Délmagyarország, 1981. augusztus (71. évfolyam, 179-203. szám)

1981-08-13 / 189. szám

4 Csütörtök, 1981. augusztus 13. A kecske „újrafölfedezése" A kecske az egyik legkorábban domesztikált háziállat. Tejét és húsát fogyasztották, terhet vontattak vele, időnként még igázásra is használták. Szőréből ruha készült, bőréből boros- és vizestömlő, szárított trágyájával pedig fűtöttek. A „szegény ember tehene", a köves, rossz legelőkön is öszszeszedett annyi táplálékot, hogy megtermelje egy-egy család tejszükségletét. Ám a kecske tartása — akárcsak a Juhé — már jó Ideje a szarvasmarhatartás mögé szorult vissza. De így is az 1950-es években a világ háziállat-állományának még több mint 18 százaléka volt kecske. Európára vonatkoztatva 6—7 százalékot tett ki ez a részarány, főként a görög-, török- éis spanyolországi állomány Jóvoltából. Hazánkban a hatvanas évek elején még közel 200 ezer kecske volt, most 20 ezer. Az utóbbi két évtizedben alaposan megcsappant a világ . kecskeállománya, miközben az állat húsa és a tejtermékei iránti kereslet egyre fokozódik. A nemzetközi piacon ma a fiatal pecsenyegidáért két és félszer többet adnak, mint az ugyancsak nem olcsó bárányért. A fiatal kecskék húsát az te6zi igazán értékessé, hogy az állatok izmainak kötőszövetében igen magas biológiai értékű tápanyagok halmozódnak fel. A fehérje és zsír kedvező aránya miatt a kecskehús igen ízletes. Fehérjetartalma nagy, kalóriaértéke pedig viszonylag kicsi, ezért minden más húsnál jobban megfelel a korszerű táplálkozás követelményeinek. Minden bizonnyal az ls növelte a kecskehús népszerűségét, hogy közismertté váltak azok a vizsgálati eredmények, amelyek szerint a kecske rákkeltő anyagokat nem fogad be. A kecsketej összetétele Igen közel áll az anyatejéhez. könnyebben emészthető, mint a tehéntej, a zsírtartalma 4—5 százalék. Megvan benne az összes esszenciás aminósav, kalcumot, vasat, foszfort is tartalmaz, valamint A-, B2-, B6-, B12- és C-vitamint. Ám érdekes módon a kecsketejből hiányzik a B-vitamin-csoportba tartozó folsav, ami azt eredményezi, hogy a kizárólag kecsketejjel táplált kisgyermek vérszegénnyé válik. A sós kecskesajt ínyenceknek való csemege, nem csoda, hogy többet adnak érte, mint a legdrágább tehénsajtért. A kecsketejből egyébként vajat, túrót és tejfölt is készítenek. Mivel a kecske tébécés fertőzöttsége igen ritka, a kecsketej akár forralatlanul is megiható. Felvetődik a kérdés, ha ennyire keresett, jól megfizetett árucikk a kecskehús és mindenfajta kecsketejtermék, miért nem foglalkoznak az állat tömeges tenyésztésével. Az az igazság, hogy ma még sem hazánkban, sem Európa más országaiban nem rendelkeznek megfelelő nagyüzemi kecsketartási tapasztalatokkal. Különös viselkedésű, furcsa szokásokkal bíró, érzékeny és ijedős állatokról van szó, amelyek bizonyos vezéregyéniségek köré tömörülnek. Ha e kis csapatok összetételét nem állandósítják, napról-napra megújul a vezető szerepért folyó harc, ami nem kedvez az állatok fejlődésének, csökkenti a tejhozamot, rontja az állomány kondícióját. A kecske kora tavasztól december végéig megtalálta táplálékát a szabadban. Legszívesebben a bokros területeket járja. De megeszi a legkülönbözőbb gazdasági és konyhakerti hulladékokat is. i sőt — különböző sterilizálási és dúsítási eljárások után — a tyúkok alatt nagy menynyiségben jelentkező alom is feletethető. Télen azonban a tömegtakai-mányon kívül póttakarmányt is adni kell neki (réti szénát, kukoricaszárat, takarmányrépát stbj. A Magyarországon korábban honos — meghatározhatatlan fajtaértékű — kecskék tejhozama évi 300 liter körül volt. Más országokban ma már olyan fajták is léteznek, amelyek ennek a négy-hatszorosát produkálják. A tsz-ek, állami gazdaságok fellendülő vállalkozási kedve láttán — a külkereskedelem támogatásával — sor került az állomány felfrissítésére, keresztezések útján való nemesítésére. Most a legelterjedtebb a fehér magyar tejelő, amelyet egy svájci fajtából nemesítettek ki. Az újabban importált tenyészállatok között megtalálható a svájci őzbarna, a wallisl, a togenburgi zergeszínű, a német horzi és schwarzwaldi fajta. Ezeknél már garantálják az évi 1000 liter körüli tejhozamot. Számítások szerint a kecsketartás jövedelmezőségének egyik kulcskérdése nagyüzemben az évi 600, kisüzemben a 400—500 literes átlagos tejhozam elérése. További feltétel, az évi két gidánál nagyobb szaporulat (a kecskénél gyakori az ikerellés, és nem ritkaság a hármasiker sem). Ikerellés esetén egy anyakecskétől ma már évi 20—24 kiló vágógidahúst lehet értékesíteni. A gidák negyvenkét napos koruk utón, 10—12 kiló elérésekor a legkeresettebb pecsenyekecskék. Hazánkban a korszerű kecsketenyésztés! módszerek kidolgozásával tudományos szinten Bábolna kezdett foglalkozni. Ennek folytatásaként a várpalotai, bábolnai, szendrói, tardosbányai, szigetcsépi, szilvásváradi, tural mezőgazdasági üzemek ma már sok százas kecskeállomónnyal rendelkeznek, s ők az állományfejlesztés és -nemesítés letéteményesei ls. Több nagyüzem a kistermelőkkel együtt akarja kifejleszteni kecsketenyésztési ágazatát. Országos is és egyéni érdek is lenne, hogy minél többen vállalkozzanak e jól jövedelmező állattenyésztési ág „felfuttatósára". K. G. Fonás, orsó nélkül Kelet-Csehország a második világháború előtt textiliparáról volt nevezetes, ma Csehszlovákia egvik fontos ipari közoontla. A* eltelt több mint harminc év alatt e terület ioari termelése hat és félszeresére emelkedett. A Hradec Kralové-I Győzedelmes Február üzem például fontos szerepet látszik az élelmiszer- és vegyipari berendezések előállításában. A gvár eddig nem kevesebb, mint 90 komplett üzemet szállított a világ minden tálára. Továbbra is lelentősa textilipar szerepe. A Horice-i Miieta vállalat 900 négvszín automata szövőgépén a tarka szövésű zsebkendők millióit gvártják. A Dvur Kralové-bart lévő Tiva Csehszlovákia legnagyobb pamutnvomó vállalata. Usti nad Orlic az iparág kutatási közoontla. Itt született meg a fúvócsöves szövőszék, az orsónélkülí finomfonógéo és a textilipar sok más úidonsága. Kelet-Csehország az egvik leglátogatottabb turisztikai terület ls. Évente mintegv 8 millió turista keresi fel. hogv megcsodálta nemzeti parkként nyilvántartott hegyvidékének szépségeit. a völgvzárógátakat és különleges sziklaalakulatokat. a térség műemlékeit. reflektor Alkalmazkodás a sebességhez S vagyon elleni bűncselekményekről A bűnüldöző igazságügyi szervek minden évben viszszatérően elemzik a bűnözés struktúráját. Ezzel együtt a gyakran előforduló bűncselekményeket különböző szempontokból behatóbban is vizsgálják. Az általános elemzés ered. ményeképpen megállapítható, hogy Szegeden és a szegedi járásban 1981. év első félévében — az országos helyzettel megegyezően — leggyakrabban vagyon elleni bűncselekmények fordultak elő. Ugyanakkor a vagyon elleni cselekmények száma a korábbi évekhez viszonyítva bizonyos mértékben csökkent, s ez a megállapítás a társadalmi és a személyi tulajdonra egyaránt érvényes. Sajnos, az esetek számszerű csökkenése nem járt együtt a kárösszegek csökkenésével, sőt a kevesebb ügy több, magasabb összegű kárt okozott. Ennek nemcsak az volt az oka, hogy áremelkedések voltak- Továbbra ls meghatározó és jellemző a kisebb, néhány ezer forintos károkozással járó cselekmények magas száma. Ezek közül az Igen gyakran előforduló szerszám-, munkaeszköz lopásokat kell kiemelni, amelyeknél a felderítés eredményessége nem megnyugtató. Ebben nagy szerepe van az érintett gazdasági szervek késedelmes bejelentésének, a rendészeti feladattal megbízottak hiányos munkájának, valamint az ellenőrzési, őrzési rendszerek lazaságának. Ügy tűnik, hogy sok esetben a feljelentéseket is csupán azért teszik meg, hogy „kipipálják" az ilyen ügyeket. Meg merem kockáztatni azt a véleményt, hogy az így eltulajdonított szerszámok és" egyéb eszközök szolgálnak legtöbbször an.vagi háttérként a munkaidő után, vagy azzal párhuzamosan egyéb „szolgáltató jellegű" tevékenységet folytatóknak. Ezt alátámasztja az is, hogy az ilyen cselekményeket általában. igen „rejtélyes" körülmények között követik el. és nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy ezek a munkaeszközök keresettek és jelentős értékűek. Az utóbbi időben e cselekmények behatóbb vizsgálatánál több újszerűnek mondható jelenségre lehetett felfigyelni, amelyek közül most két jellemző sajátosságot szeretnék kiemelni. Egyre gyakrabban fordul elő, hogy pusztán a rombolási vágy kielégítéseként lopnak olyan dolgokat, amelyeket sem felhasználni, sem értékesíteni nem tudnak. Például teljesen érthetetlen a lakótelepi bérházak kaputelefonjainak megrongálása, szétverése, leszerelése, a felszerelt tévéerősítők kiszerelése, ellopása, tönkretétele. Érthetetlen ez azért is, mert ezek a magatartások nem egyéni sérelmeket okoznak, hanem a lakosság széles körének kényelmét, szórakozását szolgáló, s általában a kulturált emberi élethez hozzátartozó berendezések pusztítását okozzák. Sajnos, a közvetlen környezet részéről nagyfokú közömbösség is tapasztalható, hiszen az említett berendezések leszerelése, megrongálása esetenként hosszabb időt vett igénybe, nem is „rejtve" történt; mégsem volt szemtanú, nem látták, nem tudnak semmit... A másik ilyen jellegű körülmény — jobb kifejezést erre nem lehet találni — a puszta lopási kényszer! Egyre több az olyan elkövető, akit semmi különösebb anyagi vágy, vagy szükség nem szorít a bűncselekmény elkövetésére, és mégis vét a törvény ellen. Ezt példázza az utóbbi idők egyik legérdekesebb esete: szegedi gyár több büntetlen dolgozója egy alkalommal, amikor árut szállított a Szeged-Tisza pályaudvaron, meglátott egy, a rakodást megkönnyítő — s részben az ő munkájukat is segítő — villástargoncát. Elhatározták, hogy eltulajdonítják. Tették ezt anélkül, hogy előre tudták volna, hogy mit fognak vele csinálni. Az ügv csaknem humoros voltához tartozik, hogy ezt a nem kisméretű munkaeszközt anélkül be tudták vinni a gyár területére, hogy azt bárki észrevette volna. Az így eltulajdonított gépet a gyár raktáróban „rejtették el", ami nem tűnt fel senkinek. Miután értesültek arról, hogy a 6értett vállalat keresi a targoncát, és feljelentést is tettek, akkor ismét észrevétlenül továbbszállították a gyár területéről egy biztonságosabb helyre. Ezt. a helyet — egy disznóólat — egy megértő munkatárs bocsátotta rendelkezésükre. E jóindulatú, ugyancsak büntetlen előéletű dolgozó azzal a szándékkal segédkezett, „hátha még fel is tudja használni valamire". Az elkövetők egyéniségének jellemzésére — öten voltak — megemlítem, hogy a nyomozati eljárás során, sőt még a bírósági tárgyaláson is cinikusan állították, hogy „eredetileg azért lopták el, hogy a vállalatuknál fogják használni és így a munkájukat megkönnyítik". A járásbíróság ezt az önzetlen vállalati segítést nem méltányolta, és ügyükben elmarasztaló Ítéletet hozott. Az ítélettel le is lehetne zárni az ügy büntetőjogi részét; de önkéntelenül felmerül a kérdés: az eddig büntetlen előéletű, egyébként megfelelő munkát végző felnőtt embereket mi késztette a cselekmény elkövetésére? Pusztán azért csináltak ilyet, hogy szórakozási vágyukat kielégítsék, vagy talán abban bíztak, hogy a háztáji gazdaságban felhasználva senkinek nem fog feltűnni, hogy emelő targoncával dolgoznak? Természetesen erre megalapozottan gondolhattak, hiszen a többszöri szállítást sem észlelte senki. Itt tartanánk? A „cinkos hallgatás, a nemlátás" egyre általánosabb jelensége éppen úgy elítélendő, mint az a magatartás, melyért büntetőjogilag lehet bárkit felelősségre vonni. Dr. Jármai Tibor „Az utakon a legnagyobb veszélyt a relatív gyorshajtás jelenti" — sommázta közúti közlekedésünk mai legnagyobb problémáját Vincze Győző, az OKBT titkára legutóbbi — lapunkban is ismertetett — sajtótájékoztatóján. Lapunk közlekedési rovata, a Reflektor, nem véletlenül foglalkozott tehát a járművezetés sebességmegválasztással kapcsolatos kérdéseivel már ez év második felében; így az általános közlekedésbiztonsági szempontokkal, az éjszakai autózás problematikáival, s legutóbb — két héttel ezelőtt — az előzéssel, illetve az ennek során leggyakrabban jelentkező kockázatvállalási tényezőkkel. A témakört, mintegy a kockázatvállalási szempontok logikai folytatásaként a Járművezetők sebességhez való alkalmazkodásának kérdése, valamint egymásra utaltságuk elemzése zárja le. A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján hazánkban a megtörtént balesetek 30 százaléka a sebesség miatti, de ezen belül is különböző okokra vezethető vissza. Ha a halálos kimenetelű balesetek részarányát tekintjük, akkor ez a szám 50 százalékos értéket is meghalad valamelyest. Az 1979 augusztusában, vagyis két éve bevezetett új — korlátozójellegű — sebességhatárok tehát önmagukban nem oldják meg a közúti közlekedés biztonságának legnagyobb problémáját. Az élet azt igazolja a gyakorlatban,«hogy mindez nem eiégmég a közlekedésrendészet egyre következetesebb ellenőrző akcióprogramja, s következetes íelelősségrevonás sem. Pedig — s ezt nem árt tudni intelemként azoknak, akik volán mögé ülnek! — ma már ott tartunk, hogy megyénkben különböző közlekedési szabálysertések vagy súlyosabb cselekmények miatt rövidebb-hosszabb időre csaknem annyi gépjárművezetői jogosítványt vonnak be autósoktól, motorosoktól évente, mint amennyit újonnan vizsgát tett emberek számára „friss" jogosítványként kiadnak. Nincs más választásunk tehát, mint az, hogy a motorizációs folyamathoz nekünk, nap mint nap közlekedőknek kell alkalmazkodnunk. Ezt az alkalmazkodási készséget meg kell tanulnunk előbb elméletben, majd alkalmazni ismereteinket a gyakorlatban. Első tudnivalóink között szerepel e téren, hogy a járművek mozgásjellemzői a forgalomban erősen függnek vezetőik egyéni adottságaitól. Örökölt tulajdonságok — — biológiai, érzékszervi, vérmérsékleti vagy egyes szervek megbetegedése miatti tényezők — csak úgy szerepet játszanak ebben, mint életünk során szerzett tulajdonságaink. Utóbbiak között általános és szakmai ismereteinket, járművezetési gyakorlatunkat ugyanúgy említhetjük, mint mindennapi környezetünk reánk gyakorolt hatásait Azt hiszem, nem túlzok, ha azt mondom, hogy minderre szinte csnki sem gondol, saját képzettségét, képességét sem veti latba mielőtt kocsiba ülne. Pedig legfontosabb volna elsősorban önmagunkkal tisztában lennünk, hogy annak függvényében alakíthassuk ki másokkal szembeni magatartásunkat, s ne csak elvárásainkat. Furcsán hangzik talán, de tény, hogy a közlekedésben elsősorban önmagunkhoz kell alkalmazkodnunk, tudásunkhoz, képességeinkhez. o Magunk után a jármű az „első társunk", amely jórészt tőlünk focrctőon ió barát, kezes bárány, de makrancos partner, sőt elleiiség is lehet. Kislányom kérdezte tőlem a napokban, miért cammogok úgy az úton, miért nem vezetek legalább úgy, olyan gyorsan, mint barátunk fia, Pityu. Pedig — gondolom — nem vagyok éppen úgynevezett öreguras alkat, amikor lehet, jobban szeretem tartani a lábam jobbról, a gázpedálon, s inkább az zavar, ha nem jókedvűen „kipörögve" duruzsol a motor. Gyorsan igyekeztem hát tisztázni, miről is beszél, miért mondja ezt. Kiderült, hogy olyan közös utunk élményét adja így elő, amikor ö elöl ült Pityuék kocsijában más gyerekek társaságában, mi, felnőttek pedig mögöttük, 50—60 méterre lemaradva követtük őket A magyarázat egyszerű. A jó rugózású, jó lengéscsillapítású és ezen túl, még jól rugózó ülésekkel is felszerelt járműben a haladási sebesség mindig kisebbnek tűnik, mint az úgynevezett „keményebb" rugózású járművekben. Szakemberek egyébként számos országban végeztek is ilyen jellegű kísérleteket. Ezek alapján — az értékek középarányosát véve alapul — állapították meg, hogy például a jól rugózó vezetői ülés mintegy 10 kilométer/órás sebességnövelést eredményezett a kijelölt kísérleti szakaszon, s mindezt anélkül, hogy a különböző feladatok végrehajtásával megbízott járművezetők észrevették volna. Menet közben annyi változó szituáció, sokszor másodpercenként változó forgalmi adottság, helyzet érinti a járművezetőt, hogy a közben kapott „információk" egy részét legfeljebb felületesen veszi észre vagy még úgy sem. A sebességmegválasztással összefüggésben két fontos hibalehetőségről beszélnek a szakemberek: a környezet veszélyességének hibás felméréséről — például fák vagy beépítettség miatt vártnál élesebb kanyarok — és a magunkválasztotta sebesség pontatlanságáról, alábecsüléséről. Aki autóba ül, annak tulajdonképpen be kellene kalkulálnia, hogy a mai gépjárművek mind nagyobb sebességre képesek, mint amit egy ember még biztonsággal érzékelni tud. Ezért is kell tudatosan alkalmazkodni az út- és látási viszonyokhoz, az utakon közlekedökhöz, egymáshoz. Aki erről megfeledkezik vagy — mert ilyen is van szép számmal — nern is akar alkalmazkodni, az előbb-utóbb bajba sodródik, és magával együtt másokat, útitársakat, s közlekedő partnereket is bajba sodor. összegezésül elmondhatjuk, hogy az a jó járművezető, aki a haladás közben gyorsan váltakozó környezeti viszonyokra beidegződött technikai ismeretei révén szinte automatikusan tud megfetalő sebességváltoztatással reagálni, s ugyanakkor folyamatosan figyelve tudatosan alkalmazkodik a forgalomdiktálta szituációkhoz, járművekhez, emberekhez. Mert mindenki egyedül vezet, dönt menet közben jól vagy roszszul; a közlekedésnek, ennek a ma már világméretekben első helyre lépett „társasjátéknak" mégis csak egyetlen részese. S a szokásokból jogszabályokká formált „játékszabályokat" senki sem rúghatja fel. Büntetlenül va8y annak veszélye nélkül semmi esetre sem. Zrínyi Péter