most Európában rendkívül alacsony árakkal megjelenő kínai és tajvani konkurencia sem tud velünk versenyre kelni még néhány évig. - Erről a magyar méz esete jut eszembe. Két esztendeje Európa nyugati felén a kínaiak a miénknél 35-40 százalékkal olcsóbban kínálták-kínálják portékájukat, s az a piac rájuk szavazott - még ha nem is az övék a világ legjobb méze. - Ennek a tendenciának a vonásai a mi szakmánkban is fellelhetők. Napjainkban eltolódott a kereslet az olcsóbb vonósok iránt, de egy adott minőség alá nem érdemes menni, mert akkor az már nem komoly hangszer. Ezért nincs félnivalónk. legalábbis egyelőre. - Kedvező piaci helyzetüket ezek szerint nem zavarja semmi? - A fizetésképtelenség nem jellemző a Szegedi Hangszergyárra. mindössze tavaly esett vissza nyereségünk az adóterhek drasztikus emelése miatt. A két évvel ezelőtti 4 millió 800 ezer forinthoz képest az elmúlt esztendőben csak 673 ezres eredménnyel zártunk. Idei tervünk viszont már két és fél millió forint, s ez reálisnak látszik. Megrendelésünk is bőven van, kapacitásunk hosszú időre lekötött. Néha már kényelmetlen nemet mondanunk az új vásárlóknak. Vass István Péter A kelet-európai fővárosokban irodát nyitni szándékozó nyugati cégeknek többnyire a bécsinél drágább irodai -bérleti díjakra kell számítaniuk, s ez erősíti az osztrák főváros gazdasági támaszpontként betöltött szerepét a térségben. Ez a legfőbb megállapítása annak az összehasonlító felmérésnek, amelyet a bécsi székhelyű The Economist Intelligence Unit (E1U) intézet dolgozott ki, s amelyet a Die Presse ismertetett szerdai számában. A cikkhez mellékelt táblázatból kiderül: Budapest Moszkva. Varsó. Prága. Kiev és Ljubljana után a hetedik helyen áll az irodabérleti díjak tekintetében, s utána már csak Szófia, Pozsony és Bukarest következik. Az utóbbi fővárosokkal kapcsolatban azonban az EIU felhívja a figyelmet arra. hogy a rendkívül hiányos infrastruktúra miatt e városokban a béren felüli jelentős többletköltségekkel kell számolni. Igen eltérőek a helyi munkaerők bérei is: Budapesten és Varsóban kell a legtöbbet fizetni a helyi menedzsereknek ezt az EIU fóleg a vezető beosztású helyi alkalmazottak képességeibe vetett bizalom növekedésével indokolja. Jöval kevesebbet keres egy nyugati cégnél dolgozó helyi vezető Pozsonyban, Szófiában. Bukarestben és Kijevben. A felmérés szerint toronymagasan a legdrágább hely Moszkva, ahol négyzetméterenként havi 30-80 dollárba kerül az iroda bérlése, s ez főleg a megfelelő helyiségek hiányának és a spekulációnak tudható be. Bár az orosz fővárosban igen drágák a szállodák is, a bérletekbe fektetett összeg átlagosan két év alatt térül meg. Fotó: Schmidt Andrea Hangszergyári csendélet. Sok a kézi munka