Délmagyarország, 1986. október (76. évfolyam, 231-257. szám)

1986-10-25 / 252. szám

Szombat, 1986. október 25. 5 Az átlagéletkor egyre csak nő... Ha emberekről volna szó, örülni kellene a címbeli megállapításnak. Ám ha a hazai személygépkocsi-, hajó- és repülőgépparkra vonatkoztatjuk, lelkesedésre már nincs okunk. És tényleg nincs: tavalyi és részben idei felmérések, adatok szerint a légi és vizi közlekedés járműveinek, a másfél milliós személygépkocsi-állománynak a megújítása elodázhatatlan feladat elé állítja a közlekedési, a kereskedelmi, az ipari tárca felelőseit. Hogy miért épp e három járműcsoport gondjairól szólunk a következőkben (hiszen a vasúti, az országúti, a folyami, tengeri személy- és teherszállítás, a városi tömegközlekedés sincs éppen rózsás helyzetben), azt inkább csak esetlegesnek nevezhetnénk: épp e három terület vezetői adtak a közelmúltban alkalmat a közlekedéssel foglalkozó hazai újságíróknak arra, hogy tájékozódjanak a közeli és távoli jövő kilátásairól, a tárcák törekvéseiről. Csillan némi remény „Öregszünk" — szólt a ZI rendszámos Trabant a PF-es Wartburgnak. „Rozsdásodik a küszöblemezem, köhög a motorom, kopott a fékem." „Nyugdíjba kéne mennie" — tanácsolta a magát még viszonylag jól tartó Wartburg, s tán neki magának sem tűnt föl, hogy simára kopott gumiköpenyeit szemérmesen maga alá húzta. „Nem olyan egyszerű az manapság" — vette vissza a szót az idősödő ZI-s. — „A gazdámnak ugyan már elege van belőlem, s a környezetvédők is dühösen pillantanak rám, ha elfüstölök mellettük, de hát mire cseréljenek le szegények? Honnan vegyék a mostani értékem nyolc-tízszeresét? S még csak szemrehányást sem tehetek nekik, hiszen én éppenséggel nem ösztönöztem őket benzintakarékosságra, pénzspórolásra..." Tavalyi az adat: egymillió 437 ezer személygépkocsi volt üzemben Magyarországon, nyolc és fél éves átlagéletkorral! (összehasonlításul: az 1980-ban meglévő egymillió 13 ezer, gépkocsinak 6,8 év volt az átlagos kora. Akkor az állomány 3,2 százaléka, tavaly a tizede érett meg a selejtezésre.) öregszik a gépkocsipark — s hogy ez üzemanyag-fogyasztásban, alkatrészbeszerzésben, javítási költségekben mekkora teher a fenntartóknak. nyilván nem is kell mondani. S közben a sorbanállók, a Merkur-ügyfelek sem fogyatkoznak: annak ellenére, hogy 1981 és 85 között 484 ezer új gépkocsi állt be a forgalomba, még 230 ezren várakoznak. Hogy milyen típusra, az persze kinek-kinek anyagi lehetőségétől függ: a Trabantok, s mondjuk, az Opel Kadettek között százezrekkel mérendő az árkülönbség. Fizesse meg, aki: nek igényei vannak — így hangzott az érvelés hosszú ideig, s fordulat valószínűleg nem várható a közeljövőben sem. Bízni az elérhetőbb áru, megbízható, kisfogyasztású, úgynevezett középkategóriájú autók áldásában csakis akkor lehet, ha a ma még „cseppfolyós" üzleti tárgyalások eredményesek lesznek. Nem titok ugyanis — tessék elolvasni a szeptember 27-i Heti Világgazdaságban közölt interjút —, hogy néhány nyugati és szocialista autógyárral is folynak tárgyalások arról, miként „szállhatna be" a magyar ipar a gyártásba, s juthatna így a kereskedelem az oly hőn óhajtott típusokhoz. Pusztán beszerzéssel — évente körülbelül 100—120 ezer személygépkocsi megvásárlásával — nem lehet a jelenlegi helyzeten javítani. A számítások szerint ezen az úton az ezredfordulóra 11 évre nőne az autópark átlagos életkora! Egy másik verzióban — mely évi 190 ezer új kocsi forgalomba állásával számol — 8,2 év volna az átlag, az optimális a harmadik variáció lenne: 280 ezer személygépkocsi évente, s akkor 2000-re 6-7 évre csökkenne az átlagéletkor. E számok is jelzik: a magyar ipar aktív közreműködése nélkül tovább nőne lemaradásunk. Alkatrészgyártás, termelési kooperáció, közös vállalati forma, netán hazai összeszerelés — e kifejezések szerencsére már nem hangzanak idegenül. A győri Rába. a Skála-Coop, a Medicor kezdeményezései után — úgy tűEsclvck, kilátások, tárgyalások az autókereskedelemben, a balatoni hajózásban, a légi közlekedésben nik — eljött a kormányzati szintű tárgyalások ideje, egyebek közt a lengyelekkel, a Skoda- és a Zastavagyárral, a Suzukival, Fiatékkal, a Renault-művekkel. S ha ehhez még hozzávesszük, hogy 87—88-ra várható az új Dacia, akkortájt a Lada Samara és az Oltcit, 89—90-ben az új Moszkvics és az új Zaporozsec, akkor azért csillan némi remény, hogy a hazai autópark nem kerül behozhatatlan hátrányba. Feltévé, hogy a gyártóipar — a minőséget, s nem csak a szándékot tekintve — felzárkózik, pár év múlva szélesebb választékot kínálhat az autókereskedelem. A kereslettől függően a ma még magas vámtételek terhére mérsékelhető árakon. Remélhetőleg. Kikötői bonyodalmak Sokáig nem fenyeget engem az a veszély, hogy helyet béreljek (nemiétező) vitorlásom számára valamelyik balatoni kikötőben. De azért együttérzek azokkal, akiknek az eddigi, napi öt forintos átlag helyett hétszeres kikötőhasználati díjat kell fizetniük ezentúl. A népszerűtlen intézkedéssel kapcsolatban a Mahart Balatoni Hajózási Leányvállalatánál azt mondják: „az így befolyt többletbevételt kizárólag kikötőink állagának javítására, az itt nyújtott szolgáltatások minőségi és mennyiségi bővítésére kívánjuk fordítani." így van ez, ha szegény az ember! Pedig tán előbb kellene többet nyújtani, s aztán a markunkat. .. Fonyódról Badacsonyba, Siófokról Keszthelyre kirándulni érdekesebb — s tán olcsóbb — hajóval, mint ilyen benzinárakért autóval, vagy a zsúfoltság közepette autóbusszal. Nem is szólva a Szántód és Tihany közti kompátkelés anyagi előnyeiről. Habár aki az idén egyike volt a körülbelül kétmillió átkelő utasnak, tapasztalhatta: egyre hosszabb a várakozási idő és a kocsisor. Pedig a Kisfaludyra az idén már hat kocsival több fért föl, a Kossuthkompot pedig az idén vágják ketté, s toldják meg közepén hat méterrel. S mégis... Ahogyan ezt hivatalból fogalmazni illik: „a fenntartási és javítási költségek rendkívül nagyok, s mivel a teljes rekonstrukciót a leányvállalat önerejéből megoldani nem tudja, ezért elsődleges gondunk, hogy hajóink üzembiztonságát garantáljuk." Ám ez a megállapítás már a teljes hajóparkra vonatkozik: a 26 hajó és 3 nagy vitorlás, meg a kompok átlagéletkora: 34 év. S 1990-ig csak három új személyszállító hajó beszerzésére van kilátás. Ami azonban talán meg a hajóknál is nagyobb gond: miként lehet megállítani a 22 balatoni kikötő pusztulását. Óvatos számítások szerint is 55 millió forintra volna szükség — s a leányvállalatnak évente 2,5—3 milliója van ilyen célra. A javítások, a belső átalakítások ellenére is elavultak a század elején épült kikötők, s a parti épületek. Nem egy helyen balesetveszélyesek a mélyépítmények, az üregelődések miatt romlik a mólók szerkezete, a kikötőmedencék — kotrás hiányában — sáriszappal telitődnek, elszaporodnak a vízinövények. A leányvállalat igazgatója szerint a Balatonra költött évi egymilliárd forintból kellene hogy jusson pár millió a kikötők kotrására is. Javaslatukat a víziutak gazdája, az OVH nem utasította el — igaz, nem is mondott igent. Ebben a helyzetben — s ez a közlekedési tárca álláspontja is — támogatásra érdemes a leányvállalat újszerű vállalkozása a tó vitorlás turizmusának fejlesztésére, külföldi tőke bevonásával. A Pannóniával, a Siótourssal, a Ceneralimpex-52el, a Középülettervező Intézettel — a magyar oldalon — az osztrák tavakról szeretnék átcsábítani az ausztriai hajósokat. Ehhez persze előfeltételként ki kell alakítani a vitorlásokat szolgáló parti hálózatot, fel kell újítani a meglévő — s mellettük építeni új — kikötőket. S mindezt közös vállalkozasban. b teivek érdekes része, hogy szeretnék meghonosítani a Balatonon a vízitaxit. Már jól vizsgázott a tavon egy vizsugárhajtóműves jármű — talán kedvelt lesz a 140 esztendőt megélt balatoni hajózásnak ez a legújabb szolgáltatása. De hogy mint segít ez a szándék a menetrend szerinti hajóforgalom technikai feltételeit megteremteni, s mikor, mennyiért?... Időt kell nyerni! Épp amikor az Hl következő sorok írásához, e cikk folytatásához készülődtem, érkezett egy meghívó: október 13-ra, a Malév megalakulásának negyvenedik évfordulója alkalmából rendezett kiállításra és sajtótájékoztatóra invitált. Ifjonti hévvel megáldott s azt még el nem veszített kollégám belepillantott a szövegbe, s szólt: „ negyvenéves a Malév ? És a gépei hány évesek?" Ekkor döbbentem rá, hogy e kérdést bizony — vén róka létünkre, de tán épp azért — fel sem tettük a Malév vezérigazgatójának. Nem mintha államtitok volna. Ám ami bennünket, közlekedéssel foglalkozó újságírókat jobban érdekelt a szimpla átlagéletkornál, az kérdés nélkül is elénk tárult. A tavalyi rekordévnek számít a Malév történetében, ebből azonban nem vonnak le túlzottan optimista következtetéseket. Elég, ha összevetünk két számot: a tavalyi évet a légi közlekedési vállalat 860 millió forint eredménnyel zárta. És van Boeing, aminek ára egymilliárd fölött van. De persze ezt tessék dollárra átszámolni. (Egyébként egy nyugati gép az élettartama végéig nem téríti meg az árát. Nem is beszélve az üzleti kapcsolatnak a mindenkori politikai helyzettől függő bizonytalanságáról.) Már most talán érthető: a Malév nincs abban a helyzetben, hogy sorban és folyamatosan cserélje mai mércével is korszerűnek mondható repülőkre a gépeit. (Mindazonáltal vég nélkül nem használhatják a meglévőket: ha a naptári évei letelnek egy gépnek vagy túljut a megengedhető „repült órahatáron", vagy eléri a maximális leszállásszámot — nincs tovább. A mostani teher- és utasszállító gépek 22-es „osztálylétszáma" kettővel-kettővel csökken két év alatt.) Ilyen körülmények között is életben akarják tartani a programot: a repülés biztonságára a létük, szolgáltatásaik szintentartására a hírük miatt kell törekedniük. „Időt kell nyernünk" — mondják a malévosok — „amíg nem tudni, milyen ütemben, milyen alkalmas típusokkal lehet pótolni a selejtezett gépeket, illetve amíg megvan a remény rá, hogy nem lépnek életbe két év múlva a szigorúbb környezetvédelmi előírások azokon a repülőtereken, ahová a Malév-gépek járnak." Addig? Két utasszállítót máris bérelnek az Aeroflottól. Kihelyezett irodákat nyitnak a nagyobb utaztatóknál, a vidéki nagyvárosokban — „nem nagy üzlet, de vissza kell nyerni az utasokat" jelszóval. Ifjabb munkatársaikat arra ösztönzik, ne keverjenek össze két fogalmat: a szolgálást a szolgáltatással, s ilyeténképpen járjanak az utasok kedvébe. Utalhatnánk a kedvezmények rendszerére, még a Pierre Cardin-egyenruhákra is — mik ezek, ha nem a hírnevet megtartó elemek? Mint ahogy az is az, hogy a gépek külső-belső megjelenését javítandó, Ferihegyen festőhangár építését tervezik. Az utas komfortérzetét és biztonságtudatát szolgáló intézkedéseiknek van egy gazdasági megfontolásokra alapozott oka: 1983 nyara óta ugyanis néhány nyugati társaság forintért is adhatja útjait — s ez a lehetőség bizony elszivja a Maiévtől főleg a hivatalos kiküldetésbe utazókat. (Ami a küldő intézménynek jó, a Malévnak veszteség. És veszteség az államháztartásnak is — tudniillik e külföldi légitársaságok forintjait a magyar állam napi árfolyamon beváltja.) Visszacsalogatásuk reményét — úgy tűnik — a Malév négyezer dolgozója a hét szűk esztendő nyolcadik évében sem adja fel. PÁLFY KATALIN -- - «U'» .UHUK—". MRÁZ JÁNOS RAJZA BUDA FERENC Fekszem csak egymagam Jajgatva sír a szél Nyugalmát nem leli Ágak szikár hegyén Október lángjai Szőlőszemek között Parányi pók lapul Holtában ím a lomb Repülni megtanul A háhy még fönnmarad Lehull mind reggelig Hulltukkal életem Tetézve megtelik Szemembe por szitál Talpamra sár tapad Fölszedni sem tudom Szétrongyoll sátramat Juhokkal sík mezőn Járnék én boldogan Vernék izzó vasat Ha adnál jó Uram Fekszem csak egymagam Aludni nem tudok Néznek rám szótlanul Elhamvadt csillagok Szeged műemlékei 51. HONVÉD TÉR 6. „Városképi jelentőségű „régi honvéd laktanya" kora eklektikus stílusú, 1880-ban épült Bacho Viktor terve szerint." A négy utcára szóló egyemeletes épülettömb ablaksorai íves záródásúak. Homlokzatainak párkánya fölé a sarkokon és a tér felől középen attikafal emelkedik, utóbbin négy szoborpáncélzat. Két bejáratának hatalmas fakapuja magas kapualjba, onnan az emeletekre vivő lépcsőházba és az árkádos, boltíves nyitott folyosókra vezet. Oldalszárnyain íves 2áródású ablaksorok egy-egy kis lépcsőházzal. Négyzetes udvarát egyenes záródású harmadik szint veszi körül, talán későbbi tetőtér-beépítés eredménye. A „Nagy festő utca és az új tér sarkán a magy. kir. honvéd minisztérium megbízásából Lechner Lajos, mint az építési bizottság elnöke" kért engedélyt 1880. aug. l-jén a laktanya építésére. A jegyzőkönyv szerint a benyújtott terveket megfelelőnek tartották. A „Magyar királyi kincstár" tulajdonát képező épületre 1882. okt. 15-én adták ki a használhatási engedélyt. A helyén állt hatalmas telektömb házait a nagyárvíz romba döntötte, két új utca nyitásával helyezték a tömb közepére a laktanyát a térrel.